Rahmenbedingungen für den Schienenpersonenfernverkehr
endlich verbessern!
Ein Gesetz zum Schienenpersonenfernverkehr wurde entgegen der
Vorgabe in Artikel
87e Grundgesetz bislang nicht erlassen. Jetzt gibt es
eine neue Gesetzesinitiative, gestartet
vom Bundesland Rheinland-Pfalz.
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV) und
IGEB Fernverkehr
8. Mai 2016
Bahnhof Görlitz. Mit einem Schienenpersonenfernverkehrsgesetz würden verbindliche Rahmenbedingungen geschaffen, so dass auch die Grenzstadt Görlitz (rund 55 000 Einwohner, zusammen mit Zgorzelec rund 87 000) eine Fernbahnanbindung erhalten würde. Foto: Christian Schultz
Durch die Bahnreform, die zum 1. Januar
1994 in Kraft trat, sollten u. a. größere Anteile
des wachsenden Verkehrsaufkommens von
der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Tatsächlich gab es allerdings nur im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) anteilsmäßig
Zugewinne, im Schienenpersonenfernverkehr
(SPFV) in Bezug auf die Anzahl der
beförderten Personen dagegen deutliche
Rückgänge (siehe Tabelle).
Stagnation bei der Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland
Die Deutsche Bahn AG konzentrierte ihr
Angebot im SPFV seit 1994, entsprechend
betriebswirtschaftlicher Zwänge, schrittweise
auf nachfragestarke Linien. Begünstigt
wurde diese Entwicklung durch
ANZEIGE
Milliarden-Investitionen in Neu- bzw. Ausbaustrecken,
wie z. B. Berlin—Hannover
(Inbetriebnahme 1998), Köln—Frankfurt
am Main (Inbetriebnahme 2002), Nürnberg—Ingolstadt (Inbetriebnahme 2006)
und zuletzt Leipzig/Halle—Erfurt (Inbetriebnahme
2015). In vielen Relationen, insbesondere
in den Randlagen, wurde das
Angebot dagegen reduziert bzw. komplett
eingestellt. Diese Negativentwicklung gipfelte
in der Einstellung des letzten InterRegios
am 27. Mai 2006.
Lübeck Hbf. Auch die traditionsreiche Hansestadt (rund 215.000 Einwohner) würde von einem Schienenpersonenfernverkehrsgesetz profitieren und besser angebunden, als das heute der Fall ist. Foto: Christian Schultz
Insgesamt reduzierte sich die Länge des
im Fernverkehr bedienten Streckennetzes
deutlich um rund 3 700 km. Geblieben sind
für den Bahnkunden in vielen Relationen
unbefriedigende Angebotslücken mit der
Folge von vermehrten Umsteigezwängen.
Bahnreform verfehlt Ziel
Obwohl bereits wenige Jahre nach der
Bahnreform unzweifelhaft erkennbar war,
dass das Ziel, im SPFV mehr Verkehr auf
der Schiene abzuwickeln, nicht erreicht
wird, wurde seitens der Politik nicht nachgesteuert.
Frankfurt (Oder). Die Ausschreibung von Teilnetzen als Ziel eines Schienenpersonenfernverkehrsgesetzes (bzw. der Verordnung zu diesem Gesetz) würde es anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen erleichtern, in den von der DB beherrschten deutschen Fernbahnverkehr einzusteigen. Foto: Christian Schultz
Die o. g. Angebotsreduzierungen erfolgten
dabei trotz der Tatsache, dass die
Gewährleistung einer ausreichenden Bedienung
der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen
im Schienenpersonenfernverkehr
auch nach der Bahnreform eine Aufgabe der
Daseinsvorsorge des Staates ist! Dies ist auf
höchster gesetzlicher Ebene, dem Grundgesetz
(GG), geregelt. Der Artikel 87e Absatz
4 dieses Gesetzes weist hier dem Bund die
Verantwortung für den SPFV zu:
„Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der
Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen,
beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes
der Eisenbahnen des Bundes sowie bei
deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz,
soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr
betreffen, Rechnung getragen wird.
Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt“.
Entwurf eines Gesetzes zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs (Schienenpersonenfernverkehrsgesetz – SPFVG)
Ein Vorschlag des Deutschen Bahnkunden-Verbands (DBV) und des Berliner Fahrgastverbands IGEB auf der Basis der Initiative aus Rheinland-Pfalz
Gesetz zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs (Schienenpersonenfernverkehrsgesetz – SPFVG) §1 Gewährleistungsauftrag
Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung von Städten ab 50 000 Einwohnern mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, im Bereich des öffentlichen Schienenpersonenfernverkehrs mindestens durch ein Grundangebot Rechnung getragen wird. Zusammen mit den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) soll ein integriertes öffentliches Verkehrsangebot geschaffen und gesichert werden.
Die Gewährleistung des Bundes für den SPFV erstreckt sich auf die öffentliche Beförderung von Personen in Eisenbahnzügen über 100 km.
Soweit die Aufgabenträger des SPNV beabsichtigen, einen Verkehrsbedarf, der neben dem SPNV auch maßgeblich dem SPFV zuzuordnen ist, durch Zugangebote im SPNV abzudecken, soll sich der Bund an der Finanzierung angemessen beteiligen.
Der Bund hat zur Erfüllung des Gewährleistungsauftrags – vergleichbar den SPNV-Aufgabenträgern – uf Bundesebene eine Aufgabenträgerorganisation für den SPFV einzurichten.
Für die Beförderung von Personen im SPFV ist, entsprechend dem SPNV, bei Fahrausweisen der ermäßigte Steuersatz anzuwenden.
§2 Schienenpersonenfernverkehrsplan (SPFV-Plan)
Die erforderliche Entwicklung des SPFV, mindestens jedoch das sicherzustellende Grundangebot nach §1, stellt der Bund in einem SPFV-Plan dar, welcher der Zustimmung des Bundesrates bedarf. Die Aufstellung erfolgt erstmals bis spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes. Er wird spätestens alle drei Jahre fortgeschrieben und veröffentlicht. Die Aufgabenträger des SPNV sind bei der Aufstellung und Fortschreibung zu beteiligen. Zu beteiligen sind an der Erstellung und Fortschreibung des SPFV-Plans generell auch die bundesweiten Fahrgastverbände.
Der SPFV-Plan stellt mindestens die pflichtig durch Züge des Fernverkehrs anzubindenden Orte, die Verknüpfungspunkte, die zu befahrenden Linien, die Taktfolge und die tägliche Bedienungszeit auf den einzelnen Linien dar. Insbesondere sind alle Oberzentren anzubinden. Das Prinzip des Integralen Taktfahrplans ist zu beachten. Der SPFV-Plan kann darüber hinaus Ziele und Vorgaben für die Qualität und die anzuwendenden Tarife enthalten. Die Aufgabenträgerorganisation für den SPFV hat dabei sicherzustellen, dass ein SPFV, bezogen auf den Tagesreisezugverkehr, flächendeckend bzw. bundesweit mindestens im 2-Stunden-Takt angeboten und bezuschusst wird.
Wichtige Ziele im benachbarten Ausland und in touristischen Regionen sollen angebunden sein. Auf geeigneten Strecken sollen auch Verbindungen im Nachtreisezugverkehr angeboten werden.
Der SPFV-Plan soll die Angebotsplanung der Verkehrsunternehmen des SPFV aufgreifen und dort ergänzende oder abweichende Regelungen vorsehen, wo dies zur Erfüllung des Gewährleistungsauftrags nach §1 geboten ist.
Mindeststandards bezüglich des Fernverkehrsangebots auf der Schiene sind in der Verordnung zur Durchführung dieses Gesetzes festgelegt und sind bei der Erstellung bzw. Fortschreibung des SPFV-Plans verbindlich einzuhalten.
§3 Mitwirkungspflichten
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Aufgabenträger des SPNV sind verpflichtet, der vom Bund mit der Erstellung des SPFV-Plans beauftragten Stelle die für die Aufgabe erforderlichen und verfügbaren Informationen kostenfrei zur Verfügung zu stellen.
§4 Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach seiner Verkündung in Kraft.
Dieses Bundesgesetz gibt es jedoch bis
heute nicht. Die wiederholt vorgetragene
Darstellung des Bundes, er nehme diese
grundgesetzliche Verantwortung bereits
durch die Bereitstellung von Investitionsmitteln
für die Schienenwege in ausreichender
Weise wahr, entspricht keineswegs dem
Anliegen des zitierten Absatzes im Grundgesetz.
Ausdrücklich wird hier nämlich eine
Gewährleistung von Verkehrsangeboten auf
dem Schienennetz gefordert.
Gibt es Geld nur für Investitionen in die
Schienenwege, ist nicht gesichert, dass anschließend
auch entsprechende Verkehrsangebote
im SPFV, insbesondere auf eigenwirtschaftlicher
Basis, erbracht werden.
Auch die zum 1. Januar 2013 vollzogene
Fernbusliberalisierung stellt keinen Ersatz
für den genannten Gesetzesauftrag dar. Es
kommt hinzu, dass sich Fernbusangebote im
Wesentlichen ebenfalls auf lukrative Strecken
zwischen Großstädten bzw. auf einen Parallelverkehr
zu ICE- und IC-Linien konzentrieren.
Bund entzieht sich seiner
Verantwortung
Des Weiteren hat die im Jahr 1996 umgesetzte
Regionalisierung, d. h. die Übertragung der
Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für
den SPNV an die Bundesländer, zu der Praxis
geführt, Fernverkehrsangebote einzustellen
und als Schienenpersonennahverkehr durch
die Bundesländer bestellen zu lassen. Dieses
Verfahren entspricht jedoch nicht der Zweckbestimmung
der Finanzmittel aus dem Regionalisierungsgesetz
und stellt eine Verantwortungsverlagerung
vom Bund auf die Länder
dar – verbunden mit den entsprechenden
finanziellen Belastungen. Angesichts
der kritischen Finanzausstattung bezüglich
der Regionalisierungsmittel bzw. angesichts
der Tatsache, dass in naher Zukunft weitere
Abbestellungen von Zugleistungen im Regionalverkehr
drohen, ist dies nicht hinnehmbar.
Überfällig ist daher ein Gesetz bezüglich
der Regelung der in Artikel 87e GG geforderten
Gemeinwohlaufgaben.
Gesetzesinitiative aus Rheinland-Pfalz
Nach mehreren erfolglosen Gesetzesinitiativen
wurde 2015 ein neuer Anlauf unter
Federführung des Bundeslandes Rheinland-Pfalz gestartet und ein Entwurf eines
Gesetzes zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs
(Schienenpersonenfernverkehrsgesetz
– SPFVG) vorgestellt.
Diese Bundesratsinitiative wird inzwischen
auch von den Bundesländern Baden-Württemberg, Brandenburg, Bremen und
Saarland unterstützt. Unverständlich: Die
Unterstützung der übrigen Bundesländer
fehlt – noch?
Seitens des Deutschen Bahnkunden-Verbands (DBV) und
des Berliner Fahrgastverbands IGEB wurde der Gesetzentwurf im
Hinblick auf Fahrgastbelange konkretisiert.
Diese ergänzte bzw. erweiterte Version ist
nachfolgend abgedruckt. Neben Regelungen
zu einem Grundangebot des Tagesreisezugverkehrs
enthält dieser Entwurf auch
Regelungen zum Nachtreisezugverkehr.
Nach der Einstellung des bei den Bahnkunden
beliebten InterRegio-Angebots ist
nun ab Ende 2016 auch die Einstellung der
wenigen verbliebenen Nachtreisezugverbindungen
beschlossene Sache und schafft
damit – sollten hier keine Korrekturen mehr
erfolgen – weitere gravierende Angebotslücken
bzw. deutliche Einbußen an Reisequalität
im Schienenverkehr. Inwieweit die
innerdeutschen Nachtreisezug-Angebote in
Zukunft durch die Österreichischen Bundesbahnen
(ÖBB) fortgeführt werden, ist noch
offen.
Verordnung zur Durchführung des Schienenpersonenfernverkehrsgesetzes
Ein Vorschlag des Deutschen Bahnkunden-Verbands (DBV) und des Berliner Fahrgastverbands IGEB auf der Basis der Initiative aus Rheinland-Pfalz
Mit dieser Verordnung werden Inhalte des Schienenpersonenfernverkehrsgesetzes (SPFVG) näher bestimmt. Diese bilden die Grundlage für die Erstellung bzw. Fortschreibung der SPFV-Pläne und stellen Mindestanforderungen dar.
§1 Anforderungen an das Liniennetz des Tagesreisezugverkehrs
Die definierten Fernverkehrs-Teilnetze, die im Ausschreibungsverfahren vergeben werden, umfassen ein Gesamtnetz von mindestens 11 100 km als Daseinsvorsorge entsprechend Artikel 87e Absatz 4 GG (Basis ist hierfür das ehemalige InterRegio-Netz mit Bezugsjahr 1996/97).
Zur Gewährleistung attraktiver Fahrzeiten beträgt der durchschnittliche Halteabstand 30 km.
Zur Gewährleistung eines attraktiven Angebots bzw. zur Sicherstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet stellt der Zwei-Stunden-Takt (Montag bis Sonnabend von 6 Uhr bis 20 Uhr, Sonntag von 8 Uhr bis 20 Uhr) das Mindestangebot dar.
Zur Förderung der Elektromobiliät ist die Elektrotraktion auf den Linien entsprechend SPFV-Plan Ziel. Der SPFV-Plan bildet zu diesem Zweck auch die Planungsgrundlage für Neu- und Ausbauplanungen sowie Kapazitätsanpassungen im Schienennetz und beinhaltet zur Zielerreichung ebenfalls eine Prioritätensetzung (insbesondere bei Projekten zur Strecken-Elektrifizierung).
§2 Mindestangebot des Nachtreisezugverkehrs
Nachfolgend benannte Linien bilden das Mindestangebot des Nachtreisezugverkehrs:
Bei Verbindungen, die in Klammern gesetzt sind, kann eine saisonale Beschränkung erfolgen (in Kursivdruck internationale Durchbindungen).
§3 Spezifische Anforderungen an Fahrzeuge
Folgende Mindestanforderungen müssen die Fahrzeuge, die auf den Linien entsprechend SPFV-Plan zum Einsatz kommen, erfüllen:
Es kommen auf den o. g. Teilnetzen lokbespannte Doppelstockzüge oder Doppelstock-Triebzüge mit einer fahrzeugseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h zum Einsatz. Bei Neubeschaffung von Fahrzeugen sind vorzugsweise Triebzüge für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorzusehen.
Die Regelzugstärke umfasst 6 Wagen.
In jeder Zugeinheit sind mindestens 25 Fahrradstellplätze vorzusehen.
In jeder Zugeinheit ist ein Bistro als erviceeinrichtung vorzusehen.
Mobilitätseingeschränkten Fahrgästen soll die Benutzung mindestens eines Wagens im Zugverband ohne Hilfe Dritter, z. B. durch Personal, möglich sein.
Bei einer Neubeschaffung von Triebzügen ist die schnelle Kuppelbarkeit mittels automatischer Kupplung (zur Bildung von Flügelzügen) vorzusehen.
Bei Neubeschaffung von Fahrzeugen sind Einstiege optimiert für Bahnsteighöhen von 550 mm vorzusehen.
Zur Gewährleistung eines hohen Komforts sind bei Fahrzeug-Neubeschaffungen Reihensitze, Vis-a-vis-Sitze und Sitze in Abteilen zu jeweils einem Drittel in jeder Zugeinheit sowohl in der 1. als auch 2. Wagenklasse vorzusehen. Eine ungehinderte Sicht nach außen ist von allen Plätzen zu gewährleisten (Fensterteilung). Sitze der 1. Wagenklasse sind zu gleichen Teilen im Ober- und Unterdeck vorzusehen.
Ausreichend Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten (Regale/Ablagen) sind in Sichtweite der Sitzplätze vorzusehen.
In Zügen des Nachtreiseverkehrs sind Schlaf-, Liege-, Sitzwagen der 1. und 2. Wagenklasse, weiterhin ein Bistrowagen vorzusehen. Bestandteil jeder Zugeinheit sind 25 Fahrradstellplätze.
§4 Anforderungen an die Tarifgestaltung
Ein einheitlicher Tarif und ein einheitliches Vertriebsnetz sind grundsätzlich unabhängig von den Ergebnissen einer Teilnetz-Ausschreibung sicher zu stellen.
Das durchschnittliche Preisniveau liegt 25 Prozent unterhalb des heutigen ICE- bzw. IC-Niveaus.
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV) und
IGEB Fernverkehr