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| Foto: Foto: Raul Stoll |
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Dass die Bahn das umweltfreundlichste
Verkehrsmittel
ist, lernt man eigentlich
schon als Kind in der Schule.
In den vergangenen
Jahren haben jedoch
Publikationen, nicht zuletzt auch vom Umweltbundesamt,
das Weltbild ins Wanken gebracht
und die Bahn auf die Plätze verwiesen.
Unter anderem sind es die Erstellungs- und
Unterhaltungskosten der Infrastruktur sowie
die in den Berechnungen berücksichtigten
Auslastungen, die das Ergebnis beeinflussen.
Insbesondere die schlechte Klimabilanz bei
der Herstellung von Beton, dem Hauptbaustoff
für Bahnbauten wie Bahnhöfe, Brücken
und Tunnel, aber auch für die unzähligen
Schwellen des großen Schienennetzes, lässt
sich mittelfristig kaum verbessern.
Anders sehen die Möglichkeiten der verkehrlichen
Seite aus. Da die Auslastung
der Züge starken Schwankungen zwischen
Hochlastzeiten und Randzeiten unterliegt,
würde der Berliner Fahrgastverband IGEB
die Ausweitung günstiger Angebote in den
Schwachlastzeiten sehr begrüßen, z. B. mehr
Sparpreise der untersten Preisstufen für 19
bis 39 Euro auch auf längeren Strecken. In
Kombination mit einer BahnCard ist das ein
starkes Argument für den preissensiblen flexiblen
Reisenden.
Die BahnCard – der ökologische Schlüssel
Die DB-BahnCard ermöglicht es nicht nur,
preiswerter mit der Bahn zu fahren, sie ist
vielmehr die Eintrittskarte für ein neues
Zeitalter umweltbewussten Reisens. Seit
1. April 2013 reisen alle mittlerweile 5,1 Millionen
BahnCard-Inhaber sowie Reisende
mit Fernverkehrszeitkarten, Firmenkundenund
Veranstaltungstickets in den (elektrisch
angetriebenen) Zügen des Fernverkehrs automatisch
mit Ökostrom, ohne dafür mehr
bezahlen zu müssen. Die Mehrkosten für
den Einkauf des „grünen Stroms“ trägt die
Deutsche Bahn. Für alle anderen umweltbewussten
Reisenden im innerdeutschen
Fernverkehr bietet das Angebot „Umwelt-Plus“
nun die Möglichkeit, unter Zuzahlung
von pauschal einem Euro pro Person und
Fahrt – unabhängig von der zurückzulegenden
Strecke – mit Ökostrom zu fahren.
Damit will die DB im Fernverkehr wieder
die Spitzenposition als umweltfreundlichstes
Verkehrsmittel erringen, und sie rechnet
damit, dass künftig etwa drei Viertel aller
Fernfahrten mit Ökostrom erfolgen. Das soll
den CO2-Ausstoß von 45 g/Pkm (Gramm pro
Personenkilometer) auf 14 g/Pkm verringern
und damit den Fernbus mit 30 g/Pkm
unterbieten.
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| So kommt der grüne Strom zum Zug. Ein Wermutstropfen: Im Bundesumweltministerium überlegt man, den aus Bremsenergie gewonnenen Strom auch zu versteuern, gab Bahnchef Rüdiger Grube Mitte Juni im Kreis diverser Umwelt- und Fahrgastverbände bekannt. Grafik: DB AG |
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Das betrifft aber nur den eigenwirtschaftlichen
Fernverkehr der DB in
Deutschland. Die Nahverkehre – auch im
Vor- und Nachlauf zum Fernzug – sind
von dem Konzept ausgenommen, da
hier die Aufgabenträger als Besteller für
die Rahmenbedingungen verantwortlich
sind. Die große Ausnahme und damit innovative
Vorreiter sind die S-Bahn in Hamburg
und der Nahverkehr im Saarland, die
schon seit 2010 komplett mit Strom aus
erneuerbaren Energien verkehren. Alle anderen
bedienen sich auch weiterhin des
„normalen“ Bahnstrom-Mixes mit einem
Ökostrom-Anteil von lediglich 24 Prozent.
Aber auch das will die Bahn ändern und
setzt sich hehre Ziele.
CO2-freier Schienenverkehr bis 2050
Der komplette Bahnstrom, immerhin etwa
12 Terawattstunden (12 000 000 000 kWh)
pro Jahr, soll im Jahr 2050 CO2-frei aus regenerativen
Energiequellen stammen. Das
entspricht in etwa dem Stromverbrauch von
Berlin. Erstes Etappenziel ist ein
Ökostrom-Anteil von 35 Prozent am gesamten
Bahnstrom-Mix (Fern-, Nah-, Güterverkehr) bis
2020. Dafür hat die Deutsche Bahn schon einiges
getan. Die breite Basis ist die Stromgewinnung
aus Wasserkraft. Den Grundstein
bildete bereits um 1900 das Bahnstromwerk
der Strecke Murnau—Oberammergau, das
heute noch als ältestes in Betrieb ist. In den
letzten zweieinhalb Jahren wurden umfangreiche
Verträge mit namhaften Stromanbietern
geschlossen. So liefern RWE ca. 900
GWh, E.ON ca. 600 GWh und die Verbund
AG ca. 300 GWh zusätzlich pro Jahr. Da diese
ihren Strom nicht mit 110 kV / 16,5 Hz direkt
in das Bahnstromnetz einspeisen, sondern
mit 50Hz in das „öffentliche“ Netz, sind zahlreiche
zentrale und dezentrale Umrichter/Umformer
sowie Unterwerke erforderlich,
um den Oberleitungsstrom (15 kV / 16,5 Hz)
bereit zu stellen.
Ein besonderer Vorteil ist dafür die kontinuierliche
Verfügbarkeit aus den verschiedenen
Flusskraftwerken, jedoch kann diese
Art der Stromgewinnung nur bedingt ausgebaut
werden, da geeignete Flüsse rar sind.
Lediglich die Steigerung der Leistungsfähigkeit
bestehender Anlagen durch Modernisierung
und Weiterentwicklung der Technik
bietet Spielraum für mehr.
Größere Entwicklungsreserven hat die
Windenergie, bildet sie doch den Löwenanteil
der erneuerbaren Energien am allgemeinen
deutschen Strommarkt. So hat die
DB erst einmal fünf Windparks mit einer
erwarteten Jahresleistung von 140 GWh
(Gigawattstunden) unter Vertrag genommen,
um Erfahrungen sammeln zu können.
Insbesondere der Umstand, dass der Wind
nicht immer dann bläst, wenn der Strom
am meisten gebraucht wird, bereitet noch
arges Kopfzerbrechen. Darum investieren
die Bahn und ihre Kooperationspartner
Enertrag, Total sowie Vattenfall in ein Hybridkraftwerk
in Prenzlau, wo überschüssige
Windenergie der Produktion von Wasserstoff
dient, der gespeichert werden kann.
Dieser wird zu windschwachen Zeiten mit
Biogas vermengt und erzeugt wieder Strom.
Überflüssiger Wasserstoff kann über eine
„Tankstelle“ wasserstoffangetriebene Fahrzeuge
versorgen. Nach gegenwärtigem
Stand der Technik kann dieses Kraftwerk
16 GWh jährlich erzeugen. Das ist durchaus
ausbau- und zukunftsfähig. Die Kunden der
DB haben für dieses Projekt etwa 500 000
Euro über die Produkte „Umwelt-Plus“ und
„Eco Plus“ für Bahnfahrten mit 100 Prozent
Ökostrom beigesteuert.
Die Sonnenergie spielt gegenwärtig eine
eher untergeordnete Rolle, wird dennoch
nicht ignoriert. So wurde beispielsweise
im August 2012 eine 8,7 ha große Fotovoltaik-Anlage in Wittenberge
angeschlossen, die jährlich 3,3 GWh
Ökostrom erzeugt. Weitere 16 Solarprojekte
sind in Planung,
Ausschreibung oder teilweise schon in der
Umsetzung, die künftig
insgesamt 10 GWh
pro Jahr liefern sollen.
Eine konzerninterne
Untersuchung hat ergeben,
dass auf DB-Liegenschaften
bis zu 330
ha Nutzfläche (Brachland,
Dächer usw.) für
Solarprojekte geeignet wären.
Ein komplett CO2-freier Schienenverkehr –
das sind zur Zeit etwa 7,7 Millionen Tonnen
Kohlenstoffdioxid jährlich – heißt aber auch,
dass die heute noch zahlreich verkehrenden
Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen
aus dem Verkehr gezogen werden müssen.
Wie sieht es dann aber mit der Bedienung
nicht elektrifizierter Strecken und Gleisanschlüsse
aus? Stilllegung? Verlagerung auf
Bus und Lastkraftwagen? Das kann wohl
kaum das Mittel zur Zielerreichung sein!
Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen –
die Forschung und Entwicklung
Die Antworten hierauf will die Initiative „Eco
Rail Innovation“ ERI liefern. In dem Zusammenschluß
aus DB AG und 16 Partnern aus
Wissenschaft und Wirtschaft sollen wettbewerbsfähige
und umweltfreundliche
Technologien entwickelt und betriebsnah
erprobt werden.
Unter anderem das Projekt „Oberleitungslose
Elektrische Traktion“, in dem vorgesehen
ist, die Fahrzeuge mit internen oder
externen Speicherelementen (sogenannte
Speichertender) auszustatten, die den Aktionsradius
auf Strecken bis zu 200 km ohne
Oberleitung erweitern sollen. Schön, dass
die über hundert Jahre alte Technologie der
Akku-Triebwagen aufgegriffen und nun mit
dem klassischen Oberleitungsbetrieb zu
einem leistungsfähigen Hybridantriebssystem
weiterentwickelt werden könnte. Die
Betonung liegt auf „könnte“. Denn das Projekt
soll gegenwärtig zurückgestellt worden
sein, so heißt es leider aus Kreisen des DB-Umweltzentrums.
Einen ersten Erfolg hingegen feiert man
gegenwärtig mit der Erprobung eines Regionalbahn-Triebwagens
der Baureihe 642
im Regelbetrieb, der Bremsenergie in elektrische
Energie umwandeln und speichern
kann. Auf Knopfdruck kann zwischen Diesel-
und Elektroantrieb umgeschaltet werden.
Etwa 25 Prozent an CO2-Ausstoß und
Treibstoffverbrauch werden so durch diesen
Hybrid-Triebwagen eingespart.
Um weitere innovative Möglichkeiten zu
erschließen, hat die ERI im Mai 2012 eine Stiftungsprofessur
für „Energieeffiziente Systeme
der Bahntechnologie“ an der Fachhochschule
Brandenburg für einen Zeitraum von
erst einmal fünf Jahren eingerichtet. Etwa
eine Million Euro werden hier in die Ausbildung
junger Ingenieure investiert.
Rechnet sich das überhaupt?
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| Grafik: DB AG |
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Auf die Frage, ob sich die Energiewende für
die Bahn auch ökonomisch lohnt, kann mit
einem klaren „Ja” geantwortet werden. Zunächst
ist es natürlich vor allem ein Imagegewinn
für den Verkehrsträger Bahn und
den DB-Konzern. Eine Vorreiterrolle bei der
notwendigen Energiewende zu übernehmen,
setzt ein deutliches Zeichen. Ökonomisch
betrachtet wird das zwar kurz- und
wohl auch mittelfristig mehr kosten – über
genaue Zahlen hüllt die DB AG sich leider
in Schweigen –, langfristig wird es sich aber
rentieren. Zum einen macht sich die Bahn
unabhängiger von tendenziell immer teurer
werdenden fossilen Kraftstoffen wie Öl
oder Kohle, zum anderen rechnen verschiedene
Studien mit einem Fall der Produktionskosten
für erneuerbare Energien. Bereits
zwischen 2020 und 2030 sollen, so schätzt
der Fachausschuss „Nachhaltiges Energiesystem
2050“ des Forschungsverbunds Erneuerbare
Energien (FVEE), die Produktionskosten
aus erneuerbaren Energien gleich
hoch sein wie die fossiler und bis 2050 sogar
deutlich günstiger. Das wird insbesondere
dann der Fall sein, wenn die Kosten für den
Handel von CO2-Zertifikaten wieder steigen
werden.
Wichtig ist, eine stabile marktunabhängige
Eigenproduktion für mindestens zwei
Drittel des Bahnstroms zu errichten, um den
Verkehrsträger Bahn nicht allzu stark vom
spekulativen Strommarkt abhängig zu machen.
Idealerweise sollte lediglich der durch
saisonale und konjunkturelle Schwankungen
geprägte Stromanteil auf dem freien
Markt zugekauft werden müssen.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB begrüßt
das umweltpolitische Engagement
der Deutschen Bahn und hofft, dass die gesellschaftlichen,
wirtschaftlichen und durch
wankelmütige Politiker instabilen Rahmenbedingungen
in Deutschland den Erfolg
nicht gefährden. Ein aus umwelt- wie auch
verkehrspolitischer Sicht wichtiger Schritt in
die richtige Richtung ist es allemal. (BfVst) Berliner Fahrgastverband IGEB
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