|
636 Millionen Euro wollen der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg ausgeben, um den künftigen Flughafen „Berlin Brandenburg International“ (BBI) in Schönefeld an das Schienennetz anzuschließen. Dennoch wird BBI für viele Fahrgäste – insbesondere aus Brandenburg – nur schlecht erreichbar sein.
|
Für die Verlängerung der S-Bahn vom heutigen zum künftigen Flughafenbahnhof hat der Bund auf die sonst übliche Nutzen-Kosten-Analyse verzichtet. Die Folgen haben die Fahrgäste in Berlin und Brandenburg zu tragen, denen künftig Züge vor der Haustür gestrichen werden, um schlecht besetzte Züge zum Flughafen BBI bestellen zu können. Foto: F. Müller |
|
Das derzeitige Konzept sieht vor, abzweigend vom Berliner Außenring Fernverkehrs- und S-Bahngleise zu einem Tunnel unter dem Flughafen zu führen und in einem Tunnelbahnhof unter dem neuen Terminal enden zu lassen. Dieser neue Tunnelbahnhof soll für die S-Bahn dauerhaft und für Fern- und Regionalzüge zunächst als Kopfbahnhof realisiert werden. Nach Vorliegen der planungsrechtlichen Voraussetzungen soll der Fern- und Regionalverkehr aber eine Durchbindung nach Osten zur Görlitzer Bahn erhalten.
Es soll also viel für die Erreichbarkeit des künftigen Flughafens BBI per Bahn getan werden. Wieso der Berliner Fahrgastverband IGEB dennoch grundsätzliche Änderungen sowohl bei Bau- als auch beim Betriebskonzept fordert, wurde auf einer viel beachteten Pressekonferenz am 2. August dargelegt. Auch die Verantwortlichen bei Bund, Berlin und Brandenburg erhielten die IGEB-Analyse mit den Alternativvorschlägen.
Das Problem
Der heutige Flughafen Schönefeld und ebenso der künftige Flughafen BBI liegen nicht unmittelbar an einer der nach Berlin hineinführenden Radialstrecken der Bahn, sondern am Berlin kreisförmig umschließenden Außenring. Deshalb gelangt kein Zug auf der Fahrt nach Berlin zum Flughafenbahnhof, es sei denn, er wird durch eine Umwegfahrt gezielt über Schönefeld geführt. Das geschieht heute mit den Linien RB 14 und RE 7, die so eine Verbindung von der Berliner Stadtbahn zum Flughafen herstellen und auch einigen Kommunen in Brandenburg eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen ermöglichen.
|
Die geplante Neubaustrecke zum Flughafen BBI (rechts unten am Außenring, rot zum Kopfbahnhof, rosa optional geplant). Planunterlage: DB-Kursbuchkarte Mai 2006 |
|
Mit der geplanten
Neubaustrecke und dem neuen Tunnelbahnhof gibt es von der Netzgeometrie her lediglich eine Parallelstrecke auf dem südöstlichen Abschnitt des Berliner Außenrings. Der strukturelle Mangel „Lage am Außenring statt Anbindung an eine Radiale“ bleibt auch nach Realisierung der Neubaustrecke zum neuen Flughafen BBI erhalten. Züge kommen also nicht auf ihrer Fahrt nach Berlin am Flughafenbahnhof vorbei, sondern müssen mit einer Umwegfahrt hierher geführt werden. Damit verlängert sich die Fahrzeit für die Mehrheit der Reisenden, die nicht zum Flughafen will, in der Regel um mindestens zehn Minuten.
Der
eigenwirtschaftlich fahrende Eisenbahnfernverkehr wird sich keine
Umwegfahrten über BBI leisten können. Das Potenzial
an Reisenden, die mit Fernzügen zum Flughafenbahnhof fahren
werden, ist gering. Erinnert sei, dass die Bahn fast alle Züge
zwischen Berlin und Leipzig, die bis zur Eröffnung des
Tiergartentunnels über Schönefeld fuhren, ohne Halt
durchfahren ließ, weil es nahezu keine Umsteiger zwischen
Fernbahn- und Flugverkehr gab. Das wird bei BBI nicht anders sein,
zumal die Erfahrungen anderer Städte bezüglich der
Flughafenanbindung ähnlich sind.
Für ein solches Konzept wird es keine Nachfrage der Reisenden geben.
Brandenburger Reisende haben nahezu keine
Zustiegsmöglichkeiten zu Fernzügen nach Berlin.
Berliner Reisende werden nicht einen Fernzug besteigen, um damit zum
Flughafen zu fahren, zumal die im Fernverkehr eingesetzten Fahrzeuge
für den Kurzstreckenverkehr ungeeignet sind. Vor allem aber
würde die Bahn größte betriebliche Probleme
bekommen, wenn auf den geplanten vier Gleisen des neuen Tunnelbahnhofs
mehrere Züge enden. Und wo sollen Aufstellung, Wartung und
Reinigung erfolgen, die heute im Bahnbetriebswerk Rummelsburg
stattfinden? Im Übrigen wäre der Wunsch des Senats,
heute in Ostbahnhof endende Fernzüge zum Flughafenbahnhof
BBI weiterfahren zu lassen, ohnehin erst nach dem Bau der Ostanbindung
des neuen Bahnhofs möglich, die (siehe oben) bisher noch nicht
planfestgestellt ist.
Es gibt aus den genannten Gründen keine verkehrliche und betriebliche
Begründung, die den Bau eines aufgrund der
Tunnellage besonders teuren Fernbahnhofs unter dem künftigen
Flughafen BBI rechtfertigt. Folgerichtig sieht bereits die derzeitige
Planung vor, dass die Mehrzahl der mit dem öffentlichen
Verkehr anreisenden Fluggäste mit dem geplanten Bahn-Shuttle
von Berlin Hauptbahnhof über Potsdamer Platz und
Südkreuz zum Flughafenbahnhof fährt. Der Shuttle ist
je nach Sichtweise ein besonderer RegionalExpress oder eine
Express-S-Bahn.
Das Angebot eines Shuttles von Berlin Hauptbahnhof zum Flughafen BBI, geplant im attraktiven
15-Minutentakt, ist nur auf den ersten Blick eine gute Lösung.
Der Shuttle-Verkehr sollte nach bisheriger Planung eigenwirtschaftlich
und nicht im VBB-Tarif integriert fahren. Ein Fahrpreis von zehn Euro
wäre deshalb nicht unrealistisch. Damit würden
Reisende, die genau rechnen müssen (insbesondere Passagiere
sogenannter Billigflieger), und die große Gruppe der
Berufspendler, die am Flughafen arbeitet, weitgehend ausgeschlossen.
Für Reisende, die nicht ins Berliner Zentrum wollen, ist ein
solches Inselangebot im Berliner Schienenetz unattraktiv. Vor allem
würde ein solches Angebot für Reisende von und nach
Brandenburg fast immer mit Umwegfahrten über Berlin verbunden
sein. Inzwischen hat offensichtlich auch die Bahn Zweifel,
dass es einen erfolgreichen eigenwirtschaftlichen Shuttle-Verkehr geben
kann und verlangt eine Bestellung (und somit Finanzierung!)
entsprechender Verkehrsleistungen über 20 Jahre
durch die Länder Berlin und Brandenburg. Eine solche
20-Jahre-Zusage ist beim Ausbau der Bahninfrastruktur seit einiger Zeit
üblich und verständlich, zumal die Bahn gerade beim
Flughafen-Shuttle ein „gebranntes Kind“ ist. Denn
die Überdimensionierung des Tiergartentunnels mit einem
dritten und vierten Gleis ist allein die Folge der (rechtlich
unverbindlichen) Planung des Flughafen-Shuttles im 15-Minuten-Takt.
Würden Berlin und Brandenburg nun einen Flughafen-Shuttle bestellen,
wäre der in den VBB-Tarif integriert, aber der
Preis dafür wäre unverantwortlich hoch: Auch bei 20
Millionen Flugpassagieren im Jahr gäbe es pro Stunde
durchschnittlich nur rund 400 bis 500 Fahrgäste zum und 400
bis 500 Fahrgäste vom Flughafen, aufgeteilt auf
Shuttle-Verkehr, S-Bahn und Busse. Selbst wenn man noch Begleitpersonen
und Berufspendler hinzu zählt, wäre es
unverantwortlich, jährlich viele Millionen Euro auszugeben
für ein Angebot, dass nur von einer im Maßstab des
öffentlichen Nahverkehrs relativ kleinen Fahrgastgruppe
genutzt werden kann – und von vielen Brandenburgern gar nicht.
Als Alternative bietet sich die S-Bahn an – zum VBB-Tarif. Aber
auch sie wird unattraktiv sein. Um dem Shuttle-Verkehr keine Konkurrenz
zu machen, soll nicht etwa die schnellste S-Bahnanbindung aus der
Berliner Innenstadt von Mahlow zum Flughafen Schönefeld gebaut
werden, sondern die am heutigen Flughafenbahnhof Schönefeld
endende S-Bahn soll in einer großen, fast acht Kilometer
langen Schleifenfahrt über Waßmannsdorf zum neuen
Flughafenbahnhof BBI geführt werden. Mit der S9 wird man dann
vom Bahnhof Zoo 55 Minuten, vom Hauptbahnhof 48 Minuten und vom Bahnhof
Alexanderplatz 42 Minuten (reine Fahrzeit) zum neuen Flughafenbahnhof
benötigen. Attraktiv ist das nicht. Erinnert sei daran, dass
die S-Bahn GmbH heute die zweite zum Flughafen fahrende Linie, die S45,
bereits am S-Bf Hermannstraße enden lässt, weil
diese Linie ein relativ geringes Fahrgastaufkommen hat.
Fazit:
Die geplante sehr teure Schienenanbindung des Flughafens BBI ist
für die Mehrzahl der Fernverkehrs-, Regionalverkehrsund Nahverkehrsreisenden äußerst
unattraktiv. Für jede sehr viel kleinere
Investition in das Schienennetz werden vom Bund zuvor
Nutzen-Kosten-Analysen gefordert. Außerdem müssen
sich die Länder bei Regional- und Nahverkehrsstrecken
verpflichten, für mindestens 20 Jahre Verkehrsleistungen zu
bestellen. All das galt für die Schienenanbindung von BBI
(bisher) nicht. Jegliche sachliche Diskussion wurde unterbunden mit dem
Argument, man dürfe nicht das Planfeststellungsverfahren
für den Flughafenneubau gefährden. Somit droht eine
Verschleuderung von weit über einer halben Milliarde Euro und
am Ende bei den üblichen Kostensteigerungen vermutlich von
nahezu einer Milliarde Euro an Steuergeldern für einen
Bahnbau, der eine für die Mehrzahl der Reisenden unattraktive
Lösung darstellt und Folgekosten verursacht, die unvermeidlich
zur Streichung von Verkehrsangeboten an anderer Stelle führen
werden.
Die Alternative
Im Falle eines so teuren und
dennoch für die Reisenden (und den Bahnbetrieb) ungeeigneten
Bau- und Betriebskonzeptes gibt es natürlich mehr als nur eine
Alternative. Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat sich nach langer
intensiver Diskussion hinsichtlich des Baukonzeptes für die ja
durchaus bereits öffentlich erörterte
Alternative „Modernisierung des vorhandenen Flughafenbahnhofs
und Anbindung mit einem sogenannten Peoplemover“ entschieden.
Hinsichtlich des Betriebskonzeptes soll die
Bedienungsqualität eines 15-Minuten-Shuttle-Verkehrs erreicht
und noch übertroffen werden, indem viele
Regionalverkehrslinien zum bzw. über den Flughafenbahnhof
geführt werden.
Der vorhandene Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bietet in jeder Hinsicht
ausreichend Potenziale, um durch eine Modernisierung allen
Fahrgastbedürfnissen und allen betrieblichen
Erfordernissen gerecht zu werden. Der vorhandene Bahnhof kann schon
heute von Fern-, Regional- und S-Bahnzügen angefahren werden,
sowohl von Westen als auch von Osten her, während der neue
Bahnhof zunächst nur von Westen her erreichbar sein wird. Der
vorhandene Bahnhof Schönefeld ist also für die
unterschiedlichsten Linienkonzepte schon heute flexibel nutzbar. Er
kann außerdem – im Gegensatz zum geplanten
Tunnelbahnhof – mit Dieselfahrzeugen angefahren werden. Durch
seine Randlage zum Flughafen wären langfristig auch weitere
Anbindungen an das städtische Verkehrsnetz möglich,
zum Beispiel mit einer Straßenbahn von Johannisthal
über Rudow. Für den Einbau
zeitgemäßer Einrichtungen für Bahnkunden
sowie für Handel und Gastronomie ist ausreichend Platz
vorhanden.
Statt Shuttle-Verkehr nach Berlin Hauptbahnhof soll
es Regionalverkehrslinien in alle Richtungen geben.
Das nützt den Flugreisenden auf ihrem Weg von und nach
Schönefeld und den Fernbahnreisenden von und nach Berlin
Hauptbahnhof. Die Leistungsfähigkeit des vorhandenen
Flughafenbahnhofs und der dorthin führenden Strecken (von
Westen vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr, von
Osten zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr
und zwei Gleise für die S-Bahn) ermöglicht es,
mit nur kleinen Umwegfahrten Regionalverkehrslinien aus Berlin,
Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen und
Sachsen-Anhalt über den Flughafenbahnhof zu
führen und somit – im Gegensatz zum Shuttle-Konzept
– zahlreichen Fernreisenden und Berufspendlern
eine umsteigefreie Direktverbindung nach Schönefeld zu bieten.
Zugleich
kann mit einer solchen Bündelung von Regionalverkehrsangeboten
auf der Nord-Süd-Strecke über Berlin Hauptbahnhof der
erheblich unterausgelastete Tiergartentunnel mit Zügen belegt
werden, die im VBB-Tarif fahren und damit die extrem teure und noch gar
nicht absehbare S 21-Durchbindung zeitnah und attraktiv ersetzen.
Außerdem wäre mit einem solchen Konzept den
Forderungen der Berliner Bezirke und brandenburgischen Gemeinden im
Nord-Ost-Berliner Raum entsprochen, die sich bei der derzeitigen
Planung zurecht abgehängt fühlen. Nicht zwingend
erforderlich, aber wesentlich für den Erfolg dieser Variante
ist der Ausbau der Dresdener Bahn. Hierbei sollte unbedingt –
vergleichbar der Situation auf der Anhalter Bahn mit dem
Regionalbahnhof Lichterfelde Ost – mindestens ein
zusätzlicher Regionalbahnhof gebaut werden, entweder an der
Buckower Chaussee oder in Lichtenrade.
Nachteil Peoplemover?
Der vorhandene Flughafenbahnhof ist gut 2 km Luftlinie vom geplanten neuen
Terminal entfernt und erfordert deshalb einen Zubringerverkehr,
wofür sich – wie bei anderen
Flughäfen seit langem praktiziert – ein sogenannter
Peoplemover im Shuttle-Verkehr zwischen Bahnhof und
Flughafen anbietet. Durch kurze Takte (etwa alle 2 Minuten) gibt es
für die Umsteiger nahezu keine Wartezeiten. Dennoch ist der
zusätzliche Umsteigevorgang, insbesondere mit großem
Reisegepäck, ohne Frage ein Erschwernis. Demgegenüber
werden hohe Ausgaben vermieden, was wiederum zur Sicherung einer
dauerhaft attraktiven Schienenanbindung wesentlich beiträgt.
Das Nutzen der vorhandenen Bahninfrastruktur bei Verzicht auf eine
zusätzliche neue Bahninfrastruktur spart nicht nur
einmalig Investitionskosten, sondern auch dauerhaft Unterhaltungs- und
Betriebskosten. Die neue Tunnelstrecke würde den vorhandenen
Berliner Außenring nicht überflüssig
machen, weil weder Dieselfahrzeuge noch Güterzüge
durch den Tunnel fahren können. Im Raum Berlin gäbe
es damit nach der Fertigstellung des Tiergartentunnels ein zweites Mal
eine überdimensionierte Bahninfrastruktur, die erhebliche
Folgekosten verursacht.
Der Ausbau des vorhandenen Flughafenbahnhofs und der Bau eines Peoplemovers als
Zubringer werden auch bei hohem Standard insgesamt nicht mehr als 150
bis 200 Millionen Euro kosten. Das ist im Vergleich zu den jetzt
veranschlagten 636 Millionen Euro eine Kostensenkung auf rund ein
Viertel! Hinzu kommen dauerhaft jährliche Einsparungen bei den
Betriebskosten.
Appell an die Vernunft
- Mit
dem Verzicht auf die Neubaustrecke unter dem neuen Flughafen zugunsten
des Ausbaus der vorhandenen Infrastruktur und mit der
schwerpunktmäßigen Erschließung des neuen
Flughafens durch das Regionalverkehrsnetz, ergänzt um die
vorhandene S-Bahn, wird die Flughafenerschließung preiswerter
und für die meisten Reisenden und Berufspendler attraktiver.
- Zugleich
werden wichtige Impulse für die Entwicklung des Verkehrs in
Berlin gegeben, indem der neue Hauptbahnhof sehr viel schneller und
preiswerter eine attraktive Nord-Süd-Erschließung
erhalten würde. Baukosten in Höhe von mehreren
hundert Millionen Euro für die S 21 wären
entbehrlich.
- Der Ostteil Berlins erhielte
über Hohenschönhausen, Lichtenberg, Ostkreuz und
Schöneweide eine Tangente, die mit Sicherheit nicht nur
für Flugreisende attraktiv ist.
- Das Land
Brandenburg erhielte für viele Regionen umsteigefreie
Direktverbindungen zum Flughafen.
Die Fahrgäste, die Bahn, der Flughafen und alle Steuerzahler von
Aachen bis Görlitz würden von dieser
Änderung der bisherigen Bahnplanung profitieren. Der Berliner
Fahrgastverband IGEB appelliert deshalb eindringlich an die Vernunft
aller verantwortlichen Politiker und Planer, auf das bisherige Konzept
zur Schienenanbindung von BBI zu verzichten und das hier vorgelegte
Alternativkonzept ernsthaft zu prüfen.
Ist es nicht längst zu spät?
Für eine bessere und erheblich billigere Lösung darf es bei einem
Jahrhundertprojekt nie zu spät sein. Alle zu diesem Thema
bisher gehörten Argumente überzeugen nicht. Erinnert
sei daran, dass auch gegen den Planfeststellungsbeschluss
„Verkehrsanlagen Zentraler Bereich“ geklagt wurde
und es danach zahlreiche planungsrechtlich relevante
Änderungsverfahren gab. Zehn bis zwanzig
Änderungsverfahren sind bei großen Vorhaben nicht
ungewöhnlich.
Auch bisherige finanzielle Vorleistungen können angesichts der
großen Einsparpotenziale kein Argument sein. Für den
Transrapid Berlin—Hamburg wurden schon viele Millionen nicht
nur für die Planung, sondern auch für Bauten
ausgegeben. Und dennoch besann man sich (zum Glück)
eines Besseren und entschied sich gegen den Transrapidneubau und
für den Ausbau der vorhandenen Bahnstrecke.
Zeitverzug?
Natürlich dauert ein Verfahren zur Änderung der
Planfeststellung. Aber der Verzicht auf den großen Bahntunnel
mit großem Tunnelbahnhof spart so viel Bauzeit, dass die
Zeitschiene insgesamt nicht gefährdet wird.Wie schnell eine
durchaus komplizierte Änderung der Planfeststellung
möglich ist, wenn man will, hat die Bahn (leider) bei der
Einkürzung der Überdachung der oberen Bahnsteige von
Berlin Hauptbahnhof bewiesen. Im Übrigen wird bei der Planung
von BBI intern bereits mit einem Verzug gerechnet, so dass sich die
Inbetriebnahme auf 2012/13 verschieben könnte. IGEB
|