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Keine deutsche Stadt, so hat man oft den
Eindruck, hadert mit dem Wiederaufstieg
Berlins im vereinten Deutschland so sehr
wie Hamburg. Nicht nur, aber auch deshalb
kommt es vielen Hanseaten sicher gelegen,
wenn Hamburg mit der Umgestaltung und
dem Ausbau der Speicherstadt und ihrer
Umgebung zur „HafenCity“ eines der aktuell
größten Stadtentwicklungsprojekte
Deutschlands vorweisen kann.
Wo man sich so der Zukunft zugewandt
zeigt, hätte das neue Viertel natürlich mit
einem zeitgemäßen Verkehrsmittel erschlossen
werden sollen: mit einer modernen
Nachfolgerin der 1978 stillgelegten
Hamburger Straßenbahn. Doch der Senat
aus CDU, FDP und Schill-Partei,
der nach den
Bürgerschaftswahlen im Herbst 2001 gebildet
wurde, hielt nichts von einer Tram, auch
nicht in einem Stadtteil, der weitgehend
neu entsteht, wo also die meisten Straßen
erst einmal angelegt werden müssen. Stattdessen
setzte die konservative Stadtregierung
auf die U-Bahn.
Deren Netzerweiterung ging selbst in
den fetten Jahrzehnten nach dem Zweiten
Weltkrieg nur vergleichsweise langsam voran.
Anders als die „Frontstadt“ West-Berlin
konnte Hamburg bis zum Inkrafttreten des
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
im Jahre 1971 nicht auf üppige Förderung
durch den Bund zählen. Und hinter dem
Stadtstaat stand kein Bundesland, das den
teuren Tunnelbau finanziell unterstützt hätte.
So entstanden zwischen der Wiederaufnahme
des Hamburger U-Bahn-Baus 1955
und der Eröffnung der U 4 nur die Strecke
der heutigen U 1 von Jungfernstieg bis
Wandsbek Gartenstadt (rund 9,6 Kilometer)
sowie nahezu die gesamte heutige U 2
(rund 24,3 Kilometer, davon etwa 2,5 Kilometer
Vorkriegsbestand) neu; ferner wurde
nördlich von Ochsenzoll die Alsternordbahn
von der U 1 abgelöst (rund 4 Kilometer). Zum
Vergleich: In Berlin wurden seit 1953 mehr
als 65 Kilometer, in München seit 1965 mehr
als 103 Kilometer U-Bahn-Strecke gebaut.
Doch keine Fehlinvestition
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| Foto: Jens Weber |
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| U-Bahnhof HafenCity Universität (Entwurf: Raupach Architekten/Pfarré Lighting Design/Stauss+Pedrazzini, München). Der Bahnhof mit dem etwas eigenwillig geschriebenen Namen ist die vorläufige Endstation der U 4. Die Bahnsteighalle ist 135 Meter lang und zehn Meter hoch. Geprägt wird sie von dem für Hamburger Verhältnisse spektakulären Beleuchtungskonzept: In Längsrichtung hängen über dem Perron zwölf Leuchten in den Abmessungen gängiger Zwanzig-Fuß-(Schiffs-)Container. Hinter der Milchglasverkleidung ihres Stahlgerüsts strahlen LEDs in Farben, die der Tages- oder der Jahreszeit entsprechend verändert werden können und die von den dunkelbraunen Metallplatten an den Wänden reflektiert werden. Für die Gestaltung zeichnen Münchener Büros verantwortlich, und an der Isar wäre ein solcher U-Bahnhof mittlerweile auch nichts Besonderes mehr. Foto: Jens Weber |
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Ab 1973 ruhte der U-Bahn-Bau in Hamburg
sogar für sechs Jahre ganz: Angesichts der
desolaten Finanzlage der Hansestadt hatte
die FDP, die nach der Bürgerschaftswahl
1974 der SPD das Weiterregieren ermöglichte,
verhindert, dass mit dem unmittelbar
bevorstehenden Bau der damals geplanten
U 4 begonnen wurde. Die Strecke sollte
von der Winterhuder U 1-Station Sengelmannstraße
(wo bis heute ein ungenutzter
Bahnsteig von diesen Plänen zeugt) durch
die City Nord, den Stadtpark, die Uhlenhorst,
Hohenfelde und St. Georg zum Hauptbahnhof
führen, Altstadt, Neustadt und St. Pauli
ebenso durchqueren wie Altona – wo sie
den Fernbahnhof angebunden hätte –, Ottensen
und Lurup, um schließlich das an der
westlichen Peripherie liegende Neubaugebiet
Osdorfer Born zu erreichen. In den Stationen
Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg waren neben den Bahnsteigkanten für
die heutige U 2 bereits weitere Gleiströge
für diese U 4 errichtet worden (der Streckentunnel
zwischen diesen Stationen sollte von
vornherein nur zweigleisig bleiben).
Immerhin konnten diese Fehlinvestitionen
nun doch noch teilweise genutzt werden:
Die neue, am 28./29. November 2012
eröffnete U 4 in die Hafencity (der reguläre
Linienbetrieb begann erst am 9. Dezember
2012) setzt am Bahnhof Jungfernstieg an.
In dieser – bei der Gelegenheit renovierten
und leicht modernisierten – Station verkehrt
sie dort, wo die alte, unrealisiert
gebliebene U 4 hätte
halten sollen. In der 1968 eröffneten,
in 30 Meter Tiefe liegenden
Station Hauptbahnhof
Nord ebenso zu verfahren, war
nicht möglich, da dort 2006 (!)
in die ungenutzten Gleiströge
Aufzüge eingebaut worden
waren.
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| In der unmaßstäblichen Darstellung der Hamburger U-Bahn-Netzspinne erscheint die neue Strecke bedeutend länger, als sie tatsächlich ist. Der Neubauabschnitt von Jungfernstieg bis „HafenCity Universität“ misst nur rund vier Kilometer. Östlich von Jungfernstieg nutzt die neue, insgesamt etwa 12,2 Kilometer lange U 4 die Gleise der U 2 und stellt eine willkommene Verstärkung auf dem von vielen Fahrgästen frequentierten Ostast dieser Linie dar. Grafik: Hamburger Hochbahn AG |
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| Die Hamburger Altstadt ist bereits gut durch die U-Bahn erschlossen. Anders sieht es mit der Neustadt aus, welche sich westlich des Alsterfleets befindet, das von der Binnenalster im Norden zur Elbe im Süden verläuft – parallel zum Bleichen- und zum Herrengrabenfleet. „ABC-Straße“, „Alter Steinweg“, „Alsterfleet“ und Dalmannkai“ bezeichnen Notausstiege der neuen U-Bahn-Strecke. Die Züge fahren ohne Zwischenstopp von Jungfernstieg zur Station Überseequartier. Diese liegt in der Hafencity, die sich zwischen Binnenhafen und Elbe ausbreitet. Grafik: Hamburger Hochbahn AG |
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Zwischen Jungfernstieg
und ihrem östlichen Endpunkt
Billstedt fährt die neue, etwa
12,2 Kilometer lange U 4 auf
der bisher nur von der U 2 (bis
2009 nur von der U 3) genutzten,
stark frequentierten Strecke
nach Mümmelmannsberg.
Vorerst alle zehn Minuten
verkehrend, stellt sie dort eine
willkommene Taktverdichtung
dar. Um diese Strecke an
die U 2 und die U 4 anbinden
zu können, war 2005 bis 2009
mit einigem Aufwand der Tunnel
westlich der Station Berliner
Tor umgebaut worden (vgl.
SIGNAL 4/2005 ).
Schnellbahnlücke nicht
geschlossen
Westlich des Bahnhofs Jungfernstieg
beginnt die neugebaute
Strecke. Sie vollzieht
quasi einen 180-Grad-Bogen,
um in die südlich des Stadtkerns
gelegene Hafencity zu
gelangen. Für die alte U 4, die
bis Altona mehr oder weniger
geradlinig nach Westen verlaufen
sollte, war die unterirdische
City-S-Bahn in den 1960er Jahren
eigens weiter nach Süden
gerückt worden als ursprünglich
geplant. Im Ergebnis liegt
der 1975 eröffnete S-Bahnhof
Stadthausbrücke nur rund
zweihundert Meter vom 1912
in Betrieb gegangenen Hochbahnhof
Rödingsmarkt entfernt.
Dafür gibt es eine deutliche
Lücke in der Erschließung
der Neustadt, dem westlichen
Teil des alten Stadtkerns, mit
Schnellbahnen.
Diese durch die Streichung
der alten U 4 gerissene Lücke hätte die neue
U 4 füllen können, auch wenn sie anders
trassiert wurde: Sie durchquert das fragliche
Gebiet – doch sie hält dort nicht, weder an
der Kaiser-Wilhelm-Straße noch am Großneumarkt.
Stattdessen geht die Fahrt von
Jungfernstieg nonstop in vier Minuten durch
eine von zwei im Schildvortriebsverfahren
gebaute Röhren zum neuen U-Bahnhof
Überseequartier.
Dessen Perron befindet sich rund 20 Meter
unter dem neuen, zum Zwecke des Hochwasserschutzes
erhöhten Geländeniveau.
Die große Tiefenlage und die offene Bauweise
wurden genutzt, um eine mit zehn
Metern – zumindest für Hamburger Verhältnisse
– ungewöhnlich hohe Bahnsteighalle
zu errichten. Das Darmstädter Büro „netzwerkarchitekten“
verkleidete sie mit Fliesen
und Blechen, die zum Boden hin dunkelblau
sind, zur Decke hin heller werden und
schließlich in Silberfarbe übergehen, welche
die gesamte, ebenfalls lichtreflektierende
und auch daher sehr bewegt wirkende Decke
prägt. So soll der Eindruck entstehen, als
befinde man sich im Wasser. Auch die meisten
anderen Auf- und Einbauten, die Bodenfliesen
und die Möblierung sind silbergrau.
Der Raum wirkt hell, frisch und freundlich.
Die Bahnsteighalle ist stützenfrei konstruiert,
was allerdings insbesondere durch die
zahlreichen Stützen der Beleuchtungsanlage
nicht recht zur Geltung kommt. Wie bei
der Hamburger U-Bahn üblich, wird der
Stationsname an den Hintergleisflächen in
vergleichsweise kleiner Schrift angegeben
und bleibt daher unauffällig.
Werktags nur Leerzüge zur neuen
Endstation
In Überseequartier müssen die Fahrgäste
die Züge auch schon verlassen, jedenfalls
an den meisten Tagen und bis auf weiteres.
Die folgende Station, 520 Meter entfernt
und in etwas eigenwilliger Schreibweise
„HafenCity Universität“ betitelt, wird vorerst
nur sonnabends, sonn- und feiertags zwischen
zirka 10 und 18 Uhr mit Passagieren
angesteuert, vornehmlich um es ihnen zu
ermöglichen, den U-Bahnhof zu besichtigen.
Nichtsdestoweniger fahren alle Züge
bis zu dieser Station, um den dort befindlichen
doppelten Gleiswechsel zum Kehren
zu nutzen. Erst im Herbst 2013, wenn der
Teil-Namensgeber Universität seinen hiesigen
Standort eröffnet haben wird, soll der
ständige Fahrgastbetrieb aufgenommen
werden.
Die – wiederum stützenfreie – Bahnsteighalle
liegt nicht ganz so tief wie in Überseequartier,
ist mit 135 Metern noch zehn Meter
länger als dort und ebenfalls zehn Meter
hoch. Das scheint hier auch notwendig, besitzt
die Station doch die ungewöhnlichste,
ja mutigste Gestaltung aller Hamburger
U-Bahnhöfe. Entworfen wurde sie von den
Büros Raupach Architekten, Pfarré Lighting
Design sowie Stauss & Pedrazzini – lauter
Münchnern, was insofern nicht verwundert,
als die U-Bahn der bayerischen Landeshauptstadt
in den vergangenen zwanzig
Jahren die kühnste, brillanteste und wegweisendste
Tunnelbahnhofsarchitektur
Deutschlands erhalten hat.
In Hamburg nutzte man zur Verkleidung
dunkelbraune Metallplatten, durch deren
Oberflächenbehandlung Wände und Decken
auf unaufdringliche Weise bewegt
erscheinen. Wichtiger ist das – München-typisch
– spektakuläre Beleuchtungskonzept:
In Längsrichtung hängen über dem Bahnsteig
zwölf Leuchten in den Abmessungen
gängiger Zwanzig-Fuß-(Schiffs-)Container.
Hinter der Milchglasverkleidung ihres Stahlgerüsts
leuchten LEDs in Farben, die der
Tages- oder der Jahreszeit entsprechend
verändert werden können und von den
Wandverkleidungen – in die der Stationsname
eingestanzt wurde – reflektiert werden.
Die Decke der Bahnsteighalle geht an
deren beiden Enden nahtlos in jene der Zugangsgeschosse
über, die folglich galerieartig
zur Bahnsteighalle hin geöffnet sind –
zumindest optisch, ist doch in Hamburg die
hysterische Angst vor Bränden in Tunnelstationen
besonders ausgeprägt, weshalb Glaswände
eingebaut wurden. Die Zugangsbereiche
sind mit silberfarbenen Metallplatten
verkleidet und wie der Bahnsteig mit hellen
Bodenfliesen ausgestattet, bei denen geraten
werden darf, wie lange sie gut aussehen.
Verlängerung schon beschlossen
Die Neubaustrecke ist vier Kilometer lang.
Rund 2,8 Kilometer davon wurden im
Schildvortriebsverfahren erstellt, der Rest in
offener Bauweise. Die Bauarbeiten begannen
Anfang 2007, wobei der offizielle erste
Spatenstich erst am 23. August jenes Jahres
stattfand.
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| Foto: Jens Weber |
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| U-Bahnhof Überseequartier (Entwurf: netzwerkarchitekten, Darmstadt). Der Farbverlauf auf den Wandverkleidungen soll den Eindruck erwecken, als befinde man sich im Wasser. Die Decke ist ebenfalls Lichtreflektierend und wirkt auch deshalb sehr bewegt. Die Bahnsteighalle wurde stützenfrei konstruiert, was allerdings insbesondere durch die Stützen der Beleuchtungsanlage nicht recht zur Geltung kommt. Wie bei der Hamburger U-Bahn üblich, wird der Stationsname an den Hintergleisflächen in vergleichsweise kleiner Schrift angegeben und bleibt daher unauffällig. Foto: Jens Weber |
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Noch vor der Eröffnung verkündete Hamburgs
Erster Bürgermeister Olaf Scholz, man
wolle sich möglichst umgehend an die Verlängerung
der U 4 machen: Parallel zum
Baakenhafen und entlang der Versmannstraße
soll sie weiter nach Westen geführt
werden und nach zirka 700 Metern in einer
Kurve nach Süden ansteigen, um zunächst
in einem offenen Trog und schließlich oberirdisch
zu verkehren. Über der Zweibrückenstraße
soll dann der neue Endbahnhof
entstehen, von der Hamburger Hochbahn
AG unter dem Planungstitel „Elbbrücken“
geführt, andernorts auch als „Chicago
Square“ bezeichnet. Die Station wird sich direkt
an der Norderelbe befinden, neben den
Norderelbbrücken
und einem Haltepunkt,
der in die S-Bahn-Strecke nach Harburg
zwischen den Stationen Hammerbrook und
Veddel eingefügt werden soll.
Ideen zu einem Zwischenhalt, „Baakenhafen“
oder auch „Versmannstraße“ betitelt,
wurden verworfen. So wird der Abstand
zwischen der jetzigen und der künftigen
Endstation rund 1600 Meter betragen, was
bemerkenswert ist, soll das durchquerte Gebiet
doch – ebenso wie die Umgebung des
Bahnhofs Elbbrücken – dicht bebaut und
für Wohnen, Gewerbe und Hotels genutzt
werden. Eine Weiterführung der U-Bahn-
Strecke über die Norderelbe hinweg nach
Süden wäre möglich, ist aber noch völlig offen
– sie könnte auf den Kleinen Grasbrook
führen (der momentan allerdings weitgehend
brach liegt) oder weiter Richtung Veddel,
Wilhelmsburg, sogar Harburg.
Der Bau der Verlängerung nach Elbbrücken
soll noch 2013 beginnen. Die Fertigstellung
ist für 2017/2018 geplant. Als Kosten werden
derzeit – inklusive Abstellanlage – knapp 180
Millionen Euro kalkuliert, Bundesmittel nach
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) sollen beantragt werden.
Für die jetzt eröffnete Neubaustrecke der
U 4 hatte man im September 2008 noch 298
Millionen Euro veranschlagt, davon 126 Millionen
Euro GVFG-Mittel. Aus Kostengründen
längst aufgegeben worden war zu diesem
Zeitpunkt bereits die Überlegung, die U 4 im
Osten statt nach Billstedt nach Barmbek zu
führen und von dort mit einer Neubaustrecke
die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld
zu erschließen, deren Schienenanbindung
seit Jahrzehnten geplant ist. Am Ende schlug
die nun in Betrieb genommene U 4-Strecke
mit 323,6 Millionen Euro zu Buche, wobei
128,2 Millionen Euro vom Bund kamen.
Zukunftsweisende Verkehrspolitik?
Hamburgs neue U-Bahn-Linie wird am Ende
also mindestens eine halbe Milliarde Euro
kosten. Dafür hat man dann rund fünfeinhalb
Kilometer Strecke und drei Stationen
bekommen. Wieviel Strecken und Haltestellen
hätte man – nicht nur in der Hafencity –
für das gleiche Geld mit einer Straßenbahn
erhalten? Von der freilich nicht nur der
einstige konservative Senat nichts wissen
wollte – Olaf Scholz hatte sein Amt als Erster
Bürgermeister kaum angetreten, da beerdigte
er faktisch die schon weit gediehenen
Trampläne. Wodurch Hamburg – angesichts
der Renaissance der Straßenbahn selbst in
Städten wie London und Paris, die einst von
allen Tramgegnern als leuchtende Vorbilder
angeführt wurden – eine der größten europäischen
Kommunen ohne Straßenbahn
bleiben dürfte.
Man kann darüber streiten, ob die neue
Strecke nicht zu weit südlich durch die Hafencity
führt. Wie erwähnt wird der Abstand
zwischen ihren beiden letzten Stationen
sehr groß sein. Auch in dem neuen Stadtteil
soll die Erschließung durch den ÖPNV zu einem
großen Teil mit Bussen erfolgen. Sieht
so eine zukunftsweisende Verkehrspolitik
und Stadtplanung aus?
Bleibt die neue Verknüpfung zwischen Sund
U-Bahn an den Elbbrücken (so denn der
S-Bahnhof wirklich gebaut wird). Allerdings
dürfte sie fast nur für Ziel- und Quellverkehr
aus und in die Hafencity genutzt werden:
Wozu hier umsteigen, wenn die S-Bahn-
Züge aus Harburg etwa ebenso schnell am
Hauptbahnhof sind, wo alle Hamburger Uund
S-Bahn-Linien zusammentreffen?
Doch immerhin einen Gewinn gibt es für
auf‘s Prestige bedachte Hamburger durch
die U 4: Mit der jüngsten Streckeneröffnung
besitzt die Hansestadt mit 104,7 Kilometern
Strecke wieder das nach Berlin größte
U-Bahn-Netz Deutschlands. Zwischenzeitlich
hatte München den Nordlichtern diesen
Rang abgelaufen.
Website der Hamburger Hochbahn AG zur
U 4: u4.hochbahn.de
Dort sind auch die Planfeststellungsunterlagen
für die Verlängerung nach Elbbrücken
einsehbar. Jan Gympel
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