Die erst am 8. August 2014 zwischen Frankfurt
(Oder) und Poznań Głowny (Posen Hbf) eingeführten
zwei Zugpaare bzw. täglich verkehrenden
Züge des Regionalverkehrs wurden am
31. Dezember 2014 kurzfristig eingestellt (siehe
hierzu auch SIGNAL 1/2015). Nach Protesten
auf Initiative der Bundestagsabgeordneten
Annalena Baerbock (Bündnis 90/Die Grünen)
und der grünen Europaabgeordneten Ska
Keller und Michael Cramer bei der polnischen
Infrastrukturministerin Maria Wasiak wurde
zumindest ein Teilerfolg erzielt. Seit dem 6. Februar
2015 gibt es die grenzüberschreitende
Regionalbahnverbindung wieder, allerdings
mit deutlich eingeschränkten Verkehrszeiten
von Freitag bis Montag. Eine Mitfinanzierung
aus Warschau ist dabei zwar nicht erreicht
worden, statt dessen finanzieren die beteiligten
Wojewodschaften diese Verbindung. Die
Regionalzüge fahren nunmehr
Sonnabend, Sonntag, Montag
Poznań Głowny ab 06.31 Uhr,
Frankfurt (Oder) an 08.51 Uhr
Freitag, Sonnabend, Sonntag
Frankfurt (Oder) ab 12.14 Uhr,
Poznań Głowny an 14.35 Uhr
Poznań Głowny ab 15.16 Uhr,
Frankfurt (Oder) an 17.29 Uhr
Frankfurt (Oder) ab 18.21 Uhr,
Poznań Głowny an 20.39 Uhr
In diesen Regionalzügen gilt das Ticket
„Berlin-Poznań-Regio Spezial“. Es ist mit 40
Euro für die Hin- und Rückfahrt (2. Klasse) im
Vergleich zu dem bislang geltenden internationalen
Tarif deutlich günstiger. Die Rückfahrt
muss mit dieser Fahrkarte allerdings innerhalb
von 7 Tagen erfolgen.
Unverständlich und ärgerlich ist, dass dieses
Zugangebot kaum beworben wird. Die DB-Kundenzeitung
„Punkt 3“ ist hierbei eine löbliche
Ausnahme; aber ausreichend ist das nicht.
Zu kritisieren ist auch, dass die Züge nicht
täglich fahren und der Fahrplan derzeit vor allem
auf polnische Bedürfnisse zugeschnitten
ist. Eine preisgünstige Tagestour von Berlin
aus nach Poznań ist damit ohne Übernachtung
nicht möglich.
Seit 1. März 2015 eingestellt:
Der „Dresden-Wrocław-Express“
Versagt hat die Europapolitik dagegen beim
„Dresden-Wrocław-Express“: Die drei täglichen
Zugpaare zwischen Dresden und Wrocław
(Breslau) sind seit dem 1. März 2015 im Abschnitt
Görlitz—Wrocław eingestellt, obwohl
diese Verbindung bei Bahnkunden beliebt
war und sich seit der Einführung am 1. März
2009 erfolgreich entwickelte! Unverständlich
ist dieses Vorgehen auch vor dem Hintergrund,
dass Wrocław im Jahr 2016 Kulturhauptstadt
Europas wird und damit die touristische Nachfrage
noch deutlich steigen dürfte. Somit wäre
eigentlich ein zügiger Ausbau der Verbindungen
erforderlich.
Da des Weiteren für die polnischen Züge keine
Zulassung für die Fahrt zwischen den Bahnhöfen
Zgorzelec und Görlitz besteht (hier ist
z. B. die punktförmige Zugbeeinflussung PZB
erforderlich), ist damit der grenzüberschreitende
Reiseverkehr auf der Schiene über das
bekannte Neißeviadukt eingestellt. Selbst eine
akzeptable Umsteigeverbindung ist somit
nicht einmal mehr möglich. Der Verweis auf
die Benutzung eines „Schienenersatzverkehrs“
in Form einer Stadtbus-Linie zwischen Görlitz
und Zgorzelec ist für überregionale Fahrten
indiskutabel.
Europa wächst zusammen? Für die Schiene
trifft dies zumindest im deutsch-polnischen
Grenzverkehr immer weniger zu. Unverständlich
bleibt die Untätigkeit der Verkehrspolitik:
Verbesserungen im Schienenverkehr bzw.
selbst ein Mindestangebot an Bahnverbindungen
scheitern über 10 Jahre nach dem
EU-Beitritt Polens (von wenigen Ausnahmen
abgesehen) an finanziellen und/oder langwierigen
bürokratischen Hindernissen, während
Pkw und Fernbusse grenzüberschreitend freie
Fahrt haben. Zeitnahe Korrekturen sind diesbezüglich
überfällig!
Neue Konkurrenz durch IC-Bus zwischen
Berlin und Szczecin
Wie berichtet ist die Einstellung des Zugverkehrs
zwischen Berlin und Wrocław (Breslau)
nicht zuletzt auf das parallele DB-Angebot
eines IC-Busses zurück zu führen (siehe u. a.
SIGNAL 1/2015). Dieses „Erfolgsmodell“ will
die Deutsche Bahn nun offensichtlich wiederholen.
Ab 27. März 2015 setzt sie in der Relation
Berlin Hbf—Szczecin Głowny (vorerst?)
insgesamt 6 Mal wöchentlich einen IC-Bus ein
und sorgt damit konzernintern für Konkurrenz.
Bedingt durch den jahrelang verschleppten
Ausbau der Bahnstrecke Berlin—Szczecin ist
der Fahrzeitunterschied bei den meisten Verbindungen
nur gering. Der IC-Bus benötigt
fahrplanmäßig 2:10 Stunden, mit den RE-/RB-Umsteigeverbindungen
sind es rund 2 Stunden
bzw. bei den RE-Direktverbindungen ab
Berlin Gesundbrunnen 1:43 Stunden.
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| DB Regio-Triebwagen nach Poznań in Frankfurt (Oder). Nach der kurzfristig angekündigten Einstellung verkehren die Regionalzüge Frankfurt (Oder)—Poznań seit dem 6. Februar 2015 wieder, allerdings nicht mehr täglich. Auch die ebenfalls sehr kurzfristig angekündigte Einstellung der Direktverbindung Dresden—Wrocław zeigt: Für Bahnkunden im grenzüberschreitenden Verkehr Deutschland—Polen gibt es kein verlässliches Angebot. Foto: Christian Schultz |
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Unverständlich: Hier wird ein mit Steuergeldern
finanzierter Regionalverkehr auf der
Schiene konkurrenziert, Verbesserungen des
Schienenangebots (der eigentlichen Kernaufgabe
der Deutschen Bahn) lassen dagegen
seit vielen Jahren auf sich warten. Dazu gehört
neben der vollständigen Elektrifizierung
dieser Strecke die Ertüchtigung für 160 km/h,
aber auch die Durchbindung von Zügen über
Szczecin hinaus. Ziel des Ausbaus ist zwar eine
Fahrzeit zwischen Berlin und Szczecin von 90
Minuten, wenig ambitioniert ist dabei allerdings
der angekündigte Realisierungstermin:
voraussichtlich 2020/2021.
Immerhin ist mit dem „Berlin-Stettin-Ticket“
für die RegionalExpress-/Regionalbahnverbindungen
ein attraktives und im Vergleich zum
IC-Bus konkurrenzfähiges Tarifangebot vorhanden.
Neben der reinen Bahnfahrt berechtigt
dieses Ticket erfreulicherweise zusätzlich
auch zur Nutzung der Stadtverkehre in Berlin
(Tarifzone AB) und Szczecin. Das Ticket für die
Fahrt mit dem IC-Bus ist zwar ab 14 Euro zu haben,
mit der BahnCard 25 sogar ab 10,50 Euro,
es hat jedoch nicht den benannten wichtigen
Mehrwert für die Nutzung der Stadtverkehre.
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV)
IGEB Fernverkehr
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