Service im Test
Bauarbeiten auf dem Ostring
Bauen und instandsetzen ist wichtig – mindestens genauso wichtig ist es allerdings, die Einschränkungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten und korrekt darüber zu informieren. Um das Fazit vorwegzunehmen: Beides hat die S-Bahn Berlin GmbH beim Ostring vergeigt.
1. Jul 2019
Die Deutsche Bahn erneuerte in sechswöchiger Arbeit einen wichtigen Teil ihres Ostrings, so dass dort nur Schienenersatzverkehr (SEV) mit dem Bus gefahren werden konnte. Der Ostring ist der nordöstliche Teil des Innenstadtringes, der normalerweise über mehr als 12 Stunden mindestens alle 5 Minuten, werktags sogar alle 3 Minuten, mit S-Bahnen bedient wird.
Kundenorientierte Unternehmen würden nun versuchen, die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten und umfangreich, aber verständlich und in in jedem Falle korrekt zu informieren. Das genaue Gegenteil ist passiert. Offenbar ging es einzig und allein darum, den betrieblichen Aufwand so gering wie möglich zu halten – koste es (den Kunden), was es wolle. Und nachdem die Planung stand, hat die Marketingabteilung die eine Hälfte schöngefärbt und die andere, soweit es ging, verschwiegen.
Das begann schon beim Video, welches unter anderem bei Youtube sowohl als Inhalt eingestellt als auch als Werbespot vor fremden Videos gezeigt wurde. Diese neue Form der Baustelleninformation ist grundsätzlich zu befürworten. Die gezeigten Grafiken waren ansprechend, hochwertig und leicht verständlich. Doch leider auch unvollständig und damit inhaltlich falsch.
Die „Außenreporterin“ Nina, die sich nicht entscheiden kann, ob sie die Zuschauer nun duzen oder siezen soll, versucht hier unterlegt durch Fahrstuhlmusik übertrieben locker die Einschränkungen möglichst positiv zu verkaufen. Abgesehen davon, dass mit der Bezeichnung „Außenreporterin“ fälschlicherweise Journalismus vorgetäuscht wird, entsteht hier der Eindruck, man müsse als Fahrgast regelrecht dankbar sein für die Vollsperrung. Immerhin stehe für die gesamte Bauzeit durchgehend Ersatzverkehr zur Verfügung und die Ringzüge sollen auf dem übrigen Abschnitt sogar Mo-Fr den ganzen Tag über im 5-Min-Takt verkehren.
Doch das war falsch. Tatsächlich galt der 5-Min-Takt nur zwischen Gesundbrunnen und Landsberger Allee bzw Frankfurter Allee. Die Bahnhöfe Greifswalder Straße und
Landsberger Allee wurden den ganzen Tag über nur im 10-Min-Takt angefahren, wo sonst fast alle 3 Minuten eine S-Bahn fährt.
Noch viel frecher war allerdings, dass weit abseits der Baustelle ohne Not der Zugverkehr drastisch reduziert wurde. Die wichtige Verbindung Ostkreuz—Schöneweide musste tagsüber auf 67% des Zugangebots verzichten. Statt S 8, S 85 und S 9 fuhr nur noch die S 9 alle 20 Minuten, die auch noch am Ostkreuz gar nicht hält und so die von der Bahn gern „wichtigster Umsteigebahnhof Deutschlands“ genannte Station nur mit Umsteigen aus dem gesamten Südosten erreicht werden konnte.
Die S 8 fuhr ab Schöneweide weiter nach Hermannstraße (als S 46), die S 85 fuhr gar nicht. Zusätzlich endete die Linie S 47 Mo-Fr tagsüber von Spindlersfeld kommend bereits in Schöneweide. Zugleich wurde bei der Gestaltung des Fahrplans nicht daran gedacht, dass die Fahrgäste stadteinwärts den Bahnsteig wechseln müssen. Wer hier umstieg, hatte 7 Minuten Aufenthalt. Angesichts dessen, dass die Linie mit nur einem Zug unabhängig von den anderen Linien fährt, waren die langen Umsteigezeiten völlig unnötig.
Unverständlich ist, warum neben der S 9 keine zweite Linie ab Schöneweide Richtung Treptower Park geführt wurde. Beispielsweise hätte eine zweite Linie in folgenden Bahnhöfen enden können: a) Warschauer Straße, b) Treptower Park oder c) in Ostkreuz. Es wäre nämlich alles drei möglich gewesen. Man hätte sich nur Gedanken darum machen müssen. Doch ließe sich damit nicht so schön Personal einsparen.
Damit der Norden Berlins nicht unbeschadet davonkommt, hatte man auch gleich noch den Nordabschnitt der S 26 nach Waidmannslust mit weggespart. Praktisch.
Auch die Ring-Ausdünnung auf einen 10-Min-Takt an den Streckenenden Greifswalder Straße und Schönhauser Allee ist darauf zurückzuführen. Greifswalder Straße besitzt eine großzügige Kehranlage; Schönhauser Allee hat den Gleiswechsel direkt vor der Bahnhofseinfahrt. Es hätte nur jeweils einen zweiten Fahrer benötigt, um den 5-Min-Takt wie im Video versprochen durchzubinden. Doch so war es doch betrieblich viel bequemer.
Betrieblich viel bequemer war es auch, ordentlich Luft in den Fahrplan der verbliebenen Ringzüge zu pumpen. Mehr als 36% Fahrzeit-Zuschlag gab es allein für die Strecke vom Treptower Park zur Greifswalder Straße. So wurden aus 11 Minuten 15 – eine glatte Viertelstunde. Das ist so, als ob man im Normalfahrplan gleich einen Ringzug später nehmen würde. So war es als Tester problemlos möglich, in Landsberger Allee aus der S-Bahn Richtung Greifswalder Straße auszusteigen, mit dem Ersatzverkehr nach Greifswalder Straße zu fahren, da derselben S-Bahn auf der Brücke zuzuwinken, mit dem Ersatzverkehr zurück nach Landsberger Allee zu fahren, um dort in dieselbe S-Bahn wieder einzusteigen.
Jetzt haben wir schon so viel gemeckert und noch gar kein Wort zum Ersatzverkehr verloren. Leider wird es hier nicht besser. Der veröffentlichte Fahrplan mit einem 3-Min-Busabstand Mo-Fr bzw 5-Min-Abstand für´s Wochenende ist ansich schon eine Frechheit. Doch selbst der konnte nicht ansatzweise gehalten werden – trotz Busspuren. Denn diese waren zum Einen zu Beginn einfach stümperhaft markiert und ausgewiesen. Und zum Anderen fehlten sie an den Stellen, die besonders wichtig gewesen wären: an den Stau-Ampeln vor der Landsberger und der Schönhauser Allee.
Am schlimmsten hat sich ausgewirkt, dass man offenbar den Ersatzverkehr vollkommen unkontrolliert sich selbst überlassen hat. Da wurden regelmäßig bereits an den Startstationen riesige Löcher in die Taktfolge gerissen, obwohl etliche Busse bereitstanden. Selbst Ostermontag Vormittag bei nahezu leeren Straßen gab es 10-Min-Lücken. Am Verkehr kann es nicht gelegen haben. Da ist wohl nicht nur bei uns der Eindruck entstanden, dass ein Großteil der im Fahrplan aufgeführten Fahrten gar nicht stattfand. Was macht man bei solch einen Verdacht? Richtig, nachzählen.
An einem durchschnittlichen Nachmittag haben wir in einer Durchschnittsstunde während des 3-Min-Taktes nur 12 der im Fahrplan ausgewiesenen 20 Abfahrten gezählt, von denen eine auch noch gar nicht an der Starthaltestelle begann. Damit sind in dieser Stunde 40% der SEV-Fahrten ausgefallen. Da wir schlecht die 6 Wochen durchzählen konnten, kann das natürlich auch ein bedauerlicher Einzelfall sein.
Verglichen mit der Ostring-Sperrung 2012 zwischen Neukölln und Schönhauser Allee, bei der man damals fast sicher sein konnte, nach maximal 2 Minuten einen SEV-Bus besteigen zu können, war diesmal die empfundene Verfügbarkeit des SEV deutlich schlechter. Wir halten daher unsere Stichprobe durchaus für belastbar.
Und noch etwas fällt auf, vergleicht man die Ersatzverkehre von 2012 mit denen von 2019: Die Front-Beschilderung der Busse und Ansagen der Haltestellen funktionierte jetzt deutlich besser als noch vor 7 Jahren. Deutlich schlechter war allerdings die Ausschilderung der Haltestellen. Damals war auf die Haltestellenschilder groß die Richtung aufgedruckt – 2019 musste sich der Fahrgast diese Information wieder aufwändig aus dem Fahrplan entschlüsseln, um herauszufinden, ob er wirklich richtig steht.
Apropos Fahrplan: Während der gesamten Sperrzeit von 6 Wochen hat es die S-Bahn nicht für nötig erachtet, an den betroffenen Bahnhöfen gültige Fahrpläne auszuhängen. Es waren weiterhin nur die Standard-Fahrpläne verfügbar sowie die Baumeldungen. Daraus ließ sich allerdings nicht ableiten, wann die Züge denn nun tatsächlich abfuhren. Weder der Baufahrplan, noch Angaben, um wie viele Minuten sich die Planabfahrten verschieben, waren zu finden. Unserer Ansicht nach hat die S-Bahn hier die gesetzlichen Mindestanforderungen unterschritten.
Bauen ist wichtig und richtig. Damit die Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln auch in Zukunft gesichert ist. Die gilt es allerdings auch für die Bauzeit zu sichern. Das wurde im getesteten Fall S-Bahn-Ostring überwiegend mangelhaft umgesetzt. Bedienstandards früherer SEVs wurden unterschritten und der SEV offenbar auch nicht beaufsichtigt, Mindestanforderungen der Fahrgastinformation unterlaufen und vor allem Fahrgäste kilometerweit abseits der Baustelle in übertriebenem Maße beeinträchtigt. Das kann auch das gewollt hippe Youtube-Video nicht reißen, welches auch noch Falschinformation durch Verschweigen betrieben hat. Ob das die richtige Art ist, sich bei den Berlinern in Anbetracht der anstehenden Ausschreibungen für den Weiterbetrieb aller S-Bahn-Teilnetze zu bewerben?
IGEB Stadtverkehr
aus SIGNAL 2/2019 (Juli 2019), Seite 11-13