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| Der Dresdener Hauptbahnhof wurde umfassend saniert. Aber die Instandhaltung und der Ausbau der Bahnstrecke von Dresden nach Berlin kommen trotz der internationalen Bedeutung dieser Trasse nur schleppend voran. Ein Abschluss ist nicht absehbar. Foto: Christian Schultz |
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Wann ist mit einer durchgängig zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h
auf der Bahnstrecke Berlin—Dresden zu
rechnen?
Ein Termin zur durchgängigen Befahrbarkeit
der Strecke
Berlin—Dresden
für eine Streckengeschwindigkeit
von 160 km/h kann
derzeit von der Bundesregierung
nicht
genannt werden.
Die hierzu erforderlichen
Abstimmungen
mit der DB Netz
AG sind noch nicht
abgeschlossen.
Sind für den Ausbau
der Strecke Berlin—
Dresden von
der Europäischen
Union Zuschüsse
genehmigt, bereits
ausgezahlt oder in Aussicht gestellt worden?
Falls ja, in welcher Höhe?
Für das TEN-Projekt Ausbaustrecke Berlin—
Dresden wurden innerhalb der 1. Baustufe
für Teilabschnitte 10 Millionen Euro Zuschuss
beantragt und von der EU-Kommission
bewilligt. Die geförderten Abschnitte
wurden zwischenzeitlich realisiert.
Sind die Zuschüsse der Europäischen Union
an eine Realisierung des Vorhabens bis
zu einem bestimmten Zeitpunkt gebunden?
Nein. Die Zuschüsse der EU müssen bis zu
einem bestimmten Zeitpunkt lediglich für
die beantragten Abschnitte eingesetzt worden
sein.
Welche Kapazität weist die Strecke Berlin—
Dresden derzeitig auf? Um welchen
Prozentsatz erhöht sie sich nach der durchgängigen
Ertüchtigung auf 160 km/h?
Die zweigleisige elektrifizierte Strecke Berlin—
Dresden weist derzeit vom Standard
her eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag
und Richtung auf. Mit der durchgängigen
Ertüchtigung der Strecke auf 160 km/h verbessert
sich zwar die Betriebsqualität, die
Streckenkapazität verändert sich jedoch nur
unwesentlich.
Wird sich der Verkehr auf der Bahnstrecke
Berlin—Dresden im Bereich der Personen-
und der Güterbeförderung bis 2020
erhöhen? Falls ja, in welchen Dimensionen?
Die Bundesregierung geht davon aus, dass
sich bei anhaltendem stetigem Wirtschaftswachstum
auch der Verkehr im Bereich der
Personen- und Güterbeförderung auf der
Strecke Berlin—Dresden erhöhen wird, wobei
eine durchgängig
mit 160 km/h stabil
befahrbare Strecke
zusätzliche Verkehre
induzieren
würde. Konkrete
Angaben zum Jahr
2020 könnten nur
auf der Grundlage
einer detaillierten
Verkehrsprognose
für dieses Zieljahr
getroffen werden.
Gibt es Planungen
zum Zeitpunkt
der Realisierung
der 2. Ausbaustufe
der Strecke Berlin—
Dresden?
Nein. Der Zeitplan zur Realisierung der
2. Baustufe der Strecke Berlin—Dresden
hängt wesentlich von der Höhe der insgesamt
in den nächsten Jahren zur Verfügung
stehenden Haushaltsmittel für die Investitionen
in die Schienenwege des Bundes ab.
Wann ist nach derzeitigem Erkenntnisstand
mit einer Wiederinbetriebnahme
der Dresdener Bahn auf Berliner Stadtgebiet
zu rechnen? Welchen Stand hat das
entsprechende Planfeststellungsverfahren?
Wann ist mit dem Abschluss zu rechnen?
Ein Termin für die Wiederinbetriebnahme
der sogenannten Dresdener Bahn kann
derzeit nicht genannt werden. Die Bundesregierung
strebt – in Übereinstimmung mit
den Ländern Berlin und Brandenburg – eine
Inbetriebnahme möglichst zeitnah zur Realisierung
der Schienenanbindung des Flughafens
BBI an.
Das Planfeststellungsverfahren zum Wiederaufbau
der Dresdener Bahn ist in drei
Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Für
den Abschnitt 1 [Attillastraße bis Schichauweg]
erfolgte im März 2007 die Erörterung
und für den Abschnitt 2 (Lichtenrade) wurde
die Stellungnahme der Anhörungsbehörde
(Senatsverwaltung für Stadtentwicklung)
gegenüber der Planfeststellungsbehörde
(Eisenbahn-Bundesamt) im März 2007 abgegeben.
Für den Abschnitt 3 (im Landkreis
Teltow-Fläming) ist der Erörterungstermin
für April 2007 angesetzt. Zum Zeitpunkt
des Erlasses der Planfeststellungsbeschlüsse
können zurzeit keine verlässlichen Aussagen
getroffen werden.
Welchen Fahrzeitgewinn verspricht sich
die Deutsche Bahn AG gegenüber der
Fahrt über Großbeeren?
Es wird mit einem Fahrzeitgewinn von ca.
10 Minuten gerechnet.
Kommentar
des Deutschen Bahnkunden-Verbandes
Die Bahnstrecke Berlin—Dresden ist Bestandteil
des Transeuropäischen Verkehrsnetzes
(TEN-Projekte). Aber laut Antwort der Bundesregierung
ist damit offensichtlich nicht gewährleistet,
dass die Strecke zügig ausgebaut
bzw. die Verfügbarkeit der Infrastruktur auf
einem hohen Niveau gehalten wird.
Besonders unverständlich ist, dass es noch
immer keine Zeitplanung gibt. Bezüglich der
Realisierung dieses Projekts hat es ohnehin
schon erhebliche Verzögerungen gegeben, da
mit den Ausbaumaßnahmen bereits im November
2000 (!) begonnen wurde. Stattdessen
führen Langsamfahrstellen bzw. zum Teil
erhebliche Geschwindigkeitseinbrüche nunmehr
zu längeren Fahrzeiten und zu einem
zumindest teilweise instabilen Fahrplan.
Erinnert sei daran, dass zum Jahresfahrplan
1992/93 diese Strecke von InterCity- und
InterRegio-Zügen bereits weitgehend mit
160 km/h befahren wurde! Dieser Standard
wurde seitens der DB Netz AG in der Folgezeit
– zu Lasten der Bahnkunden – nicht gehalten.
So benötigt ein EuroCity derzeit zwischen
Berlin Hbf und Dresden Hbf planmäßig 2:05
Stunden, im Jahr 1937 benötigte z. B. D 54 für
diese Strecke – berechnet natürlich ab Berlin
Anhalter Bahnhof – 1:39 Stunden (die heutige
Fahrzeitverlängerung durch den Umweg über
Großbeeren beträgt lediglich ca. 10 Minuten,
siehe oben)!
Zumindest die 1. Baustufe, die den Ausbau
für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h
beinhaltet, muss endlich zügig umgesetzt werden,
um die notwendige Fahrplanstabilität zu
gewährleisten und wieder deutlich attraktivere
Fahrzeiten zu ermöglichen. Diese Maßnahme
bringt einen größeren und dazu noch mittelfristig
erzielbaren Nutzen im Vergleich zu einer
Aufstockung bzw. Konzentration der Investitionsmittel
für extrem teure Infrastrukturmaßnahmen
wie die Neu- bzw. Ausbaustrecke Nürnberg—
Erfurt—Leipzig/Halle (VDE-Projekte 8.1
und 8.2) mit ihren zahlreichen Talbrücken und
Tunnelbauten.
Auf einen Ausbau der Strecke Berlin—Dresden
für 200 km/h kann dagegen angesichts
einer zusätzlichen Investitionssumme von
deutlich über 200 Millionen Euro (z. B. für die
Beseitigung der Bahnübergänge, Einbau der
Linienzugbeeinflussung LZB bzw. der ETCS) zugunsten
eines ebenfalls forcierten Ausbaus anderer
Strecken vorerst verzichtet werden. Die
Strecken Berlin—Rostock, Berlin—Stralsund
oder Berlin—Cottbus—Görlitz—Grenze D/PL
seien hier stellvertretend genannt; auch in diesen
Relationen besteht erheblicher qualitativer
Nachholbedarf bezüglich der Infrastruktur! Fraktion der FDP im Deutschen Bundestag
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