Überregional
Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn
1. Jul 2005
Markterkenntnisse messen den Kriterien Schnelligkeit neben Preis, Zuverlässigkeit und Flexibilität sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine dominierende Rolle zu. Mit der Inbetriebnahme längerer Neubaustreckenabschnitte, schwerpunktmäßig seit Mai 1988 (Edesheim—Nörten-Hardenberg und Fulda—Würzburg), konnten seitdem in vielen Relationen auf der Schiene deutliche Reisezeitreduzierungen erzielt werden. Fraglich bleibt derzeit jedoch die Realisierung weiterer wichtiger Infrastrukturprojekte und damit die weitere Attraktivitätssteigerung der Bahn sowohl im Schienenpersonenfern- als auch im Güterverkehr.
Die Realisierung der bisherigen Neu- und Ausbaumaßnahmen mit zum Teil erheblichen Fahrzeiteinsparungen - bis hin zur Halbierung - war ein bedeutender Schritt zur Erhöhung der Marktfähigkeit und zur Verbesserung der Wettbewerbssituation der Bahn gegenüber Pkw und Flugzeug.
Seit 1988 wurden mehrere wichtige Neubaustrecken (NBS), die Geschwindigkeiten von 250 km/h bzw. mehr zulassen, in Betrieb genommen. Daneben konnte auf mehreren Ausbaustrecken (ABS) die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h angehoben werden.
Nicht überzeugen kann derzeit - gerade wegen der mit 300 km/h befahrenen Neubaustrecke - die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Köln Hbf und Frankfurt am Main Hbf von derzeit lediglich 157 km/h, während auf der ausgebauten Strecke Berlin—Hamburg mit 189 km/h derzeit der beste Wert in der Bundesrepublik erzielt wird.
Als schwerwiegendes Hemmnis erweist sich das in vielen Relationen aus dem vorigen Jahrhundert stammende Streckennetz, das sowohl quantitativ hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit als auch qualitativ bezüglich der erreichbaren Reisezeiten den Anforderungen des Verkehrsmarktes nicht ausreichend gerecht wird. Hierbei muß auch berücksichtigt werden, daß Engpässe im Schienennetz die mögliche Transportleistung im Schienengüterverkehr vermindern. Um die notwendigen Verlagerungseffekte zugunsten der Schiene zu erreichen, bzw. zur Trennung von schnellen (ICE) und langsameren Zügen (Güterverkehr, Regionalverkehr) kommt der Realisierung folgender Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 hohe Bedeutung zu:
Mit dieser Maßnahme werden nicht nur Fahrzeitreduzierungen möglich, hohe Bedeutung hat diese Strecke auch zur notwendigen Kapazitätserhöhung im Seehafen-Hinterlandverkehr. Entsprechend dem aktuellen Hafenentwicklungsplan wird für das Jahr 2015 allein für den Hamburger Hafen ein Gesamtumschlag von 221,6 Mio t prognostiziert (Gesamtumschlag im Jahr 2004: 114,5 Mio. t). Der Containerumschlag wird sich dabei weitaus dynamischer entwickeln. Die Bahn hat hier derzeit einen erfreulich hohen, aber dennoch ausbaufähigen Anteil am Modal-Split der Verkehrsträger. Dieser ist durch folgende Kenngrößen charakterisiert:
Mit der Bahn werden transportiert
Täglich verkehren derzeit 170 bis 180 Güterzüge zwischen dem Hamburger Hafen und dem Binnenland.
Eine verkehrspolitisch fatale Entwicklung wäre es, wenn angesichts bereits heute bestehender Trassenkonflikte auf der Bahnstrecke Hamburg—Uelzen—Hannover künftig ein zunehmend höherer Anteil z.B. von Containertransporten in immer längeren Lkw-Kolonnen über die Autobahn erfolgte!
ABS/NBS Karlsruhe Hbf—Offenburg—Freiburg Hbf—Basel Bad Bf (fertiggestellt: Rastatt—Offenburg, s.o.): Länge 190 km, zzgl. Güterumfahrung Freiburg 44 km, Entwurfsgeschwindigkeit NBS 250 km/h, für die Güterumfahrung Freiburg und Ausbau der Rheintalbahn abgestuft 160 km/h bis 200 km/h, Fahrzeit vor Baubeginn 100 Minuten, nach Bauende 69 Minuten.
Dieses Projekt hat besondere Bedeutung bezüglich der Beseitigung von Kapazitätsengpässen und zur Verbesserung des Zulaufs für den die Alpen querenden Verkehr. Mit dem in Bau befindlichen Lötschberg-Basistunnel (Fertigstellung voraussichtlich 2007) und dem Gotthard-Basistunnel (Fertigstellung voraussichtlich 2015) wird die Bedeutung der Bahn in dieser Relation künftig deutlich zunehmen. Mit den SchweizerTunnelprojekten werden die Voraussetzungen geschaffen, daß ein Großteil des die Alpen querenden Güterverkehrs per Bahn transportiert werden kann. Diese Infrastrukturprojekte nutzen als isolierte Maßnahmen jedoch wenig, wenn keine ausreichenden Kapazitäten auf den Zulaufstrecken der jeweiligen Nachbarländer zur Verfügung stehen.
ABS/NBS Halle/Leipzig—Erfurt-Nürnberg: Länge NBS Halle/Leipzig—Erfurt—Ebensfeld 230 km, ABS Ebensfeld— Nürnberg 83 km, Entwurfsgeschwindigkeit NBS 300 km/h, ABS bis zu 230 km/h.
Speziell in dieser Relation ist die Wettbewerbsposition der Bahn gegenüber dem Pkw und dem innerdeutschen Flugverkehr derzeit sehr unbefriedigend. Die aktuellen Probleme bezüglich der Angebotsgestaltung in der Relation Berlin—München wurden bereits in SIGNAL 5/2004 dargestellt. Nach dem Bauende können die Fahrzeiten zwischen Berlin und München auf weniger als 4 Stunden reduziert werden!
Während das Autobahnnetz angesichts sehr günstiger Trassierungsverhältnisse praktisch bundesweit attraktive Fahrzeiten zuläßt, besteht bei der Eisenbahn-Infrastruktur noch immer erheblicher Nachholbedarf. Hinzu kommt die oben benannte Problematik bezüglich der heutigen bzw. künftigen Kapazitätsengpässe einzelner Strecken. Um weitere Verlagerungseffekte sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zugunsten der Schiene zu erreichen, sind daher entsprechende ordnungs- und investitionspolitische Maßnahmen erforderlich. Damit kann u.a. auch folgenden verkehrspolitischen und gesellschaftlichen Zielen gemäß Bundesverkehrswegeplan 2003 Rechnung getragen werden:
Daß mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr die Nachfrage deutlich belebt werden kann, beweist aktuell die ausgebaute Strecke Berlin—Hamburg. Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 hat sich das Fahrgastaufkommen hier um rund ein Drittel erhöht!
Zielführend ist daher - gerade angesichts knapper Kassen - eine deutliche Verschiebung der Mittelverteilung zugunsten der Schiene bzw. zu Lasten der Straße. Zusätzliche Investitionsmittel können daneben u.a. durch folgende Maßnahmen bereitgestellt werden:
IGEB Fernverkehr
aus SIGNAL 3/2005 (Juni/Juli 2005), Seite 13-14