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Im Sommer 1992 beschloß der Senat die Umsetzung
eines "Beschleunigungskonzeptes für Omnibusse
und Straßenbahnen" in Berlin. Kerninhalt dieses
Konzeptes ist die Untersuchung von 270 km Streckenlängen
mit der Zielsetzung, den Omnibusverkehr in Berlin
möglichst optimal zu beschleunigen. Dabei
kommen neben Busspuren auch LSA-Maßnahmen
[LSA: Lichtsignalanlagen = Verkehrsampeln],
Busschleusen und andere verkehrliche Maßnahmen
wie z. B. neue Spuraufteilungen in Betracht.
Die Realisierung des Konzeptes soll in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: Umsetzung der 11 realisierungsreifen Projekte
- Stufe 2: Umsetzung von 174 km Busbeschleunigungsmaßnahmen
mit besonderer Priorität Ende der Legislaturperiode [Ende 1995]
- Stufe 3: Umsetzung weiterer 67 km
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| Eine Ansammlung von Hindernissen bei den Bemühungen von Herrn Staatssekretär Ingo Schmitt, das Wahlversprechen der Berliner CDU vom Herbst 1990 (“Wir lösen den Stau auf!“) endlich auch einzulösen. Früher hieß das doch “Freie Fahrt für freie Bürger“, oder? Foto: Thomas Billik |
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Die Möglichkeiten, Busspuren einzurichten,
wurden durch Vorgaben wie eine Fahrzeugfrequenz
von 15 Linienbussen je Stunde oder die Beibehaltung
von mindestens zwei IV-Spuren von vornherein erheblich
eingeschränkt. So muß in Kauf genommen werden,
daß es Bereiche gibt, wo keine Busspuren von der
Arbeitsgruppe vorgeschlagen werden, obwohl sie aufgrund
der Verkehrssituation dringend erforderlich sind.
Im März [1993] wurde bekräftigt, daß Stufe 2 des
Beschleunigungskonzeptes noch bis Ende 1993 untersucht
werden muß. Aus der Stufe 1 sowie der Stufe 2 wurden
vor Beginn der gutachterlichen Tätigkeiten
rd. 4.800 m bzw. 8.110 m Busspuren ausgeführt oder
angeordnet. Von den zuerst angeordneten Maßnahmen
stehen rd. 5.000 m (Unter den Linden - Karl-Liebknecht-Straße)
kurz vor der Umsetzung. Hinzu kommen einige, meist
geringfügige Veränderungen an den LSA bei deren
Modifikation auch die Belange der Berücksichtigung finden.
Bis September 1993 wurden im Auftrag der
Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe weitere
54,03 km Streckenlängen der Stufe 2 von
unabhängigen Gutachtern unter Beachtung der
o.g. Rahmenbedingungen (Frequenz min. 15 Busse/Stunde,
zwei IV-Spuren) auf mögliche Busbeschleunigungsmaßnahmen
hin untersucht. Die 54,03 km Streckenlängen
entsprechen 105,24 km Richtungsfahrbahnen (z.T. wurden
nur Knotenpunktzufahrten in die Untersuchung einbezogen).
Auf diesen 105,24 km wurden von den Gutachtern neben
Veränderungen an Signalplänen sowie pro untersuchte
Strecke durchschnittlich zwei bis drei
Haltestellenverlegungen pro Richtung sowie insgesamt
16,40 km Busspuren als absolut notwendiges Mindestmaß
unter Beachtung der o.g. Rahmenbedingungen vorgeschlagen.
Davon entfallen 3,7 km auf den Straßenzug
Seestraße - Osloer Straße - Bornholmer Straße
(Voraussetzung für die Einführung der ExpressBus-Linie),
1,96 km auf Kurt-Schumacher-Damm - Ollenhauerstraße
und 3,7 km auf die B 1 (Schloßstraße - Potsdamer Straße)
(weitere Strecken s. Tab.).
Von insgesamt 16,4 km vorgeschlagenen Busspuren
wurden 10,88 km (77%) von der Arbeitsgruppe Busbeschleunigung
beschlossen. Die Gründe für die Ablehnung der
restlichen Busspuren sind stets unterschiedlich:
- Einschränkungen für den IV (z.B. Potsdamer Straße
zwischen Grunewaldstraße und Pallasstraße),
- Kollision mit anderen politischen Vorgaben
(z.B. Kantstraße: Parkraumkonzept),
- Enden der Busspuren grundsätzlich erheblich vor
den Haltelinien der Knotenpunktzufahrten,
- Erforderlichkeit umfangreicher Baumaßnahmen wie
Querschnittsverbreiterungen (z.B. Blumberger Damm).
Zusätzliche Maßnahmen, wie z.B. auf der
Schloßstraße ab Hermann-Ehlers-Platz in
Fahrtrichtung West bis Wrangelstraße, wurden von der
Arbeitsgruppe nur in sehr geringem Umfang empfohlen.
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| BVG-ExpressBus X 26 im Stau auf der Nördlichen-Seestraßen-Brücke, weil die Busspur zu früh endet. Daß der seit dem 17. Dezember verkehrende ExpressBus - dank der Politik der Herren Haase und Schmitt - eher ein “Im-Stau-Steh-Bus“ werden könnte, ahnte die BVG bereits Monate zuvor: “Nur partiell Busspuren, extreme zeitliche Begrenzung“ beklagte sie in dem untenstehenden internen Papier. Foto: I. Schmidt |
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Auf politischer Ebene wurden insbesondere
durch Intervention des Senators bzw. seines
Staatssekretärs weitere Busspuren abgelehnt,
so daß lediglich 8,53 km Busspuren von den
ursprünglich 16,4 km übrigbleiben. Zum Teil
sind diese bereits angeordnet. Dies entspricht
jedoch nur ungefähr 52% der ursprünglich von
den Gutachtern vorgeschlagenen Länge. Besonders
betroffen von Ablehnungen sind die Busspuren
auf der B 1 (Potsdamer Straße - Hauptstraße -
Rheinstraße - Schloßstraße, siehe auch Anlage 1).
In Prozenten ausgedrückt sind insgesamt nur entlang
von 8,1% der untersuchten Richtungsfahrbahnen
Busspuren zu erwarten.
In Fällen, wo die nötige Omnibusfrequenz
nicht erreicht wird oder die vorhandene
Fahrbahnbreite unter der Prämisse des
Erhaltes der IV-Spuren nicht ausreicht,
wird eine Beschleunigung des Gesamtverkehrs
(IV und ÖPNV) angestrebt. Hierfür werden
neben zusätzlichen Abbiegespuren auch
zusätzliche durchgehende IV-Spuren angelegt.
So wird z.B. die Wilhelm-Pieck-Straße auf Kosten
des ruhenden Verkehrs von derzeit zwei auf
durchgängig vier Fahrspuren erweitert
(also insgesamt 2 x 1.500 = 3.000 m neue IV- Spuren).
Diese Vorgehensweise kann zwar kurzzeitig zu
Verbesserungen für den Busverkehr fuhren.
Mittelfristig jedoch ist die Wahrscheinlichkeit
groß, daß die Vorteile solcher Maßnahmen durch
die allgemeine Verkehrszunahme schnell eliminiert
werden, zumal diese Straßenzüge gleichzeitig für
Autofahrer äußerst attraktiv gemacht werden. Die
"alten" Zustände können sich daher schnell wieder
einstellen - bloß eben auf vier Spuren (statt wie
bisher auf zwei). Zudem ist der Nutzen weiterer
IV-Spuren für den Omnibus von vornherein erheblich
geringer als bei durchgängigen Sonderfahrstreifen,
zumal ein Reststau auch in der Zeit unmittelbar
nach Umsetzung der Maßnahme verbleibt.
Bemerkenswert ist ebenso die Vorgehensweise
der Arbeitsgruppe, wenn sich durch Straßenbaumaßnahmen
Möglichkeiten der Busbeschleunigung ergeben könnten:
So ist geplant, den Blumberger Damm von derzeitig
zwei auf vier Spuren auszubauen. Da die Staulänge
am kritischen Knoten in der überlasteten Richtung hier
z.Zt. ca. 1.000 m beträgt, kann durch die Verdoppelung
der IV-Fahrstreifenanzahl höchstens eine vorübergehende
Stauverkürzung auf die Hälfte, also 500 m, erwartet
werden. (Eine im Hinblick auf die stetige Verkehrszunahme
sicher nur vorübergehende Abhilfe). Busspuren wären
hier die einzig wirksame Maßnahme zur Beschleunigung des ÖPNV.
Der Vorschlag der BVG, aufgrund des zu erwartenden
geringen Nutzens der zweiten Richtungsfahrbahn diese
von vornherein zwischen Elisabethstraße und
Landsberger Allee als Busspur auszuweisen, wurde abgelehnt.
Die Strecke wird lediglich nach ihrer Fertigstellung
ein weiteres Mal auf Busbeschleunigungsmaßnahmen hin
untersucht. Daß jedoch bei dieser Untersuchung ein
positives Ergebnis zugunsten eines Bussonderfahrstreifens
erwartet werden kann, ist unwahrscheinlich. Da
diese Richtungsfahrbahn nach dem Umbau zwei IV-Spuren
aufweist, wird es aufgrund der Vorgaben des Senatskonzeptes
kaum möglich sein, nachträglich eine IV-Spur in
eine Busspur umzuwandeln.
Die Maßnahmen zur Busbeschleunigung können
bei konsequenter Umsetzung zu erheblichen
Kosteneinsparungen führen. Für die in diesem
Jahr zur Realisierung anstehenden Maßnahmen
auf den Straßenzügen Unter den Linden - Karl- Liebknecht-Straße
und Seestraße - Osloer Straße - Bornholmer Straße
("Nordtangente") können jährliche Kosteneinsparungen
von 526.000 DM bzw. 433.000 DM erzielt werden,
obwohl das Angebot Unter den Linden geringfügig
verringert wird (Zusammenlegung Omnibuslinien 100 und 157)
bzw. die planerischen Möglichkeiten der Busbeschleunigung
auf der "Nordtangente" bei weitem nicht ausgenutzt
werden (nur partiell Busspuren, extreme zeitliche Begrenzung).
Anlage 1
Umsetzung der notwendigen Busbeschleunigungsmaßnahmen
auf dem Straßenzug
Schloßstraße - Rheinstraße - Hauptstraße - Potsdamer Straße.
Betrachtung auch aus Sicht ihrer Wirtschaftlichkeit.
Für die Erarbeitung von Maßnahmevorschlägen zur
Beschleunigung des Omnibusverkehrs gilt für den o.g.
Straßenzug auf seiten der BVG wie auch auf seiten
der Fachebene von SenVuB [Senatsverwaltung für
Verkehr und Betriebe] höchste Priorität. Ursächlich
hierfür sind die hohe Omnibusfrequenz, die
starken Behinderungen sowie der ab Frühjahr
1994 aufgrund der geplanten Baumaßnahmen im
Zentralen Bereich zu erwartende erhebliche
Verkehrsanstieg (insbesondere Schwerlastverkehr),
welcher zu zusätzlichen Behinderungen auch außerhalb
der Verkehrsspitzen führen wird. Das daraufhin von
SenVuB beim Ingenieurbüro Hoffmann & Leichter in
Auftrag gegebene Gutachten sieht umfangreiche
Maßnahmen zur Beschleunigung des Omnibusses vor,
darunter Busspuren, Haltestellenverlegungen und
LSA-Modifikationen, welche bei konsequenter
Umsetzung zu erheblichen Einsparungen bei
den Betriebskosten führen.
Die wichtigsten Kernpunkte der Maßnahmevorschläge sind:
- Überarbeitung von Grünbandführungen in dem Maße,
daß Brüche nur noch vereinzelt auftreten.
- Aufweitung von Freigabezeiten zur Gewährleistung
durchgängiger Grünbänder, falls erforderlich
mit Busanforderungen.
- Gezielte Haltestellenverlegungen zur Verlegung
der Fahrgastwechselzeiten in die wenigen
verbleibenden Grünbandbrüche.
- Busspuren, welche aufgrund der örtlichen Gegebenheiten
unabdingbar sind zur Umfahrung der Staus, zum
störungsfreien Erreichen von Haltestellen, zur
Überfahrung von Schleifen der Busanforderungen,
zum Erreichen der Knotenpunkte und optimalen
Ausnutzung der Grünbänder, zum Verhindern des
dauerhaften Be- und Entladens in zweiter Spur,
zur Ordnung der heute äußerst chaotischen
Verkehrsverhältnisse.
Die Maßnahmen stehen allesamt im unmittelbaren
Zusammenhang zueinander und hängen in ihrer
Wirksamkeit unmittelbar voneinander ab. Dies
bedeutet, daß die Realisierung nur eines Teils
der Maßnahmen praktisch keine Vorteile für die
Omnibusse und folglich auch keine Kosteneinsparungen
für die BVG mit sich bringt. Auf die konsequente
Umsetzung aller Maßnahmen in
einem vertretbaren Zeitraum muß daher bestanden werden.
Zu folgenden Abschnitten sind neue
durchgängige Busspuren, laut Gutachten,
unbedingt erforderlich:
- Potsdamer Straße von Grunewaldstraße
bis Potsdamer Brücke (beidseitig),
- Rheinstraße von Breslauer Platz
bis Roennebergstraße (Fahrtrichtung Süd),
Mittellage, am Rand Ladezonen,
- Schloßstraße von Birkbuschplatz bis
Schildhornstraße (beidseitig).
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| Tabelle zur Umsetzung des Senats-Beschleunigungskonzeptes - Stufe 2, Stand Sept. 1993 |
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Die zur Zeit vorhandenen Busspuren müssen
laut Gutachten beibehalten und deren Gültigkeit
ganztägig augedehnt werden.
Von den insgesamt rd. 3700 m Busspuren, welche
im Rahmen des Maßnahmekonzeptes erforderlich
sind, wurden von der Arbeitsgruppe 3150 m befürwortet.
Die Kürzung kam im wesentlichen durch den Wegfall
des Abschnitts zwischen Grunewaldstraße und Pallasstraße
aufgrund befürchteter Behinderungen für den IV zustande.
Das Konzept der Gutachter kann aus BVG-Sicht als
ausgewogen angesehen werden, auch im Hinblick auf
die übrigen Nutzer des Straßenraums (Anlieger,
privater IV, Wirtschaftsverkehr). Berechnungen
haben ergeben, daß bei einer vollen Umsetzung der
Maßnahmen (ihre Finanzierung ist gesichert) die BVG
Betriebseinsparungen von mehr als 1,53 Mio DM jährlich
erzielen könnte, da bei Kürzung der Fahrpläne und zur
Aufrechterhaltung des heutigen Linien- und Taktangebotes
erheblich weniger Fahrzeuge und Personale notwendig werden.
Selbst wenn die LSA-Maß- nahmen erst später erfolgen,
betragen die Betriebseinsparungen immerhin noch rund
870.000 DM. Bei Umsetzung der von der AG Busbeschleunigung
befürworteten Maßnahmen würden, falls diese konsequent
erfolgen, die Einsparungen kaum niedriger ausfallen (
siehe Anlage 2).
Der Senator für Verkehr und Betriebe, Herr
Prof. Dr. Haase, lehnt jedoch den größten Teil
der Maßnahmen ab, darunter auch die geplanten
Busspuren in der Schloßstraße (zwischen Grunewaldstraße
und Schildhornstraße) sowie alle Busspuren für
die Potsdamer Straße. Stattdessen plant er die
Einrichtung kombinierter Spuren für den Wirtschaftsverkehr
und Omnibusse. Lediglich in der Rheinstraße in
Fahrtrichtung Süd werden auf rd. 800 m Busspuren
angeordnet, wobei diese nicht in Mittellage (wie
aufgrund häufiger Ladetätigkeiten sinnvoll und vom
Gutachter vorgeschlagen), sondern in Randlage
realisiert werden sollen.
Die restlichen "kombinierten" Spuren, welche vordringlich
dem Wirtschaftsverkehr dienen (denn er wird den mit
Abstand höchsten Anteil auf diesen Spuren haben),
bringen für den Bus praktisch keine Vorteile mehr, da
- Haltestellenbereiche vor Knotenpunkten häufig durch
sich vor den Haltelinien stauende Lkw verstellt sind,
so daß Busse diese nicht mehr erreichen können,
- Vorrangschaltungen und Anforderungen nicht sinnvoll
genutzt werden können,
- Lade- und Liefervorgänge auf der Busspur nicht
zu verhindern sein werden.
In der Praxis wird sich ohne "reine" Busspuren
gegenüber dem heutigen Zustand auf der Potsdamer
Straße und der Schloßstraße nichts ändern.
Im Gegenteil: Aufgrund des zu erwartenden
Zuwachses beim Schwerlastverkehr nach Beginn
der Baumaßnahmen im Zentralen Bereich werden
die Behinderungen für den Omnibus weiter zunehmen.
Als mögliche Einsparpotentiale verbleiben daher
lediglich die Busspuren in Fahrtrichtung Süd in
der Rheinstraße. Die zu erwartenden Einsparungen
für die BVG werden sich einschließlich der
LSA-Maßnahmen nur auf rd. 160.000 DM belaufen.
Im Vergleich dazu betragen die Einsparungen bei
Umsetzung aller vom Gutachter empfohlenen Maßnahmen
rund 1.530.000 DM, also fast das Zehnfache. Ohne
LSA-Maßnahmen würden die Einsparungen bei lediglich
rund 79.000 DM liegen, (zum Vergleich: Umsetzung
aller vom Gutachter empfohlenen Maßnahmen außer
LSA- Maßnahmen 866.600 DM).
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| Busse im Stau auf der Schloßstraße in Steglitz (Blick von der Schildhornstraße in Richtung Rathaus Steglitz). Hier sind Busspuren gemäß “Ku'damm-Modell“ dringend erforderlich: rechts Be- und Entladen, in der Mitte Busse, Taxis und Fahrräder, links der “restliche“ Autoverkehr. Doch diese Lösung entspricht nicht der Vorgabe des Verkehrssenators, der für die Einrichtung neuer Busspuren mindestens zwei Fahrspuren je Richtung für den allgemeinen Autoverkehr verlangt. Diese stadtunverträgliche und ÖPNV-feindliche Maximalforderung ist bei der Schloßstraße besonders unverschämt, weil parallel zu dieser die Westtangente gebaut wurde, so daß es in der Schloßstraße fast keinen Durchgangsverkehr gibt bzw. geben müßte. Durch geeignete Busspuren in Schloß-, Rhein-, Haupt- und Potsdamer Straße könnte die BVG nach eigenen Berechnungen “Betriebseinsparungen von mehr als 1,53 Mio DM jährlich erzielen“. Foto: I. Schmidt |
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Voraussetzung auch für diese extrem geringen
Einsparungen bei Umsetzung der vom Senator
befürworteten Maßnahmen ist die Befahrbarkeit
der 800 m-Busspur in der Rheinstraße. Diese
wird jedoch aufgrund der Entscheidung, sie in
diesem empfindlichen Geschäftsbereich in
Randlage zu legen, in Frage gestellt, da
Ladetätigkeiten mit Sicherheit auch innerhalb
der Gültigkeitszeit der Busspur durchgeführt
werden. Dazu, bliebe bei der Anordnung der
Busspur in Mittel läge am rechten Fahrbahnrand
ein rund 2,5 m breiter Streifen erhalten,
welcher als Lade-, Liefer- und Kurzparkzone
genutzt werden könnte. Die Busse hätten uneingeschränkt
freie Fahrt. Unverständlich und verkehrstechnisch
unbegründbar ist zudem die Beibehaltung von zwei
IV-Spuren für den fließenden Verkehr, zumal parallel
die Westtangente mit weiteren drei IV-Spuren
je Richtung verläuft.
Zudem steht die Anlage der Busspur am rechten
Randstreifen im krassen Widerspruch zu der
Auffassung, dem "Wirtschaftsverkehr" zukünftig
bessere Chancen einzuräumen, denn die Möglichkeit
einer kombinierten Be- und Entladespur für die
vielen Geschäfte entfällt. Die frühere Busspur
in Randlage zwischen Breslauer Platz und Kaisereiche
hat aus diesem Grunde bereits vor einigen Jahren
erhebliche Proteste der Anlieger hervorgerufen.
Einziger Nutznießer der Verlegung der vorgeschlagenen
Busspur von der Mittel- in die Randlage ist der
durchfahrende private MIV, dessen zwei Spuren
nicht von den Bussen, sondern auch vom Be- und
Entladeverkehr "befreit" würden.
Anlage 2
Ermittlung der Betriebseinsparungen nach
Umsetzung der Busbeschleunigungsmaßnahmen auf
der B 1 (Potsdamer Straße - Hauptstraße -
Rheinstraße - Schloßstraße)
Die Betriebszeiteinsparung nach konsequenter
Umsetzung aller vom Gutachter vorgeschlagenen
markierungstechnischen Maßnahmen und
Haltestellenverlegungen beträgt insgesamt
1775 min/Werktag, was 29,6 Stunden (rund 4 Diensten) entspricht.
Personaleinsparungen:
4 Dienste/Werktag = 1.504 DM/Werktag
Einsparungen im Fahrzeugeinsatz:
1,09 DM/min = 1.935 DM/Werktag
Kosteneinsparungen/Werktag insgesamt:
1.504+ 1.935 = 3.439 DM
Die werktäglichen Kosteneinsparungen aufgrund
der Busbeschleunigungsmaßnahmen (ohne LSA- Maßnahmen)
liegen also bei 3.439 DM, was einer jährlichen
Einsparung von 866.600 DM entspricht.
Die Betriebszeiteinsparung nach konsequenter
Umsetzung aller vom Gutachter vorgeschlagenen
markierungstechnischen Maßnahmen,
Haltestellenverlegungen und LSA-Modifikationen
betragen insgesamt 3.120 min/Werktag,
was 52 Stunden (rund 7 Diensten) entspricht.
Personaleinsparungen:
7 Dienste/Werktag = 2.632 DM/Werktag
Einsparungen im Fahrzeugeinsatz:
1,09 DM/min = 3.401 DM/Werktag
Kosteneinsparungen/Werktag insgesamt:
2.632 + 3.401 =6.033 DM
Die werktäglichen Kosteneinsparungen aufgrund
der Busbeschleunigungsmaßnahmen einschließlich
LSA-Maßnahmen liegen bei 6.033 DM, was einer
jährlichen Einsparung von 1.520.300 DM entspricht.
Die Betriebszeiteinsparungen nach Umsetzung der
von Senator Prof. Dr. Haase befürworteten Maßnahmen
belaufen sich ohne LSA-Maßnahmen auf lediglich 161 min/Werktag,
was lediglich 2,7 Stunden (rund 0,37 Diensten) entspricht.
Personaleinsparungen:
0,37 Dienste/Werktag = 139 DM/Werktag
Einsparungen im Fahrzeugeinsatz:
1,09 DM/min = 175 DM/Werktag
Kosteneinsparungen/Werktag insgesamt:
139+ 175 = 314DM
Die werktäglichen Kosteneinsparungen aufgrund
der vom Senator befürworteten Busbeschleunigungsmaßnahmen
(ohne LSA- Maßnahmen) liegen bei rd. 314 DM, was einer
jährlichen Einsparung von 79.130 DM entspricht. Im
Vergleich dazu betragen die Kosteneinsparungen
bei Umsetzung aller vom Gutachter empfohlenen
Maßnahmen (ohne LSA-Maßnahmen) rd. 866.600 DM.
Die Betriebszeiteinsparung nach Umsetzung der von
Senator Prof. Dr. Haase befürworteten Maßnahmen
belaufen sich einschließlich LSA-Maßnahmen auf
lediglich 324 min, was 5,4 Stunden (rund 0,75 Diensten) entspricht.
Personaleinsparungen:
0,75 Dienste/Werktag = 282 DM/Werktag
Einsparungen im Fahrzeugeinsatz:
1,09 DM/min = 353 DM/Werktag
Kosteneinsparungen/Werktag insgesamt:
282+ 353 = 635 DM
Die werktäglichen Kosteneinsparungen aufgrund der
vom Senator befürworteten Busbeschleunigungsmaßnahmen
(einschl. LSA- Maßnahmen) betragen rd. 635 DM, was
einer jährlichen Einsparung von 160.000 DM entspricht.
Im Vergleich dazu betragen die Kosteneinsparungen bei
Umsetzung aller vom Gutachter empfohlenen Maßnahmen
(einschließl. LSA-Maßnahmen) rd. 1.520.300 DM. BVG
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