Vorgesehen ist die geradlinige Verlängerung
der aus der Prenzlauer Allee kommenden
Straßenbahnstrecke auf eigener Trasse
im neu gestalteten Mittelstreifen der Karl-Liebknecht-Straße.
Die vorgesehene Querschnittsgestaltung
weicht von der bestehenden
Trasse im südlichen Abschnitt der
Karl-Liebknecht-Straße deutlich ab: Im Neubauabschnitt
sollen die Gleise im Mittelstreifen
auseinandergezogen werden, um somit
zwischen den Gleisen Platz für die Fahrleitungsmasten
und um im Bereich der Hirtenstraße
(zwischen den Gleisen!) Raum für
eine Aufstellfläche für querende Fußgänger
zu schaffen. In der Karl-Liebknecht-Straße
ist im Mittelstreifen südlich der Memhardstraße
eine Haltestelle vorgesehen, die an
beiden Enden Zugänge haben soll. Die Gleise
sollen unter der Stadtbahnbrücke hindurchgeführt
und mit den bereits vorhandenen
Gleisen im südlichen Abschnitt der
Karl-Liebknecht-Straße verknüpft werden.
Die eigentliche Neubaustrecke zweigt nördlich
der Stadtbahnbrücke in die Dircksenstraße
ab, die (auf ganzer Länge) wieder für
den allgemeinen Straßenverkehr geöffnet
werden soll! Folgerichtig werden für die
Haltestelle S+U-Bahnhof Alexanderplatz vor
dem Alexanderhaus auch Haltestelleninseln
geplant. Schließlich unterquert die Neubaustrecke
die Stadtbahn im Zuge der Rathausstraße,
um dann im Bereich vor den Rathauspassagen
an einer zweigleisigen Kehranlage
zu enden.
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| Zukünftige Trasse der Straßenbahn zwischen Kaufhaus (rechts) und Bahnhof Alexanderplatz (links) Foto: Alexander Frenzel |
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Vorgesehen ist, daß der Neubauabschnitt
von den Straßenbahn-Linien 1, 1 E und 53
(Pankow - Wisbyer Straße - Prenzlauer Allee
- Alexanderplatz) befahren wird, wodurch
in der Hauptverkehrszeit ein 5-Minuten-Takt
angeboten werden soll. Da für diesen
Verlängerungsabschnitt keine Wendeschleife
vorgesehen ist, können alle drei Linien
zukünftig nur noch mit Zweirichtungsfahrzeugen
befahren werden. Für die gesamte
Neubaustrecke werden täglich
20.000 Fahrgäste prognostiziert. Bis zum
Spätsommer 2002 soll das Planfeststellungsverfahren
abgeschlossen sein und die
Inbetriebnahme ist zur Zeit für Mai 2003
vorgesehen. Eine Weiterführung der Strecke
über Leipziger Straße zum Potsdamer
Platz ist vorgesehen.
Wir haben die ausliegenden Pläne eingesehen
und drucken im folgenden unsere im
Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
geäußerten Anregungen ab:
„Der Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
befürwortet ausdrücklich die geplante Verlängerung
der Straßenbahn vom Prenzlauer
Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum
Alexanderplatz/Rathausstraße. Aus den ausgelegten
Plänen ergibt sich aus Sicht der
Fahrgäste jedoch Überarbeitungsbedarf:
Haltestelle Mollstraße/Prenzlauer Allee
Obwohl diese Haltestelle nicht Gegenstand
der ausgelegten Planfeststellungsverfahren
ist, möchten wir darauf hinweisen, daß im
Zuge der geplanten Veränderungen auch
geprüft werden sollte, ob die Anlage einer
kombinierten Straßenbahn- und Busspur
möglich ist, da dies aus Fahrgastsicht die
günstigste Lösung wäre.
In jedem Fall sollten für die beiden Haltestelleninseln
die Mindestbreite von jeweils 3
m nicht unterschritten werden, in ausreichender
Länge Wartehallen und auf ganzer
Länge Spritzwasserschutz berücksichtigt
werden.
Gleisverbindung
Mollstraße - Prenzlauer Allee
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| Auf direktem Weg vom Bahnhof Alexanderplatz zum Roten Rathaus. Blick in die Rathausstraße. Foto: Alexander Frenzel |
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Aus den Unterlagen ist zu entnehmen, daß
die bestehende Gleisverbindung zurückgebaut
werden soll. Wir befürworten die Beibehaltung
dieser Gleisverbindung, um für
den Fall einer Streckensperrung südlich der
Stadtbahnbrücke (zum Beispiel im Fall einer
Großdemonstration vor dem Roten Rathaus)
auch die Straßenbahn-Linien 1 und
53 bis unmittelbar an den Bahnhof Alexanderplatz
führen zu können. Besonders wichtig
ist diese Ausweichroute für den Zeitraum
nach Verlängerung der Straßenbahn
in Richtung Leipziger Straße, da dann wegen
des (wünschenswerten) Einsatzes von
Einrichtungsfahrzeugen voraussichtlich keine
Kehrmöglichkeit mehr in der Rathaustraße bestehen wird.
Haltestelle Memhardstraße
Um eine verbesserte Erreichbarkeit der Haltestellen-Inseln
auch am nördlichen Zugang
zu ermöglichen, sollten die zugunsten der
Pkw- und Lkw-Rechtsabbieger vorgesehenen
Verkehrsinseln zurückgebaut werden.
Die Haltestelleninseln sollten in ausreichender
Länge mit Wartehallen und auf ganzer
Länge mit Spritzwasserschutz ausgestattet
werden.
Umsteigen zwischen der Straßenbahn-Linie 1
sowie den Buslinien
100, 143, 200 und 348
Die Pläne berücksichtigen in unzureichender
Form die Umsteigebeziehungen zwischen
der Straßenbahn und den in der Karl-Liebknecht-Straße
verkehrenden Buslinien. In
beiden Fahrtrichtungen würden nach den
ausgelegten Plänen den umsteigenden
Fahrgästen lange Wege bzw. unnötige Fahrbahnquerungen
zugemutet werden. Folgende
Alternativen bitten wir daher zu prüfen:
Einrichtung einer kombinierten
Straßenbahn- und Bus-Trasse
(Linien 100, 143, 200 und 348)
Hinsichtlich des Betriebsablaufes ist eine
kombinierte Trasse unproblematisch, weil
die Straßenbahnen max. im 5-Minuten-Takt
in Einfachtraktion verkehren werden und
die Busse max. im 3-Minuten-Takt verkehren.
Die Haltestelle Memhardstraße, die ohnehin
mit einer Länge von 62 Meter realisiert
wird, sollte als betriebliche Doppelhaltestelle
(Bus/Straßenbahn) eingerichtet werden.
Die für eine kombinierte Trasse erforderliche
Breite ist problemlos realisierbar,
weil die bisher vorgesehene Busspur in der
Karl-Liebknecht-Straße entfallen kann und
statt dessen nur noch die Breite einer Fahrradspur
berücksichtigt werden muß.
Für die kombinierte Straßenbahn-/Bus-Trasse
bieten sich dabei mehrere Lösungen
an, die geprüft werden sollten:
- entweder nur im Abschnitt zwischen
Dircksenstraße und der Haltestelle Memhardstraße
- oder zwischen Dircksenstraße und Mollstraße
- oder zwischen Dircksenstraße und Saarbrücker
Straße.
Verlegung der Bushaltestellen in
beiden Fahrtrichtungen
unmittelbar südlich der Kreuzung
Memhard-/Karl-Liebknecht-Straße
Sofern eine kombinierte Straßenbahn- und
Busspur nicht realisiert wird, so sollte wenigstens
durch Verlegung der Bushaltestellen
eine verbesserte Umsteigesituation von
und zur Straßenbahn ermöglicht werden.
Diese Variante setzt allerdings umfangreichere
Umbauten im Straßenraum der Karl-
Liebknecht-Straße voraus und stellt aus
Fahrgastsicht auch nur die zweitbeste Lösung
dar.
Beabsichtigte Öffnung der Dircksenstraße
für den Straßenverkehr
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| Foto: Alexander Frenzel |
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| Foto: Alexander Frenzel |
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Die den Plänen zugrundeliegende und im
Erläuterungstext dargelegte beabsichtigte
Öffnung und Umgestaltung der Dircksenstraße
für den allgemeinen Straßenverkehr
wird von uns entschieden abgelehnt.
Im Rahmen des inzwischen festgesetzten
Bebauungsplanes I-B 4 b ist unter Abwägung
der städtebaulichen und verkehrlichen
Belange die Dircksenstraße als Fußgängerzone
(unter Berücksichtigung von
Straßenbahn- und Lieferverkehr) festgesetzt
worden. Das im festgesetzten (!) Bebauungsplan
I-B 4 b dokumentierte Planungsziel
einer Fußgängerzone in der Dircksenstraße
ist somit auch in diesem Planfeststellungsverfahren
nach Personenbeförderungsgesetz
(mit dem selbst keine Straßenplanung betrieben
werden kann!) zwingend zu berücksichtigen.
Erst im Rahmen einer Änderung des
festgesetzten B-Planes und unter Abwägung
eines - dann wohl für den über den
Geltungsbereich des Bebauungsplanes
I-B 4 b weit hinausgehenden, völlig veränderten
Verkehrskonzeptes - wäre eine Abweichung
von dem Planungsziel Fußgängerzone
zulässig.
Neben diesem formalen Aspekt lehnen
wir Öffnung der Dircksenstraße aus verkehrlichen
und städtebaulichen Gründen ab:
- Es wäre mit erheblichen Beeinträchtigungen
des Straßenbahn-Verkehrs in
der Dircksenstraße und ggf. auch im Bereich
Alexanderplatz/Rathausstraße zu
rechnen.
- Die dann im Bereich des Bahnhofs Alexanderplatz/Dircksenstraße
vorzusehenden
Haltestelleninseln müßten wegen
der extrem hohen Zahl von Aus- und
Einsteigern im Interesse eines zügigen
Fahrgastwechsels eine Breite von jeweils
mindestens vier Meter (insbesondere
auch an den Zugängen!) aufweisen.
- Die starken Fußgängerströme zwischen
Bahnhof und Alexanderplatz, die durch
die geplante Straßenbahn noch weiter
zunehmen werden, würden umfangreiche
Aufwendungen für Fußgängerquerungshilfen
voraussetzen (zum Beispiel
Lichtsignalanlagen, große Aufstellflächen
für Fußgänger etc.).
- Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger
würde durch den Kfz-Verkehr erheblich
gemindert werden.
Sofern seitens des Aufgabenträgers bzw.
der Verkehrsunternehmen tatsächlich eine
Verlegung des Nachtknotens an den Alexanderplatz
beabsichtigt sein sollte, wäre dazu kein Straßenausbau nichtig.
Die (Nacht-)Busse könnten problemlos die
eingepflasterte Straßenbahntrasse
mitbenutzen, lediglich im Bereich der Haltestelle wäre eine
entsprechende Verbreiterung erforderlich.
Wir halten daher die Beibehaltung
der Dircksenstraße als Fußgängerzone
allein schon aus verkehrlichen
Gründen für dringend geboten und
schlagen (wie im Bebauungsplan
festgesetzt) deren Erweiterung im
nordöstlichen Abschnitt der
Karl-Liebknecht-Straße vor.
Gleisverbindung Dircksenstraße/Weltzeituhr
Diese Gleisverbindung ist in den Unterlagen
nur in Fahrtrichtung Karl-Liebknecht-Straße
dargestellt. Um bei etwaigen betrieblichen Unterbrechungen
im Citybereich (möglichst) alle hier verkehrenden Linien auch
bis zum Bahnhof Alexanderplatz führen zu können,
sollte diese Gleisverbindung
in beiden Fahrtrichtungen realisiert werden.
Haltestelle Rathausstraße
Diese Haltestelle ist in den Unterlagen
nur als Zustiegshaltestelle mit
30 Meter Länge etwa in Höhe der
Rathauspassagen dargestellt. Ab dem
Zeitpunkt der geplanten Verlängerung
der Straßenbahn in Richtung
Leipziger Straße ist aber die Einrichtung
eines weiteren Haltestellenpaares
in der Rathausstraße unmittelbar
westlich der Stadtbahnbrücke
erforderlich, damit Linien aus der Greifswalder
Straße bzw. Landsberger
Allee ohne unnötige Umwegfahrten in
Richtung Leipziger Straße weiterfahren
können. Wir schlagen daher vor, entsprechende Haltestellen
(vor dem Kino) im Planfeststellungsverfahren
mit einer Länge von
62 Meter zu berücksichtigen. Bis zum
Weiterbau der Straßenbahn könnten
diese Haltestellen als Ausstiegs- bzw. als
Betriebshaltestelle mit Zustiegsmöglichkeit
für die Linien 1 und 53 genutzt werden.
Kehranlage Rathausstraße
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| Nächste Haltestelle: Rotes Rathaus. Foto: Alexander Frenzel |
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Die Kehranlage in der Rathausstraße
ist offensichtlich nur für den Einsatz
von 27 Meter-Zügen ausgelegt.
Diese Fahrzeuggröße hat sich jedoch
auf vielen Straßenbahnlinien in
Berlin als untauglich erwiesen
(Einfachtraktion bietet zu wenig, Doppeltraktion
bietet häufig zu viel Kapazität). Die zukünftige
Beschaffung von längeren Fahrzeugen ist
somit sehr wahrscheinlich. Die Kehranlage
sollte, insbesondere auch um für den Fall der
Verzögerung der Straßenbahn-Verlängerung
in die Leipziger Straße „gewappnet" zu sein,
zumindest das Kehren von ca. 40 Meter langen
Zügen - oder besser von GT 6-Zügen in
Doppeltraktion - ermöglichen."
Für die hier nur in einer Fahrtrichtung verkehrenden
und abbiegenden Linien 142
und 148 sollte unmittelbar hinter der Kreuzung
in der Straße Alexanderplatz eine zusätzliche
Haltestelle eingerichtet werden.
Im übrigen geben wir zu bedenken, daß
eine Verlagerung des Nachtknotens vom
Hackeschen Markt aus Fahrgastsicht nicht
vorteilhaft ist, weil dort auch zukünftig
nachts die größere Zahl der Zusteiger zu erwarten
ist. Die Verlagerung des Nachtbusknotens
zum Alexanderplatz würde die
Schließung und den Rückbau des Straßentunnels
zwingend voraussetzen. IGEB
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