Bisherige ÖPNV-Planung
Städtische Verkehrsplanung für Berlin
wird seit den 20er Jahren betrieben.
Auf dieser Grundlage wurde nach dem
Krieg die Planung wieder aufgenommen und
bis in die 50er Jahre fortgesetzt.
Charakteristisch für diese Phase
war eine parallele Entwicklung der
Verkehrsnetze von S-Bahn, U-Bahn
und Straßenbahn. Nach der politischen
Spaltung der Stadt wurden die Arbeiten
in Ost- und West-Berlin getrennt weitergeführt.
Obwohl die gesamtberliner
Planung die gemeinsame Ausgangsbasis
bildete, führten die Besonderheiten der
getrennten Entwicklung beider Stadthälften
zu spezifischcn neuen Verkehrslösungen.
 |
| Foto: Ch. Tschepe |
 |
| Straßenbahnprobleme in Köpenick: Langsam durch die enge Altstadt (Grün- Ecke Kirchstraße) und Stillstand auf der Oberspreestraße (Lange Brücke). Doch die Stillegungsabsichten für das Köpenicker Straßenbahnnetz scheinen endlich passé zu sein. Die Planungen gehen vom Erhalt des Straßenbahnnetzes in Köpenick aus, schreibt die Magistratsverwaltung. Foto: Ch. Tschepe |
|
Durch die langsamer verlaufende Motorisierung
in Ost-Berlin erhielt der
ÖPNV hier ein stärkeres Gewicht bei
der Verkehrsentwicklungsplanung. Die
ursprüngliche Aufgabenteilung zwischen
den schienengebundenen Verkehrsmitteln
wurde bei der Erweiterung der Verkehrsnetze aufgegeben. Im
Ergebnis entstand ein einheitliches S- und U-Bahn-Netz;
die Straßenbahn
übernahm über ihren Einsatzbereich
hinaus teilweise Aufgaben der U-Bahn
mit. (...) Nach dem 9. November 1989
und im Hinblick auf den Zusammenschluß
der beiden bisher getrennten
Teile der Stadt ergeben sich für die
Verkehrsplanung folgende Aufgaben:
- Durchführung einer integrierten Planun für den ÖPNV und
den Individualverkehr in Berlin und im Umland;
- Nachfrageorientierte Entwicklung des
öffentlichen Verkehrs aufgrund des
überproportional gewachsenen Verkehrsbedarfs;
- Umweltfreundliche und flächensparende Gestaltung
der Netze und Anlagen.
Aufgrund der Einwohnerzahlen und
der Stärke der Verkehrsströme im Ballungsraum
Berlin sind die schienengebundenen Verkehrsmittel optimal
geeignet, diese Aufgabe zu erfüllen.
Aufgabenteilung im ÖPNV
Die Berliner S-Bahn dient vorwiegend
der Bewältigung starker Verkehrsströme über mittlere
und größere Entfernungen im Stadtgebiet und zum Umland.
Die Bahnhofsabstände im S-Bahn-Netz sind relativ groß. Sie
ermöglichen eine hohe Reisegeschwindigkeit.
Die seit Mitte der 70er Jahre für die
Verkehrsanbindung der Neubaugebiete
in Ost-Berlin entstandenen Neubaustrecken
weisen geringere Bahnhofsabstände auf, um eine
günstige Flächenerschließung zu sichern.
Die U-Bahn ist im allgemeinen das
Verkehrsmittel für starke Verkehrsströme über kurze
und mittlere Entfernungen im Stadtgebiet. Die relativ kurzen
Bahnhofsabstände im U-Bahn-Netz sichern
eine gute flächenhafte Erschließung. In
Abhängigkeit vom Fahrzeugpark ist die Reisegeschwindigkeit in
West-Berlin höher als in Ost-Berlin.
Seit Ausweitung des U-Bahn-Netzes
über das innere Stadtgebiet hinaus (Tegel, Rudow, Spandau,
Hellersdorf) werden durch die U-Bahn in Erweiterung
ihres bisherigen Aufgabenprofiles auch
größere Entfernungen bewältigt.
Die Straßenbahn ist seit ihrer Einstellung in
West-Berlin im Jahre 1967 nur
noch im Ostteil Berlins vorhanden. Sie
wird in der Regel für mittlere Verkehrsströme (nicht
schnellbahnwürdige
Verkehrsströme über der Einsatzgrenze des Omnibusses)
über kurze und
mittlere Entfernungen im Stadtgebiet
eingesetzt. Durch die hohe Konzentration des
Wohnungsbaus im Ostraum
sehr stark gebündelte Verkehrsströme
einstanden, die von der Straßenbahn
übernommen werden mußten. Auf einigen Strecken
bewältigt die Straßenbahn
schnellbahnwürdige Verkehrsbelegungen;
dadurch wird die Beförderungsqualität
negativ beeinflußt. In West-Berlin müssen U-Bahn und Omnibus
Zusätzlich die Aufgaben der Straßenbahn mitübernehmen,
so daß sich ihre
eigentlichen Einsatzbereiche erweitert
haben.
Durch den schienengebundenen ÖPNV
werden in Ost-Berlin etwa drei Viertel
der ÖPNV-Beförderungen durchgeführt.
Als Ergänzung zum Schienenverkehr übernimmt der
Omnibus in Ost-Berlin überwiegend die
feinflächige Erschließung und die Zubringerfunktion
zum Schienennetz. In wenigen Relationen
in der Innenstadt müssen durch
den Omnibus Verkehrsströme bewältigt werden,
die stadtbahnwürdig sind.
Außerdem existieren einige Omnibusverbindungen
in das Umland. Sie korrespondieren nicht mit den regionalen
ÖPNV-Netzen. (...)
Die Straßenbahn
Das Straßenbahnnetz in Ost-Berlin ist
ein typisches Verästelungsnetz. Vor allem
von den Endabschnitten in den
Neubaugebieten werden in möglichst
viele Stadtteile Direktverbindungen angeboten.
Dadurch kommen zu große
Zugfolgezeiten für die einzelnen Linien
zustande, oder es wird ein unwirtschaftlicher
Verkehrseinsatz notwendig. Die
Verkehrsbedienung ist aufgrund der
unterschiedlichen Bedingungen auf den
einzelnen untereinander vermaschten
Streckenabschnitten sehr unregelmäßig.
(...) Die stärksten Verkehrsströme liegen
auf den Radialen, die ins Zentrum
führen. Dort konzentrieren sich ein
Viertel der Arbeitsplätze Ost-Berlins.
Schwacher sind die Tangenten belegt,
die (nach Eröffnung der Bahnhöfe der
U-Bahn-Linien 6 und 8 sowie der
Nord-Süd-S-Bahn stärker als bisher) als
Zubringer zu den Schnellbahnlinien
und zur Erschließung der tangentialen
Relationen dienen. Aufgrund der politischen
Teilung der Stadt enden die Straßenbahnstrecken
abrupt im Grenzbereich.
Die bisherigen Planungen sehen vor,
kurz- und mittelfristig das Straßenbahnnetz
durch Neubaustrecken zur umfassenden
Erschließung der Wohnungsbaustandorte Hellersdorf und Marzahn
zu komplettieren und dabei die tangentialen
Netzverknüpfungen zwischen den
Stadtbezirken Köpenick und Hellersdorf
sowie Hellersdorf - Marzahn -
Hohenschönhausen herzustellen.
- Neubau zweigleisige Strecke vom Betriebshof
Marzahn bis Riesaer Straße:
Durch den Neubau dieser Trasse wird
der nördliche Teil des Neubaugebietes
Hellersdorf erschlossen. Sie stellt die
Verbindung zwischen den Neubaugebieten Marzahn und Hellersdorf her
und ist ein Teilstück der zwischen Hellersdorf
und Hohenschönhausen geplanten Straßenbahntangente. Die
Trasse wird vollkommen auf besonderem Bahnkörper geführt.
Am U-Bahnhof Hellersdorf sind optimale Übergangsmöglichkeiten
zur U-Bahn geplant. Die Straßenbahntrasse ist im Bau
und sollte Ende 1990 in Betrieb genommen werden.
 |
| Kenndaten der Berliner Straßenbahn |
 |
| Noch endet die Straßenbahnlinie 22 vor dem Märkischen Viertel. Eine Verlängerung nach Westen wird untersucht. Foto: Ch. Tschepe |
|
- Neubau der Straßenbahntrasse Stendaler Straße - Straße
An der Schule
und Ausbau des vorhandenen Streckenabschnitts bis Mahlsdorf Süd:
Durch
diese geplante Straßenbahntrasse soll
das Köpenicker Straßenbahnnetz mit
dem Netz von Marzahn/Hellersdorf
verknüpft werden. Um die Verkehrswirksamkeit der Neubaumaßnahme bis
Köpenick zu sichern, ist der zweigleisige Ausbau der
vorhandenen Straßenbahntrasse zwischen Straße An der
Schule und Mahlsdorf Süd notwendig.
Danach steht eine qualitativ hochwertige
Straßenbahnverbindung aus dem
Neubaugebiet Hellersdorf zu den Industriestandorten
in Köpenick zur Verfügung. Die neu- und ausgebaute
Straßenbahntrasse dient daneben dem Ausflugs- und
Erholungsverkehr in den
Stadtforst Köpenick und zum Müggelsee.
- Neubau Straßenbahntrasse Henneckestraße:
Die Straßenbahntrasse Henneckestraße wird als vorerst
letzter Abschnitt die äußere Straßenbahntangente
von Marzahn nach Hohenschönhausen
verlängern. Sie führt von der Gleisschleife Falkenberg
über die Falkenberger Chaussee zur Henneckestraße in
Marzahn und bindet in die vorhandene
Trasse zur Endstelle Ahrensfelde ein.
Die geplante Trasse verläuft ausschließlich
auf besonderem Bahnkörper.
Die Planungen gehen vom Erhalt des
Straßenbahnnetzes Köpenick aus. Untersuchungen
zur Rettung der Pankower Straßenbahn bei Verlängerung der
U-Bahn-Linie A in Zusammenhang mit
den durch die Grenzöffnung veränderten verkehrlichen
Bedingungen und infolge eines gewachsenen Umweltbewußtseins
sind im Gange. Langfristig
war die Netzentwicklung der Straßenbahn
am U-Bahn-Bau orientiert. Alle
radialen Strecken mit Ausnahme der
Trasse in der Prenzlauer Allee sollten
aufgrund ihrer Verkehrsbelegung durch
U-Bahnen abgelöst werden. Heute
zeigt sich folgender Planungsstand:
- Straßenbahntrasse Schönhauser Allee:
Aufgrund der geringen Nachfrage ist
die Straßenbahntrasse Schönhauser Allee
nach Verlängerung der U-Bahn-Linie A bis Pankow, Ossietzkyplatz
(und
mit der Einbindung der Bernauer S-Bahn-Strecke in die S2)
als wirtschaftlich nicht mehr vertretbar eingeschätzt
worden. Die großen Haltestellenabstände der U-Bahn in der
Geschäftsstraße Schönhauser Allee, die Umweltfreundlichkeit
des Straßenbahnbetriebes im Vergleich zum Omnibus sowie
die vorhandenen Anlagen im Straßenraum sind
heute gewichtige Gründe für
die Verkehrsplanung, den Weiteren Erhalt der Straßenbahn anzustreben.
- Straßenbahntrasse Greifswalder Straße:
Mit der Inbetriebnahme der U-Bahn-Linie F (U3) erfolgt die
ersatzlose Einstellung der Straßenbahntrasse
zwischen Antonplatz (Weißensee) und
Mollknoten. Aus Hohenschönhausen
bleibt nur die tangentiale Straßenbahnverbindung
erhalten, die heute die Straßenbahnlinie 70 herstellt.
- Straßenbahntrasse Leninallee:
Die
Kostenexplosion im U-Bahn-Bau führte
dazu, für die Linie L neue Überlegungen anzustellen.
Da die prognostizierte
Nachfrage für die Straßenbahntrasse
Leninallee im Grenzbereich des Einsatzes von
Stadtbahn und U-Bahn liegt,
soll sie zu einer Stadtbahn ausgebaut
werden. Vor allem in der Innenstadt
müssen dabei abschnittsweise Tunnellösungen
gebaut werden. Um bei einer
Veränderung der Modalitäten eine spätere
Nachnutzung als U-Bahn im Sinne
der o.g. U-Bahn-Planung nicht auszuschließen,
sollen dem Ausbau der
Stadtbahntrasse U-Bahn-Parameter zugrundegelegt werden.
Für die tangentialen Straßenbahnstrecken wurde
bisher kein U-Bahn-Ausbau
in Betracht gezogen.
Um die Stadtbahn als attraktives, leistungsfähiges
Verkehrssystem zu erhalten, ist eine schrittweise Qualifizierung
zur Stadtbahn vorgesehen. Das Stadtbahngrundnetz
wird aus den Radialen
Prenzlauer Allee und Leninallee (einschließlich
Zuführungsstrecke Allee der
Kosmonaulen - Rhinstraße › Herzbergstraße) und
den Tangenten Warschauer
Straße - Bersarinstraße - Dimitrolfstraße - Eberswalder
Straße - Bernauer
Straße - Invalidenstraße, Bornholmer
Straße - Wisbyer Straße - Langhansstraße -
Indira-Gandhi-Straße - Jacques-Duclos-Straße - Scharnweberstraße -
Weichselstraße - Ostkreuz - Köpenicker Chaussee - Blockdammweg und
Zingster Straße - Rhinstraße - Am
Tierpark - Hermann-Duncker-Straße -
Edisonstraße - Brückenstraße - Grünauer Straße - Sterndamm bestehen.
Die übrigen Straßenbahnstrecken werden entsprechend ihrer
Bedeutung auch
auf Stadtbahnbetrieb umgestellt bzw.
mit möglichst hohen Qualitätsparametern als
Straßenbahn weiterbetrieben.
Aufgrund der veränderten politischen
Situation ist eine Erweiterung bisheriger
Planvorstellungen zur Entwicklung
der Straßenbahn/Stadtbahn im Interesse der Verknüpfung
der ÖPNV-Netzte
beider Stadtteile erfolgt. Besonders vorteilhaft
erweist es sich für die Situation
der Straßenbahn in der Innenstadt, die
Trassen - für die Stadtbahn ausgebaut -
wieder in den Westteil vorzustrecken.
Endstellen in ungünstiger Wohnungen
können dann ohne Rückbau des Innenstadtnetzes
aufgegeben werden. Andererseits wird eine optimale Anbindung
an das gesamtberliner Schnellbahnnetz
erreicht:
- Stadtbahnstreeke Bornholmer Straße
- Osloer Straße:
Die Trasse der Straßenbahnlinie 3
wird über den Endpunkt
Bornholmer Straße im Zuge der Osloer
Straße im vorhandenen Mittelstreifen
auf besonderem Bahnkörper bis zum
U-Bf. Osloer Straße geführt. Die Bösebrücke
ist zweigleisig auszubauen. Zwischen den Bezirken Pankow/Prenzlaer
Berg und Wedding wird eine direkte
Straßenbahnverbindung geschaffen. Sie
ist in Richtung U-Bf. Seestraße und
weiter zum U-Bf. Amrumer Straße entwicklungsfähig.
- Stadtbahnstrecke Bernauer Straße -
Invalidenstraßc - S-Bf. Lehrter Stadtbahnhof:
Die Trasse der Straßenbahnlinie 4 soll über die Eberswalder Straße
hinaus durch die Bernauer Straße, Invalidenstraße
zum Lehrter Stadtbahnhof geführt werden. Die verlängerte
Strecke verbindet die Bezirke Prenzlauer Berg und
Mitte mit dem Stadtbezirk
Tiergarten. Problempunkt ist die Sandkrugbrücke.
Beim Neubau muß die
zweigleisige Straßenbahntrasse mit realisiert werden.
Die Trasse ist in Richtung Turmstraße - Kaiserin-Augusta
Allee zum U-Bf. Mierendorffplatz entwicklungsfähig.
Im grenzüberschreitenden Verkehr
werden außerdem Trassenverlängerungen aus Rosenthal in das Märkische
Viertel, aus Johannisthal zum U-Bf.
Zwickauer Damm und aus Adlershof
zum U-Bf. Rudow untersucht. Eine
Verlängerung der Straßenbahn über die
Oberbaumbrücke bzw. zum Flughafen
Schönefeld wird nicht unbedingt angestrebt,
es sind dazu ebenfalls noch detaillierte Untersuchungen zu führen. IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
