„Gemeinsam gehen wir einen großen
Schritt nach vorne“, erklärte Müller dazu
laut BVG-Website. Bekundete man doch
die Absicht, künftig gemeinsam emissionsfreie
Stadtbusse zu beschaffen. Und zwar
nicht weniger als „bis zu zweihundert pro
Jahr“ – wozu natürlich nur ewige Miesepeter
anmerken können, dass diese Formulierung
auch die Möglichkeit einschließt, nur einen
Bus pro Jahr zu kaufen.
Olaf Scholz erklärte zu der Erklärung außerdem:
„Die Industrie muss die Möglichkeit
schaffen, standardmäßig elektrisch zu fahren.“
Er kennt sich auf diesem Gebiet besonders
gut aus. Hat er doch anlässlich der letzten
Hamburger Bürgerschaftswahlen den
seit langem diskutierten, immer mal wieder
geplanten und dann wieder gestoppten
Wiederaufbau eines Straßenbahnsystems
an der Alster (der sich zu diesem Zeitpunkt
in der Planfeststellung befand) endgültig
beerdigt. Standardmäßig elektrisch gefahren
werden soll in Hamburg statt dessen
mehr mit der U-Bahn: Erst Ende 2012 wurde
ein Streckenabschnitt mit nicht weniger als
zwei neuen Stationen eröffnet, der gerade
einmal 323 Millionen Euro gekostet hatte.
Die Verlängerung dieser Strecke um eine
weitere Station ist im Gange – was noch einmal
mit rund 200 Millionen Euro zu Buche
schlagen dürfte.
Für die Zukunft der wachsenden Hansestadt
haben Scholz und seine SPD ebenfalls
vorgesorgt: Neben mehr und längeren
Bussen soll eine neue U-Bahn-Linie
wesentliche Verkehrsprobleme lösen.
Rund 30 Kilometer weit will man sie (um
den Ärger mit Anwohnern zu minimieren)
tief unter der Stadt durch die Erde bohren.
Schon in 20 oder 30 Jahren könnte
die Strecke fertig sein. Weiß doch Hamburgs
Verkehrssenator Frank Horch, dass
U-Bahn-Bau einfach schneller geht als
Straßenbahnbau. Außerdem weiß man in
Hamburg auch schon, wer dieses Milliardenprojekt
bezahlen wird: der Bund. Irgendwie
jedenfalls, denn der weiß davon
noch nichts.
Emsig am ÖPNV der Zukunft wird auch in
Berlin gearbeitet, was andere Städte erstens
staunen und zweitens vor Neid erblassen
lässt: Nach nur wenig mehr als anderthalb
Jahrzehnten des Planens und Bauens konnte
2014 die 2,3 Kilometer (plus 1,1 Kilometer
Wendeschleife) lange Straßenbahnstrecke
zum Hauptbahnhof eröffnet werden (eine
andere Strecke wurde dafür stillgelegt). Es
ist nicht völlig ausgeschlossen, dass sie bis
zu den nächsten Berliner Wahlen um weitere
ein, zwei Kilometer wachsen wird. Außerdem
wird nach dann 23 Jahren der Arbeit an
ihr die Verlängerung der U 5 vom Alexanderplatz
zum Hauptbahnhof womöglich schon
2020 vollendet.
Welche U-Bahn- oder sogar Straßenbahnstrecken
man als nächstes bauen könnte,
wird intensiv überlegt. Wie gewissenhaft
man dabei vorgeht, zeigt der Umstand, dass
über viele der zur Diskussion stehenden
Tramtrassen bereits seit einem Vierteljahrhundert
nachgedacht wird.
Allerdings kann niemand behaupten, der
Berliner Senat und allen voran die SPD würden
Verkehrsbauprojekte nicht mit großem
Nachdruck verfolgen und ihre Umsetzung
rasch vorantreiben: Um den Weiterbau der
Stadtautobahn A100 zu sichern, gingen die
Sozialdemokraten vor fünf Jahren sogar
statt mit den Grünen lieber eine Koalition
mit der CDU ein.
Schließlich, so bekräftigte Michael Müller
laut rbb am Brandenburger Tor, wollen
Berlin und Hamburg Vorreiter in der Klimapolitik
sein. Dafür müsse der öffentliche Personennahverkehr
aber endlich „sauber und
ökologisch verträglich werden, denn nur so
schaffen wir die Lebensqualität, die unsere
Metropolen attraktiv macht“.
Und natürlich mit neuen Stadtautobahnstrecken.
Ein moderner ÖPNV ebenso wie dessen
Ausbau ist also in den beiden größten deutschen
Städten sichergestellt. Und dank all
dieser großen Schritte nach vorne hat die Zukunft
ja bereits begonnen, worauf anlässlich
des PR-Termins am Brandenburger Tor auch
von der BVG hingewiesen wurde: Derzeit führen
bei ihr, so erklärte sie voll berechtigtem
Stolz, nicht weniger als vier batteriebetriebene
Busse im Testbetrieb. Hamburg teste
derweil sowohl Brennstoffzellenbusse, Batteriebusse
und dieselelektrische
Hybridbusse.
Wozu sicher ein reicher Erfahrungsaustausch
zwischen der Hamburger Hochbahn AG
und der BVG stattfinden kann: Denn Brennstoffzellenbusse,
Batteriebusse und dieselelektrische
Hybridbusse haben die Berliner
Verkehrsbetriebe ebenfalls reichlich getestet
im Laufe der letzten 30 Jahre. Mit einem interessanten
Ergebnis: Von den mehr als 1300
Bussen, welche die BVG betreibt, fahren noch
immer fast alle nur mit Dieselmotor.
Die BVG-Meldung im Netz: www.bvg.de/de/Aktuell/Newsmeldung?newsid=1598
Jan Gympel
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