Aktuell
Für die Region Berlin-Brandenburg wurden mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 einzelne Angebotsverbesserungen realisiert. Aber Infrastrukturmängel und Bauarbeiten verhindern noch immer auf mehreren Strecken attraktive Fahrzeiten, z. B. zwischen Berlin und Dresden. Im Nachtreiseverkehr gab es unerfreuliche Einschnitte, im Tagesreiseverkehr dagegen einzelne Verbesserungen, so bei der umsteigefreien Anbindung von Urlaubsorten. Mit dem neuen Fahrplan, gültig bis 11. Dezember 2010, wurden auch einige Vorschläge des Deutschen Bahnkunden- Verbands umgesetzt.
5. Mär 2010
Die wesentlichen Änderungen im Jahresfahrplan 2010 sind im Folgenden zusammengestellt.
Da seit dem 13. Dezember 2009 nicht nur die ICE-Züge, sondern auch die Thalys-Züge die belgische Neubaustrecke Aachen— Lüttich nutzen, bestehen zwischen Berlin Hbf und Brüssel-Midi fünf bzw. in der Gegenrichtung sechs Umsteigeverbindungen mit einer Fahrzeit von rund 6:45 Stunden. Eine weitere Fahrzeitverkürzung könnte in dieser Relation erzielt werden, wenn der IGEB- bzw. DBV-Vorschlag einer ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und Köln endlich umgesetzt würde mit Halten lediglich in Berlin Ostbahnhof, Berlin Hbf, Berlin Zoologischer Garten, Berlin-Spandau, Hannover Hbf und Köln Hbf, verbunden mit einer optimierten Umsteigezeit in Köln Hbf. Zusätzliches Verbesserungspotenzial bietet die Durchbindung dieser Sprinterverbindung über Köln hinaus ab/bis Paris; Fahrzeiten von deutlich unter 8 Stunden wären auf diese Weise zwischen Berlin und Paris möglich.
Neu ist die umsteigefreie Verbindung Berlin Ostbahnhof—Neuss Hbf—Mönchengladbach Hbf freitags mit ICE 1046 und sonntags in der Gegenrichtung mit ICE 1049. Mit IC 1918 Aachen—Berlin werden seit dem Fahrplanwechsel neben Neuss Hbf und Mönchengladbach Hbf auch Herzogenrath und Rheydt Hbf umsteigefrei angebunden (allerdings nur freitags). In der Gegenrichtung besteht die entsprechende Verbindung an Sonntagen mit IC 1919.
Bei fast allen ICE-Verbindungen in dieser Relation ist ein Umsteigen in Berlin erforderlich. Umsteigefreie Verbindungen werden lediglich noch morgens und abends angeboten.
Die Direktverbindung Berlin—Kopenhagen bzw. Aarhus wurde zeitlich vorverlegt (Abfahrt ICE 35/380 ab Berlin Ostbahnhof um 11.16 Uhr). Leider auch weiterhin nicht realisiert wurde ein verbessertes Angebot mit zwei Zugpaaren in dieser Relation mit Abfahrten früh und nachmittags ab Berlin bzw. umgekehrt. Unverständlich bleibt ebenfalls, dass die derzeit langen Stehzeiten der ICE-TD in Berlin nicht für eine Durchbindung z. B. ab/bis Chemnitz Hbf – und damit für eine Angebotsverbesserung in dieser seit langem vernachlässigten Relation – genutzt werden.
Für Reisende nach Warnemünde wird in der Zeit vom 5. Juni bis 25. September an Sonnabenden ein zweites ICE-Zugpaar ab/ bis Warnemünde verkehren (Nürnberg Hbf ab 5.20 Uhr, Berlin Hbf ab 10.14 Uhr, Warnemünde an 12.47 Uhr, ab 13.02 Uhr, Berlin Hbf an 15.45 Uhr, München Hbf an 22.15 Uhr). Angesichts des ohnehin sehr spärlichen Fernverkehrsangebotes in der Relation Berlin— Rostock ist es schade, dass der zusätzliche ICE speziell Richtung Warnemünde relativ zeitnah zum Interconnex verkehrt (10.59 Uhr ab Berlin Hbf). Wesentlich fahrgastfreundlicher wäre ein tägliches Grundangebot von drei ICE-Zugpaaren aus Richtung München mit einer Abfahrt morgens, mittags und abends in Berlin bzw. in Rostock/Warnemünde. Die seit 13. Dezember 2009 vorgenommene Brechung dieser Linie in Berlin bietet für diese Maßnahme nun ideale Voraussetzungen.
[Bild]201001_nachtzug2.jpg|Verbesserungspotenzial im Fernverkehr, Beispiel 2: Mit Durchbindung z. B. des Thalys könnte einerseits die bislang fehlende schnelle Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und Köln realisiert werden, andererseits auch eine umsteigefreie und noch dazu werbewirksame Verbindung Berlin—Paris. Im Bild Thalys in Köln Hbf vor der Abfahrt nach Paris. |Foto: Christian Schultz|Thalys[/Bild]Ein ICE dieser Linie wird freitags neu nach Innsbruck über Garmisch-Partenkirchen und Seefeld verlängert. Erfreulich: Die über München hinaus verlängerten Züge dieser Linie halten auch in Tutzing am Starnberger See sowie in Oberau und ermöglichen so für die Reisenden bequeme, umsteigefreie Verbindungen. Mit 0.04 Uhr ist die Ankunft in Innsbruck Hbf leider recht ungünstig, eine um 2 Stunden frühere Ankunftszeit wäre hier deutlich fahrgastfreundlicher.
Zwischen Berlin Hbf und Dresden Hbf blieben die Fahrzeiten der EuroCity-Züge (EC) mit 2:16 Stunden praktisch unverändert (zum Vergleich: Im Fahrplanjahr 2008 betrug die Fahrzeit noch 2:06 Stunden). Sehr unerfreulich ist diese Tatsache vor dem Hintergrund, dass sich die Bahnfahrzeit damit nur unwesentlich von der Fahrzeit der preislich deutlich günstigeren Fernbusse unterscheidet. So beträgt die Fahrzeit mit dem Berlin- LinienBus 2:30 Stunden zwischen Berlin ZOB und Dresden Hbf!
Kurzfristig könnten die Bahnfahrzeiten reduziert werden, wenn die IC-/EC-Züge zwischen Berlin und Dresden über Jüterbog, Falkenberg (Elster) und Röderau geführt werden würden.
Erfreulich ist, dass alle EC-Züge dieser Relation seit dem Fahrplanwechsel nicht nur in Praha-Holešovice, sondern auch in Praha hlavni nadrazi (Prag Hauptbahnhof) halten. Dadurch erreichen Reisende einerseits das Stadtzentrum schneller, andererseits auch mehr Anschlüsse für die Weiterfahrt in der Tschechischen Republik.
Das Zugpaar EC 172/173 hat den erweiterten Laufweg Hamburg-Altona — Berlin — Prag — Wien — Villach Hbf erhalten.
Nachdem die InterCity-Züge der Linie Schiphol—Berlin wegen des Neubaus der Havelbrücke (Ersatz der Brückenkonstruktion aus dem Jahr 1925 auf der Stammstrecke der Lehrter Bahn) bzw. der Sperrung des Abschnitts Rathenow — Großwudicke im abgelaufenen Fahrplanjahr planmäßig in Rathenow gehalten haben, ist dieser Halt nun wieder entfallen. Hier wurde die Chance leider nicht genutzt, diesen Verkehrshalt dauerhaft zu erhalten bzw. damit weiteres Kundenpotenzial zu erschließen. Da zwischen Berlin und Hannover die kürzesten Fahrzeiten mit dem stündlichen ICE-Angebot erreicht werden, ist dieser Schritt unverständlich. Die Fahrzeitverlängerung der InterCity-Züge durch den zusätzlichen Halt in Rathenow lässt sich zwischen Berlin-Spandau und Stendal auf lediglich 2 Minuten (!) begrenzen, wie ein Vergleich zwischen dem derzeit gültigen und dem abgelaufenen Fahrplan zeigt.
Weiteres Verbesserungspotenzial dieser Linie besteht in der Verknüpfung mit der ECLinie Berlin—Warszawa (Berlin-Warszawa- Express). Damit kann für viele Reisende ein unnötiges Umsteigen in Berlin vermieden werden. Bei zwei der zurzeit drei bestehenden Zugpaare kann eine derartige Durchbindung in akzeptabler Fahrplanlage realisiert werden.
Für Sanierungsarbeiten wird der Streckenabschnitt Königs Wusterhausen—Lübbenau ab 3. Mai 2010 für ein Jahr komplett gesperrt. EC 340/341 „Wawel“ verkehrt dann über Berlin Hbf (tief) und Berlin Südkreuz nach Cottbus, die Halte in Berlin Ostbahnhof, Lübben und Lübbenau entfallen. Gleiches gilt für das Zugpaar IC 2131/2132 Emden— Berlin—Cottbus. Besonders unerfreulich hat sich die Fahrzeit bei dem Zugpaar EC 340/341 in den vergangenen Jahren zwischen Berlin und Krakow (Krakau) entwickelt. Im Fahrplanjahr 2000/2001 benötigte dieser Zug im Abschnitt Berlin Zoologischer Garten— Frankfurt (Oder)—Wrocław—Kraków Gł. 8:23 Stunden, im laufenden Fahrplanabschnitt
sind es – gerechnet ab Berlin Hbf mit Führung über Cottbus – 9:56 Stunden! Diese Fahrzeitverlängerung ist angesichts der erheblichen Auto- und Fernbus-Konkurrenz nicht akzeptabel und dürfte wesentlicher Grund für die schlechte Nachfrage auf dieser Verbindung sein. Hier besteht dringender Handlungsbedarf!
Neu angeboten wird freitags IC 1851 „Kyffhäuser“ von Frankfurt am Main Hbf (ab 15.17 Uhr) über Hanau Hbf, Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe, Heilbad Heiligenstadt, Leinefelde, Nordhausen, Sangerhausen, Lutherstadt Eisleben, Halle (Saale) Hbf, nach Leipzig Hbf (an 20.42 Uhr). Sonntags verkehrt IC 1848 mit demselben Laufweg retour (Leipzig Hbf ab 15.25 Uhr, Frankfurt am Main Hbf an 20.40 Uhr). Auch wenn diese Verbindung leider nicht täglich besteht, bietet sie sich gerade für Wochenendausflügler, die den Harz besuchen wollen, oder Berufstätige, die ihren Arbeitsplatz in Hessen haben, an. Das Angebot besteht zunächst für zwei Jahre probeweise und die Inanspruchnahme wird regelmäßig geprüft. Für ein dauerhaftes Angebot ist eine zufriedenstellende Durchschnittsbesetzung dieser Züge erforderlich. Mit entsprechenden Marketing-Aktivitäten, z. B. die Einführung eines entsprechenden Spezial-Tickets, sollte dieses Ziel erreichbar sein – ein Selbstläufer sind derartige Einzelverbindungen natürlich nicht.
Ähnlich wie z. B. bei der Direktverbindung in der Relation Berlin—Mönchengladbach wäre ein tägliches Angebot grundsätzlich fahrgastfreundlicher.
Sehr kritisch muss die Entwicklung im Nachtzugangebot bewertet werden. So wird die Nachtzugverbindung Berlin—München (CNL 1246/1247) nun über Hildesheim geführt und dort mit dem Zugteil Hamburg— München vereinigt. Durch diesen Umweg entfällt einerseits der Halt in Halle (Saale) Hbf, andererseits erreicht dieses Zugpaar nun unerfreuliche Rekord- Fahrzeiten. Für die Strecke Berlin Hbf—München Hbf werden 10:02 Stunden benötigt, in der Gegenrichtung sogar 11:38 Stunden. Zeitweise betragen die Fahrzeiten sogar 11 Stunden bzw. über 12 Stunden – eine existenzgefährdende Angebotsstrategie. Aber vielleicht ist das ja Absicht.
Der Wegfall des Talgo- Wagenparks bzw. sein Ersatz durch ältere, abgenutzte Standard-Waggons trägt zu der unbefriedigenden Situation ebenfalls ganz erheblich bei. Nicht überraschend sind deshalb massive Fahrgastbeschwerden über die derzeit mangelhafte Angebotsqualität in dieser Nachtreise-Relation.
Komplett entfallen ist die erst mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2008 eingeführte Nachtzugverbindung D 448/449 „Stanisław Moniuszko“ Berlin- Gesundbrunnen—Warszawa Wschodnia (über Berlin-Lichtenberg und die Ostbahnstrecke) mit den Kurswagen nach Gdynia, Kraków und Kaliningrad. Es wurde von der polnischen Bahngesellschaft PKP Intercity betrieben und bestand aus Schlaf-, Liegeund Sitzwagen. Auch in diesem Fall war das Interesse der Deutschen Bahn an einer verbesserten Zusammenarbeit mit dem Ziel des Erhalts dieser Verbindung offensichtlich gering – vor dem Hintergrund des Zusammenwachsens der EU-Länder ein völlig unverständliches Vorgehen (siehe Beitrag auf Seite 8). Leider hat sich die PKP auch selbst „ein Bein gestellt“, da sie ausschließlich ihre Globalpreise angeboten und günstige durchtarifierte Angebote wie zum Beispiel das EuropaSpezial zuzüglich Aufpreis nicht akzeptiert hat.
Auch in anderen Relationen wie beispielsweise Amsterdam—Milano bzw. Wien wurde die Nachtzugverbindung komplett eingestellt.
Der EN 476/477 „Metropol“ Berlin—Bratislava— Budapest/Wien startet bzw. endet seit 13. Dezember in Berlin Hbf (tief). Anstelle in Berlin Ostbahnhof hält dieser EuroNight in Berlin Südkreuz. Der Fortbestand dieser Verbindung ist jedoch akut gefährdet.
Speziell im Binnenverkehr besteht für das Nachtzugnetz nicht nur Konkurrenz durch Auto und Flugzeug bzw. Billigflugangebote, sondern zunehmend auch durch den fortschreitenden Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Die Tagesrandverbindungen mit dem ICE ermöglichen beispielsweise eine Reise von Berlin nach München mit einer Abfahrt in Berlin Hbf noch um 18.50 Uhr und der Ankunft in München Hbf um 0.59 Uhr. Die Abfahrt des Nachtzuges CNL 1247 in benannter Relation erfolgt bereits um 21.03 Uhr in Berlin Hbf.
Deutlich bessere Chancen dürften dagegen schnelle, gegenüber der heutigen Situation beschleunigte Direktverbindungen mit Nachtreisezügen auf internationalen Langstrecken haben. Folgende Verbindungen fehlen beispielsweise mit Start-/Ziel Berlin im heutigen Angebot:
Bei den genannten Beispielen ist mit Zügen des Tagesreiseverkehrs ein überwiegend mindestens zweimaliges Umsteigen erforderlich, teilweise mit sehr unbefriedigenden Übergangszeiten. Die Konkurrenz durch Auto und Fernreisebus ist in diesen Relationen ebenfalls deutlich weniger ausgeprägt. Auch wegen der Einsparung einer Hotelübernachtung bietet hier das Nachtreiseangebot Vorteile, was sich natürlich auch in entsprechenden Marketingaktivitäten niederschlagen müsste.
Deutscher Bahnkunden-Verband und IGEB Fernverkehr
aus SIGNAL 1/2010 (März 2010), Seite 6-8