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| Designstudie von Bombardier auf der Innotrans 2012. Bombardier ist bisher der einzige Fahrzeughersteller, der einen Designvorschlag veröffentlicht und die Anforderungen an die neue S-Bahn mit Fahrgästen dikutiert hat. Zeichnung: Bombardier, Foto: Raul Stoll |
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Der Berliner Fahrgastverband IGEB befürwortet
eine möglichst hohe Sitzplatzanzahl
in den Fahrzeugen, gerade vor dem
Hintergrund, dass die Neubaufahrzeuge
schon aufgrund ihrer Konstruktion weniger
Sitzplätze als die bisherigen Baureihen
aufnehmen können, und vor dem
Hintergrund einer alternden Gesellschaft.
Älteren Menschen ist es in der Regel nicht
zuzumuten, längere Zeit im Fahrzeug zu
stehen. Deshalb wird die Nachfrage nach
Sitzplätzen perspektivisch steigen. Für
Mehrzweckabteile bietet sich hier die Ausstattung
mit Klappsitzen an.
Die IGEB befürwortet Polstersitze mit Stoff -
oder Kunstlederbezug. Die Polsterweichheit
sollte sich an den Sitzen in der Baureihe 481
orientieren. Die Innenraumgestaltung (Sitzlandschaft,
Art und Maße der Sitze, Sitzabstand,
Polsterung) sollte sich ebenfalls am
481er orientieren. Die Einrichtung und Innenraumgestaltung
im 481er hält die IGEB
diesbezüglich für vorbildlich.
Eine saisonale Veränderung der Mehrzweckbereiche
hält die IGEB für verzichtbar.
Die Transportbedürfnisse sind über das Jahr
betrachtet weitgehend konstant, da zu jeder
Jahreszeit Kinderwagen, Fahrräder und
Rollstühle zu befördern sind. Bei hochgeklappten
Klappsitzen können ohne Umbau
genügend Fahrräder transportiert werden.
Anlegehalter, die Stehplatzfläche für Personen
einnehmen, werden abgelehnt.
Sollte ein Wagen nicht mehr für Fahrgäste
benutzbar sein (z. B. durch Vandalismus
oder technische Defekte), so ist speziell bei
durchgehenden Halbzügen ein Konzept zur
teilweisen Absperrung des Zuges zu entwickeln.
Somit können wenigstens 2 Wagen
eines Halbzuges von den Fahrgästen weiterhin
genutzt werden.
Die Fahrzeuge müssen auch mit dauerhaft
ausgeschalteter Kühlung/Entfeuchtung (z. B.
bei Defekt) im Fahrgastbetrieb einsetzbar sein.
Für eine ersatzweise Lüftung bei warmem
Wetter müssen Klappfenster als zweite reguläre
und optimierte Technik zur Verfügung
stehen. Jedes zweite Fenster ist als Klappfenster
auszuführen, das sorgt für eine Verteilung
der Klappfenster über die ganze Wagenlänge.
In jedem „Abteil“ (zwischen zwei Türen pro
Seite) sollte pro Seite ein Klappfenster sein.
Im Funktionsfall der Klimaanlage sind diese
Klappfenster verriegelt und können nur durch
Bahn-Schlüssel geöffnet werden.
Auch bei Fahrt mit geöffneten Klappfenstern
sollen keine starken Zuglufteffekte in
Kopfhöhe sitzender Fahrgäste entstehen.
Entsprechend sind die Windfangwände zu
gestalten, indem ein Luftstrom in Deckenhöhe
gewährleistet wird und die Wände
nicht bis zur Decke hochgezogen werden
wie bei der Baureihe 481.
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| Im neuen U-Bahn-Zug für München der Firma Siemens sind Leuchtbänder an den Türkanten angebracht. Diese leuchten grün, wenn die Türen freigegeben sind und rot, sobald die Türfreigabe zurückgezogen wird. Damit soll die Erkennbarkeit des Öffnungs- und Schließvorgangs verbessert werden. Eine beispielhafte Idee. Foto: SWM/MVG |
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Der Öffnungsvorgang der Türen soll bereits
bei geringer Fahrtgeschwindigkeit beginnen,
damit zum Zeitpunkt des Anhaltens
des Zuges die Türen zum Fahrgastwechsel
geöffnet sind. Somit lässt sich der Fahrgastwechsel
beschleunigen und die Haltezeit
verkürzen (wie bei der BR 481). Dazu sind die
Spezifikationen mit dem Eisenbahn-Bundesamt
gesondert abzustimmen. Auch eine
Spaltüberbrückung, die erst im Stillstand
des Zuges aktiv wird, sollte das Türöffnen
nicht verzögern. Der Türschließvorgang ist
schnell auszuführen. Vom Türschließsignal
bis zum Anfahren des Zuges sollten maximal
5 Sekunden vergehen.
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| Foto: Florian Müller |
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| Ein Stretch-Monitor im Fahrzeuginnenraum unter der Decke zeigt den Linienverlauf an. Danach wechselt die Anzeige zu einer Übersicht des Füllungsgrades der einzelnen Wagen des Zuges. Diese Daten werden aus der automatischen Gewichtsmessung jedes Wagens gewonnen und helfen den Fahrgästen, Wagen mit freien Sitzplätzen in langen Zügen zu finden. Dieses Beispiel wurde in einem neuen Regionalzug für London auf der Innotrans 2014 vorgestellt. Foto: Florian Müller |
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Türöffnerknöpfe innen sind etwa in der
Mitte der Doppeltür anzubringen. Türöffner außen
sind seitlich an den Türblättern
anzubringen, gegebenenfalls auf jedem
Türblatt ein Türöffner. Damit stehen die
Fahrgäste auf dem Bahnsteig nicht den
aussteigenden Fahrgästen in der Mitte der
Tür im Weg (beschleunigt den Fahrgastwechsel).
Für Blinde sind, auf deren Wunsch,
Tastlippen in Nähe der Türöffner anzubringen.
Der konstruktiven Optimierung auf
Beschleunigung des Fahrgastwechsels
und Verkürzung des Bahnhofsaufenthaltes
ist eine hohe Bedeutung beizumessen. Ist
eine Tür gesperrt, dann sollte das auch an
den Leuchtkränzen der Türöffner sichtbar
sein (ist bei der BR 481 heute nicht gegeben).
Auch ein eventuelles Tür-Finde-Signal
muss dann stumm bleiben.
Ein akustisches Warnsignal soll es nur
beim Zwangsschließen geben (Vermeidung
akustischer Umweltvermüllung/Belästigung). Das Türschließsignal soll ein
melodischer Klang sein, kein Piepsen. Auf
ein Türöffnungssignal und ein Tür-Findepiepsen
soll verzichtet werden. Falls die
Vorschriftenlage dies aber unvermeidlich
macht, dann sollen sie mithilfe einer Zeitschaltung
erst einige Sekunden nach der
Türfreigabe ertönen. Der Vermeidung von
belästigenden Signaltönen ist eine hohe
Bedeutung beizumessen.
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| Idee für die Gestaltung der Mehrzweckabteile, um auch ohne viele Klappsitze die Sitzplatzzahl möglichst hoch zu halten. Die Anordnung der Stellfläche zwischen zwei Türräumen verhindert bei einer Türstörung, dass die Fahrgäste mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Fahrrad diese Fläche nicht erreichen können oder gar auf ihr „gefangen“ sind. Zeichnung: IGEB |
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Die neuen Züge sollen für Doppel-TFT-Monitore
(o. ä.) konstruiert werden, um moderne
Fahrgastinformation in jedem Einstiegsbereich
und gute Sichtbarkeit von mindestens
80 Prozent aller Sitzplätze zu ermöglichen. Zusätzlich
sind dynamische Fahrt-Linienbänder
in jedem Wagen vorzusehen, gegebenenfalls
ebenfalls als TFT-(Stretch)-Monitor. Die Fahrgastinfo-Ansteuerung
per Computer muss
austauschbar gestaltet werden, damit nach
angemessener Frist auf eine modernere Computergeneration
umgerüstet werden kann.
Der Blick vom Fahrgastraum durch die Fahrerkabine
auf die Strecke sollte gewährleistet
sein (Attraktivierung des öffentlichen
Verkehrs durch „Fahrterlebnis“ für Fahrgäste).
Deshalb sollte es z. B. kein Rollo an der
Seite neben dem Fahrer geben.
Zum Antrieb: Alle Achsen sollen angetrieben
und bei Defekt drehgestellweise ausschaltbar
sein, damit ein Schaden nicht den
ganzen Viertelzug außer Betrieb setzt.
Berliner Fahrgastverband IGEB
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