Report
Netzzustandsbericht der Deutschen Bahn zeigt nicht die qualitative Rückentwicklung bei der Schieneninfrastruktur
2. Mär 2012
Die Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn (DB Netz AG, DB Station & Service AG, DB Energie GmbH) sind gemäß der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) verpflichtet, dem Bund jährlich bis zum 30. April einen gemeinsamen Infrastrukturzustands- und entwicklungsbericht (IZB) vorzulegen. Anhand definierter sanktionsbewehrter Qualitätskennzahlen soll mit diesem Bericht nachgewiesen werden, dass u. a. die bundeseigenen Schienenwege in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand erhalten werden.
In dem letzten Infrastrukturzustandsbericht 2010 weist die Deutsche Bahn
zwar nach, dass alle vereinbarten Vertragszielwerte formal erreicht, teilweise sogar übererfüllt wurden, verschwiegen wird in dem IZB aber die bereits mehr als eineinhalb Jahrzehnte andauernde tiefgreifende qualitative Schwächung der Schieneninfrastruktur.
Ein Mehrjahresvergleich ist leider nicht Bestandteil des Infrastrukturzustands- und entwicklungsberichts, wodurch die seit Beginn der Bahnreform erfolgten massiven Rückbaumaßnahmen nicht thematisiert werden. Aus energie- und klimapolitischen Gründen notwendige Verkehrsverlagerungen auf die Schiene scheitern aber mittlerweile auf vielen Strecken an fehlender Streckenkapazität.
Die negative Entwicklung im Bereich der Infrastruktur führt – gerade wegen des erfreulicherweise zunehmenden Verkehrsaufkommens – zwangsläufig zu hohen Risiken für die Betriebsqualität, Pünktlichkeit und Flexibilität, was für Bahnkunden auch deutlich spürbar ist:
Die Ergebnisse der regelmäßig stattfindenden Befragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen seitens des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nach dem aus ihrer Sicht bestehenden Investitionsbedarf in das Bundesschienenwegenetz bestätigen diese Problematik. Der Ergebnisbericht des VDV vom Februar 2011 umfasst dabei einen Katalog von bundesweit über 350 (!) Einzelmaßnahmen. Es handelt sich dabei überwiegend um Maßnahmen mit vergleichsweise geringen Investitionsvolumina. Folgende vier Projekte, die betriebliche Probleme als Folge des Infrastrukturrückbaus wieder beheben können, seien an dieser Stelle beispielhaft angeführt:
Für Ersatzinvestitionen in die Schieneninfrastruktur erhält die Deutsche Bahn – entsprechend den Regelungen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) – einen festen Betrag von 2,5 Milliarden Euro pro Kalenderjahr. Die LuFV wurde am 14. Januar 2009 (mit Wirkung vom 1. Januar 2009) zwischen der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, der DB Netz AG, der DB Station & Service AG sowie der Deutschen Bahn AG abgeschlossen und hat eine Laufzeit bis Ende 2013. Seitens der Deutschen Bahn werden zusätzlich 500 Millionen Euro für Investitionen zur Erhaltung und Modernisierung des Bestandsnetzes bereitgestellt. Der Instandhaltungsbeitrag der Eisenbahninfrastrukturunternehmen summiert sich auf mindestens 1,0 bis 1,25 Milliarden Euro jährlich.
Auch der Geschäftsbereich DB Netze Fahrweg erhält also Steuergelder in beträchtlicher Höhe. Im Grundsatz ist dagegen sicherlich nichts zu sagen. Nicht akzeptabel ist allerdings, wenn die Gewinne der DB AG – neben dem Geschäftsbereich DB Netze auch DB Bahn Regio – ganz wesentlich und mit steigender Tendenz aus dem Bereich Infrastruktur erzielt werden. Dieser betrug bei DB Netze Fahrweg im Jahr 2010 601 Millionen Euro – eine erneute Steigerung, obwohl der Betrag 2009 bereits bei 558 Millionen Euro lag.
Die Mittelfristplanung sieht hier ein weiteres kontinuierliches Wachstum des EBIT auf schließlich 1,1 Milliarden Euro im Jahr 2014 vor. Die in diesem Geschäftsfeld erzielten Gewinne werden als Folge des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages bislang vollständig an die Konzernholding abgeführt.
Für die Erwirtschaftung dieser Renditen bezahlen letztlich alle Kunden: sowohl das einzelne Verkehrsunternehmen, welches die Infrastruktur nutzt und seine Dienstleistungen erbringt, als auch der Fahrgast bzw. Güterkunde über die Fahr-/Transportpreise. Sie sind im Fall eines unpünktlichen/ gestörten Betriebsablaufs angesichts verlängerter Fahrzeiten gleichzeitig aber auch die Leidtragenden. Eine Aufhebung des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrages ist daher dringend geboten. Erwirtschaftete Gewinne müssen zweckgebunden für die Instandhaltung und den Ausbau der Schieneninfrastruktur eingesetzt werden, anstatt diese an die Konzernzentrale abzuführen!
Ähnliches gilt auch für den Bund: Wenn dieser schon eine Bahn- Dividende in einer Höhe von 500 Millionen Euro jährlich abschöpft, hätte er angesichts einer chronisch unterfinanzierten und von unzähligen Kapazitätsengpässen gekennzeichneten Schieneninfrastruktur die Pflicht, diese Mittel zweckgebunden für Instandhaltungs- und Ausbaumaßnahmen des Schienennetzes einzusetzen und nicht dem allgemeinen Bundeshaushalt zuzuführen bzw. damit Haushaltslöcher zu stopfen.
Deutscher Bahnkunden-Verband
aus SIGNAL 1/2012 (März 2012), Seite 22-23