1996 ist der Verkehr auf 141 km Strecken abbestellt worden. Dabei hat sich
gezeigt, daß die Verkleinerung des Netzes zum Fahrgastrückgang auf anderen
Streckenteilen führt und durch die Umstellung auf Busverkehr die
Fahrgastzahlen weiter sinken.
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| Buckow (Märkische Schweiz): Regionalbahn am Prellbock? Foto: H. Beyer |
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Gefragt sind für schwächer genutzte Strecken andere Konzepte, die
Fahrgastzahlen steigen lassen, so daß der Betrieb sich wieder lohnt
und die Zuschüsse rechtfertigt.
„Das Eisenbahnnetz bildet die grundlegende Raumerschließungskomponente
im öffentlichen Personennahverkehr für das ganze Land. Zur Erbringung von
Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr soll es nachfrage- und
bedarfsgerecht sowie leistungsfähig erhalten und ausgebaut werden"
(§ 2 Absatz 6 ÖPNV-Gesetz).
Ohne eine offensive und innovative Herangehensweise wird
dieses Ziel nicht erreicht.
Das Schienennetz in der Region ist im Rahmen einer verantwortungsvollen
Landespolitik wichtig und darf nicht vernachlässigt werden. Die angedachten
Abbestellungen zeigen, daß die Verantwortlichen die Bedeutung unterschätzen.
Das landespolitische Ziel, die berlinfernen Regionen zu stärken, verlangt
eine eindeutige Förderung abseits der Hauptstrecken und verbietet
Streckenstillegungen.
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| Prignitzer Eisenbahn: Haltepunkt Laaske auf der Strecke Pritzwalk-Putlitz. Foto: Thomas Kabisch, April 1997 |
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Die Verbesserungen im Berlinverkehr führen mit Sicherheit auch zu steigenden
Fahrgastzahlen auf den Zweigstrecken, sofern es abgestimmte Fahrpläne gibt.
Da die meisten der zur Diskussion stehenden Strecken eine wichtige
Zubringerfunktion zu Knotenpunkten haben und das Fahrgastpotential nicht
allein im lokalen Kurzstreckenverkehr liegt, steht und fällt die Bedeutung
dieser Strecken mit den gebotenen Anschlüssen.
In manchen Brandenburger Landkreisen - wie etwa Prignitz und
Ostprignitz-Ruppin - kämen die geplanten Abbestellungen einem Kahlschlag
gleich. Damit würden die (infra-)strukturellen Unterschiede zwischen dem
Speckgürtel um Berlin und dem Rest des Landes immer größer. Der Landkreis
Ostprignitz- Ruppin hat sich ausdrücklich für den Erhalt der Bahnstrecken
ausgesprochen, da sie eine entscheidende Bedeutung für den Wirtschaftsstandort
und zum Erhalt von Arbeitsplätzen in der Region haben.
Zwei-Stunden-Takte und mehr!
Damit das Ziel eines leistungsfähigen Eisenbahnnetzes keine Illusion bleibt,
muß konsequent auf die Attraktivitätssteigerung aller Strecken gesetzt werden.
Mit einem Integralen Taktfahrplan werden optimale Anschlüsse
(auch zu Bussen) und damit kurze Reisezeiten garantiert. Absolut notwendig
ist es, parallele Busverkehre einzustellen. Neue Haltepunkte sollten angelegt
werden, wenn Ortschaften günstiger erreichbar sind. Es muß verstärkt versucht
werden, ein attraktives Angebot im Schüler- und Berufsverkehr anzubieten.
Ein Zwei-Stunden-Takt ist zu wenig!
Erfahrungen zeigen, daß durch die Ausschreibung der Bedarf an Zuschüssen
reduziert werden konnte. Regionale Eisenbahnunternehmen sind durch die
bessere Kostenstruktur und den Erlösausgleich von Personen- und Güterverkehr
oft in der Lage, die Kosten zu senken.
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| Der Bahnhof Ziesar ist der bedeutendste Bahnhof der Strecke Güsen-Ziesar. Gleichzeitig ist er die einzige Station dieser Strecke in Brandenburg; der Rest liegt in Sachsen-Anhalt. Dieses Land möchte die Strecke weiter bedient haben. Foto: Th. Kabisch, 7. Juni 1996 |
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Im Land Brandenburg brachten zwei Ausschreibungen im letzten Jahr erste
Einsparungen. Daran müssen sich Verträge für
andere Strecken orientieren. Im Zuge dieser Ausschreibung bekam die DB AG
den Zuschlag für den Betrieb auf zwei der jetzt zu prüfenden Strecken
(Rathenow-Neustadt (Dosse) und Brandenburg-Belzig). Bei einer Abbestellung
vom Land werden die geweckten Erwartungen bei Fahrgästen und Kommunen
enttäuscht,
zumal der Betrieb mit neuen Fahrzeugen bei deutlich günstigeren
öffentlichen Zuschüssen durch die DB AG in Aussicht gestellt wurde.
Einsparpotentiale
Andere Einsparpotentiale sollten jedoch im gesamten Netz genutzt werden.
Das größte
Potential für das Land bietet der Abschluß neuer Verträge. Die Angebote von
anderen Anbietern sind einzuholen, Angebote der DB AG zu prüfen. Für einige
Strecken ist es erforderlich, die Anschlüsse bzw. Verkehrszeiten für Pendler
festzuschreiben, ansonsten könnte das Angebot am Bedarf Vorbeigehen. Es
muß für Brandenburg ein Integraler Taktfahrplan mit Einbeziehung der
Busverkehre realisiert werden.
Auch auf den Hauptstrecken bieten sich Einsparpotentiale. Es ist z. B.
geplant, zwischen Potsdam Stadt und Brandenburg Hbf einen 30-Minuten-RE1-Takt
anzubieten, überlagert von einem Zwei-Stunden-Takt der RB16/RE2. Die heutigen
und prognostizierten Fahrgastzahlen zwischen Potsdam und Brandenburg
rechtfertigen höchstens einen 30-Minuten-RE 1-Takt (neben IC und IR). Im
vorliegenden Fahrplanentwurf kommt es außerdem zu Zugfolgeproblemen.
Fazit: Im Sinne einer erfolgreichen Strukturpolitik und im Interesse
von Arbeitsplätzen ist auf Abbestellungen von SPNV-Leistungen im Land
Brandenburg zum Fahrplanwechsel zu verzichten und durch die vom
Bahnkunden-Verband aufgezeigten Maßnahmen dem Abwärtstrend gegenzusteuern.
Deutscher Bahnkunden-Verband
Landesverband Brandenburg
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