Das neue Ostkreuz ist (un)fertig

Die berlin-brandenburgische Infrastrukturoffensive i2030 befindet sich noch in der Anfangsphase, doch Kritiker gibt es schon reichlich. Acht große Themenfelder, das sei gar nicht zu schaffen, schon gar nicht bis zum Jahr 2030.

444 000 Berufstätige und Auszubildende pendeln werktäglich von und nach Berlin. Und es werden ständig mehr!

Seit der Eröffnung der ersten preußischen Eisenbahn 1838 war die Branche von zügellosem Wachstum geprägt. Nach Erlass des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen am 28. Juli 1892 war fast jedermann in der Lage, Anschlussverbindungen zum königlich preußischen Eisenbahnnetz herzustellen. Überall wurden Strecken gebaut. Kaum ein Städtchen, das etwas auf sich hielt, konnte auf einen Bahnanschluss verzichten. Noch heute zeugen in vielen Orten Straßennamen von Bahnhöfen und Bahndämmen, wo schon lange keine Räder mehr rollen. Erst der Zweite Weltkrieg setzte dem ein jähes Ende. Viele Nachschubwege wurden entweder von den Alliierten zerbombt oder von den sich zurückziehenden deutschen Truppen zerstört. Viele der Schäden wurden nach dem Krieg zunächst nur notdürftig repariert. Je relevanter eine Strecke für den alliierten Truppentransport, desto besser und schneller.

Die Mängel schreien zum Himmel, die Fahrgäste nach Beseitigung der Missstände. Dass das nicht von heute auf morgen geht, ist hinlänglich bekannt. Nachdem in den letzten zwanzig Jahren die Länder Berlin und Brandenburg in Sachen Nahverkehr allzu oft jeweils ihre eigenen Ziele verfolgten und infolgedessen nicht abgestimmte Planungen umsetzten oder in der Schublade verschwinden ließen, hat man mittlerweile eingesehen, dass nur ein gemeinsames Vorgehen den Nahverkehr in der Metropolregion Berlin/Brandenburg voranbringen kann.

Erbitterte Auseinandersetzungen zwischen S‑Bahn- und Regionalbahn-Befürwortern haben dazu geführt, dass das Havelland auch 29 Jahre nach dem Mauerfall noch immer keine S‑Bahn hat, sondern nur Regionalzüge, die oft unpünktlich und überlastet sind.

Das neben der Heidekrautbahn zweite Projekt, das der i2030-Lenkungskreis in seiner Sitzung am 18. Juni 2018 mit einer hohen Priorität belegt hat, ist der Prignitz-Express.

Dieses Projekt stellt eine Besonderheit dar, denn im Gegensatz zu den anderen geht es hier überwiegend um Infrastruktur, für die nicht DB Netz verantwortlich zeichnet, sondern die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB).

Verkehrswegeplanung erscheint heute als selbstverständliche Aufgabe des Staates. Doch der interessierte sich dafür zunächst vor allem aus militärischen Erwägungen. Das Ergebnis war eine unkoordinierte, nicht selten vornehmlich an Profitinteressen orientierte Entwicklung, deren Folgen man jahrzehntelang zu korrigieren versuchte. Zugleich wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts immer größere Pläne geschmiedet, insbesondere für den Ausbau des Schienenverkehrs. Doch nie wurden diese vollständig umgesetzt. Und obwohl die Vorhaben inzwischen meist deutlich bescheidenere Dimensionen haben, geht auch ihre Realisierung nur noch im Schneckentempo voran.

Im Rahmen der Schienenverkehrs-Wochen 2018 veranstaltete der Berliner Fahrgastverband IGEB am 20. September den traditionsreichen Fahrgastsprechtag S‑Bahn, bei dem sich Peter Buchner, Sprecher der Geschäftsführung der S‑Bahn Berlin GmbH, wie gewohnt offen und souverän den Fragen und der Kritik des Publikums stellte. Auch in diesem Jahr diente die DB-Kantine nahe dem S‑Bahnhof Nordbahnhof als Veranstaltungsort.