Das als Eisenbahnneuordnungsgesetz
(ENeuOG) zusammengefasste Gesetzespaket
zur Bahnreform wurde am 2. Dezember
1993 im Bundestag mit 558 Ja- und 13 Nein-Stimmen
bei 4 Enthaltungen beschlossen.
Im Bundesrat wurde der Grundgesetzänderung
in der Sitzung am 17. Dezember 1993
ebenfalls zugestimmt. Zum 1. Januar 1994
trat die Bahnreform in Kraft.
Diese hat sich u. a. zum Ziel gesetzt, größere
Anteile des wachsenden Verkehrsaufkommens
von der Straße auf die Schiene zu
verlagern. Tatsächlich ist der Verkehrsmarktanteil
der Bahn im Personenverkehr aber nur
leicht von 7,0 Prozent (1993) auf 7,8 Prozent
(2013) gestiegen – und das auch nur durch
anteilsmäßige Zugewinne im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV). Demgegenüber
gab es im Schienenpersonenfernverkehr
(SPFV) Rückgänge, zumindest bezogen auf
die Zahl der beförderten Personen.
Die Deutsche Bahn AG verbesserte bzw.
verbessert auch weiterhin das Angebot im
SPFV entsprechend betriebswirtschaftlicher
Belange vorrangig auf den nachfragestarken
ICE-Linien. Begünstigt wurde
dies durch erhebliche Investitionen in
Neu- bzw. Ausbaustrecken, wie z. B. Berlin—Hannover
(Inbetriebnahme 1998),
Köln—Frankfurt/Main (Inbetriebnahme
2002) oder Nürnberg—Ingolstadt (Inbetriebnahme
2006). Für den „mittleren
Fernverkehr“ kam mit der Einstellung des
letzten InterRegios am 27. Mai 2006 dagegen
das Aus, lediglich ein kleiner Teil der
entfallenen InterRegio-Züge wurde durch
InterCity-Züge ersetzt.
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| Bahnhof Rangsdorf . Bereits seit 2001 wird an der Ausbaustrecke Berlin—Dresden gearbeitet. Diese Dauerbaustelle sorgt so für anhaltende Wettbewerbsnachteile für den Verkehrsträger Schiene. Foto: Christian Schultz |
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Des Weiteren hat die im Jahr 1996 umgesetzte
Regionalisierung, d.h. die Übertragung
der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung
für den SPNV auf die Bundesländer,
zu der Praxis geführt, Fernverkehrsangebote
einzustellen und als Schienenpersonennahverkehr
durch die Länder bestellen zu
lassen. Diese Praxis wird den unterschiedlichen
Verkehrsbedürfnissen der Bahnkunden
im Regionalverkehr einerseits bzw. im
Fernverkehr andererseits nicht gerecht.
Zahlreiche Regionalverkehre haben dadurch
mittlerweile Fernverkehrscharakter,
wie z. B. Stralsund—Elsterwerda, allerdings
ohne diesen bezüglich Fahrzeit, Kapazität
und Komfort (hierzu zählt u. a. die im Regionalverkehr
fehlende Möglichkeit der Platzreservierung)
in attraktiver Weise zu ersetzen.
Stehplätze in RegionalExpress-Zügen über
mehrere Stunden in der Relation Stralsund—Berlin
(wie z. B. Anfang 2015 erneut zu beobachten)
sind nicht nur für ältere Reisende
eine Zumutung und leider nur eines der
Negativ-Beispiele.
Des Weiteren führte der Wegfall der Inter-Regio-Verbindungen
in der Vergangenheit
zu vermehrten Umsteigezwängen – das
ist nicht zuletzt angesichts des demografischen
Wandels sehr unattraktiv! Beispielhaft
seien hier die Relationen Berlin—Görlitz,
Berlin—Chemnitz, Berlin—Hof—Regensburg
oder seit dem Fahrplanwechsel im
Dezember 2014 Dresden—Hof—Nürnberg
genannt. Ein weiteres Beispiel ist der Entfall
der beiden letzten InterCity-Zugpaare in
der Relation Koblenz—Trier—Luxemburg
ebenfalls mit dem letzten Fahrplanwechsel.
Zwischen Angeboten zur Erschließung der
Regionen und dem Schnellverkehr auf den
(wenigen) Hauptachsen mit den Produkten
IC und ICE fehlt somit ein Fernverkehrsprodukt,
so wie es seinerzeit mit dem InterRegio-Angebot
vorhanden war, aber leider
nicht weiterentwickelt wurde.
Maßnahmen zur Fortentwicklung der
Bahnreform und Ergänzung durch eine
Verkehrsmarktreform
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| Daten aus: BMVI (Hrsg.): Verkehr in Zahlen |
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Angesichts dieser Rahmenbedingungen
kann die Bahnreform keinesfalls als „eines
der größten und erfolgreichsten Reformprojekte
im wiedervereinigten Deutschland“
bezeichnet werden (so wie es in einer DB-Pressemitteilung
vom Januar 2014 heißt), soweit
der Schienenpersonenfernverkehr betroffen
ist. Ganz wesentlich wird dies auch
durch erhebliche Wettbewerbsverzerrungen
zu Lasten der Schiene verursacht. Verkehrspolitischer
Handlungsbedarf besteht
dabei schwerpunktmäßig in nachfolgend
beschriebenen Bereichen; Ziel muss dabei
eine spürbare Steigerung des Verkehrsmarktanteils
der Schiene bzw. eine Entlastung
des Straßennetzes sein:
1. Mehr Verkehr auf der Schiene durch
ein ergänzendes Fernverkehrsnetz!
Der Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes
(GG) weist dem Bund die Verantwortung für
den SPFV zu: „Der Bund gewährleistet, dass
dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere
den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und
Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen
des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten
auf diesem Schienennetz, soweit diese
nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen,
Rechnung getragen wird. Das weitere
wird durch Bundesgesetz geregelt“.
Insbesondere der letzte Satz harrt seit
1994 der Umsetzung. Dieses Fernverkehrsgesetz
muss verbindlich regeln, dass jedes
Oberzentrum in Deutschland durch ein Mindestangebot
im SPFV angebunden ist. Hierzu
hat sich jedoch jede Bundesregierung
bislang unzuständig gefühlt.
DBV und IGEB fordern deshalb, dass
endlich benanntes Gesetz zur Regelung
der Daseinsvorsorge erarbeitet und verabschiedet
wird. Es darf nicht sein, dass
sich die Bundespolitik weiterhin aus ihrer
Verantwortung für ein ausreichendes Fernverkehrsangebot
auf der Schiene herausstiehlt
und die Zuständigkeit hierfür einem
Monopolisten zuweist, der ausschließlich
dem wirtschaftlichen Handeln verpflichtet
ist. Die bisherige Praxis des Bundes, die
sich ausschließlich auf Investitionen in die
Schienenwege beschränkt, erfüllt den o. g.
gesetzlichen Auftrag nicht.
Nachfolgend benannte Fernverkehrslinien
schlagen DBV und IGEB unter anderem
zur Ausschreibung und Bestellung vor. Ein
Fahrplantakt von 4 Stunden sollte bei diesen
Linien das Minimalangebot darstellen,
um die Attraktivität zu gewährleisten.
Schwerpunkt muss dabei die Ergänzung
der derzeitigen ICE- bzw. IC-Linien sein; eine
direkte Konkurrenz muss möglichst vermieden
werden. Heute bestehende Einzelzüge
von DB-Fernverkehr, z. B. im Abschnitt Berlin—Rostock/Warnemünde,
können in die
entsprechende Linie zur Taktverdichtung
sinnvoll integriert werden:
Neue Linien
- Warnemünde/Rostock—Neustrelitz—Berlin—Chemnitz
- Warnemünde/Rostock—Wittenberge—Stendal—Magdeburg—Halle—Flughafen
Halle/Leipzig—Chemnitz
- Binz—Stralsund—Angermünde—Berlin—Dessau—Leipzig—Hof—München—Oberstdorf
- Binz—Stralsund—Neubrandenburg—Berlin—Potsdam—Dessau—Leipzig—Jena—Saalfeld—Nürnberg
- Friedrichshafen—Ulm—Donauwörth—Nürnberg—Amberg—Furth im Wald (—Prag)
- Aachen—Mönchengladbach—Krefeld—Duisburg—Hamm—Paderborn—Kassel—Erfurt—Gera—Chemnitz—Dresden—Görlitz (Mitte-Deutschland-Linie)
- Mönchengladbach—Krefeld—Köln—Siegen—Gießen—Kassel—Nordhausen—Halle—Leipzig—Eilenburg—Cottbus
- Erfurt—Coburg—Bamberg—Würzburg—Heilbronn—Stuttgart—Tübingen
(Erfurt—Coburg ab 2017 über die Neubaustrecke)
Linienverlängerungen
- IC-Linie 35 Norddeich Mole/Emden—Köln
Linienverlängerung 1: Köln—Koblenz—Trier—Luxemburg
Linienverlängerung 2: Köln—Koblenz—Karlsruhe—Offenburg—Konstanz
- IC-Linie 61 Karlsruhe—Stuttgart—Nürnberg
Linienverlängerung: Nürnberg—Hof—Dresden—Görlitz
- IC-Linie 77 Amsterdam—Hannover—Berlin
Linienverlängerung: Berlin—Cottbus—Görlitz(—Wrocław—Kraków)
2. Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen
zu Lasten des Schienenverkehrs!
Es ist weiterhin dringend notwendig, verkehrsträgerübergreifend
endlich einheitliche
und faire Wettbewerbsbedingungen
herzustellen. Der Gesetzgeber ist hier gefordert,
seine „Hausaufgaben“ zu erledigen
und entsprechend dem Gleichbehandlungsgrundsatz
die gesetzlichen Rahmenbedingungen
zu schaffen.
Folgender Handlungsbedarf besteht:
2.1 Einführung der Mautpflicht für
Fernbusse auf Autobahnen bzw. auf
Bundesstraßen (analog zu den Regelungen
für Lkw)!
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| Auch viele Urlaubsregionen wurden seit der Bahnreform vom Schienenfernverkehr abgehängt. Eine positive Ausnahme ist die Anbindung von Berchtesgaden. Foto: Christian Schultz |
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Unverständlich ist bei diesem Thema die Untätigkeit
der Verkehrspolitik: Während Eisenbahnverkehrsunternehmen
für die Nutzung
der Schienenwege immer weiter steigende
Trassen- bzw. Stationsgebühren entrichten
müssen, kann der Verkehrsträger Fernbus
die Bundesverkehrswege uneingeschränkt
kostenlos nutzen und darauf seine Leistungen
zu entsprechend günstigen Konditionen
anbieten. Als „Erfolgsgeschichte und
ein gewaltiger Fortschritt für Reisende und
Busunternehmen“, wie Bundesverkehrsminister
Alexander Dobrindt in einer Pressemitteilung
vom Februar 2014 schrieb, kann
die derzeitige Situation, die eine Kannibalisierung
von Schienen-Verkehrsleistungen
billigend in Kauf nimmt, wohl kaum bezeichnet
werden. Etliche weitere Angebote
im Schienenpersonenfernverkehr sind bei
unveränderter Fortsetzung dieser Politik in
Gefahr.
Angesichts der durch den Fernbusverkehr
verursachten Rückgänge der Beförderungsleistung
im SPFV (Rückgang der
Personenkilometer im 1. Halbjahr 2014 um
2,9 Prozent!) ist es unverständlich, dass der
Bundesverkehrsminister sogar noch bis zum
1. Januar 2017 warten will, um dem Deutschen
Bundestag zumindest einen Bericht
zu den Auswirkungen der Marktöffnung im
straßengebundenen Personenfernverkehr
vorzulegen. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen
offensichtlich keinerlei Konsequenzen gezogen
bzw. Korrekturen des Verkehrsmarktes
vorgenommen werden!
2.2 Einführung einer Kerosinsteuer!
Derzeit ist Kerosin entsprechend der Gesetzgebung
der Mitgliedsstaaten der Europäischen
Union steuerfrei – außer in den
Niederlanden. Die Steuerbefreiung des
Kerosins führte dabei z. B. im Jahr 2010 zu
Steuermindereinnahmen von 680 Mio. Euro
allein für den inländischen Flugverkehr; bei
Berücksichtigung des gesamten Inlandsabsatzes
an Kerosin, also auch für Flüge zu
ausländischen Zielen, sogar 6,915 Mrd. Euro
(Quelle: „Umweltschädliche Subventionen
in Deutschland“, aktualisierte Ausgabe 2014,
Herausgeber Umweltbundesamt).
Dies stellt eine erhebliche Wettbewerbsverzerrung
zu Lasten der Schiene dar und
ist angesichts der negativen ökologischen
Auswirkungen des Luftverkehrs schon gar
nicht zu rechtfertigen. Ziel muss deshalb
mindestens eine Besteuerung des Kerosins
für Inlandsflüge, besser noch eine EU-weite
Besteuerung von Kerosin sein.
2.3 Gleiche Fahrgastrechte für Bahn- und
Fernbusreisende!
Ende September 2013 hatte der Europäische
Gerichtshof (EuGH) entschieden, dass die
Entschädigungspflicht von Fahrgästen bei
Verspätungen für Eisenbahnunternehmen
auch in Fällen höherer Gewalt gilt. Damit
billigen die Richter den Bahnkunden auch
dann Entschädigungen zu, wenn Züge beispielsweise
wegen Streckensperrungen
durch Hochwasser, Erdrutsche, Schnee
oder Orkanschäden großräumig umgeleitet
werden müssen. Der EuGH hat mit dieser
Entscheidung zwar Rechtssicherheit für die
Bahnkunden geschaffen, und für die Fahrgäste
mag dieses Urteil angesichts häufigen
Verspätungsfrustes im Grundsatz auch positiv
sein. Dadurch entstehende Mehrkosten
werden aber unausweichlich auf die Fahrpreise
umgelegt!
Nicht nachvollziehbar ist dabei die Tatsache,
dass vergleichbare Regelungen für den
Flug-, Schiffs- und Fernbusverkehr nicht
gelten. Damit treffen die aus der Entschädigungspflicht
resultierenden Kostenbelastungen
einseitig den umweltschonenden
Verkehrsträger Schiene.
Zweierlei Maß bei Entschädigungsregelungen,
u. a. auch in Fällen höherer Gewalt,
darf es aber nicht geben!
3. Senkung der Mehrwertsteuer für
Fahrkarten im SPFV von 19 Prozent auf
den ermäßigten Steuersatz von
7 Prozent!
Angesichts der zu erwartenden Verknappung
und Verteuerung begrenzter Erdölvorräte
bzw. der Abhängigkeit von Importen
sollte es eigentlich vordringliches politisches
Ziel sein, diejenigen Verkehrsträger zu
fördern, mit denen diese Risiken vermieden,
zumindest aber deutlich reduziert werden
können. Dies gilt umso mehr, wenn die entsprechenden
Rohstoff-Lieferungen in erheblichem
Maße aus politisch instabilen Regionen
der Welt stammen. Um den Sicherheits- und Umweltvorteil der Bahn stärker
zu nutzen, muss es politisches Ziel sein, ihren
Anteil am gesamten Verkehr deutlich zu steigern.
Der weitgehend elektrisch betriebene
Schienenverkehr bietet die Möglichkeit, auf
regenerative und heimische Energiequellen
zurückzugreifen; die vorgeschlagene Steuerentlastung
ist damit ein aktiver Beitrag zur
Förderung der Elektromobilität! Keinesfalls
akzeptabel ist die Schaffung von Privilegien
allein für Elektro-Autos.
4. Fahrzeitverkürzungen im Fernverkehr
durch Ausbau/Ertüchtigung vorhandener
Strecken bzw. Verzicht auf
Großprojekte mit hohen finanziellen
Risiken!
Unattraktive Fahrzeiten der InterCity-/Euro-City-Züge
z. B. zwischen Berlin Hbf und Dresden
Hbf von derzeit 2:06 Stunden sind leider
das Ergebnis einer Infrastruktur, deren Zustand
zurzeit lediglich in Teilabschnitten die
von der Trassierung her mögliche Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h oder sogar
darüber hinaus zulässt. Zum Vergleich: Vor
40 Jahren, im Sommer 1975 benötigte der
Vindobona für die Strecke Berlin Ostbahnhof—Dresden
Hbf mit einem Zwischenhalt
am Zentralflughafen Berlin-Schönefeld für
die Strecke 1 Stunde und 59 Minuten.
Bereits seit vielen Jahren wird auch über die
Elektrifizierung u. a. der Strecken Cottbus—Görlitz,
Dresden—Görlitz, Hof—Marktredwitz—Regensburg bzw. Nürnberg und
München—Lindau diskutiert. Die überfällige
Realisierung lässt dagegen genauso auf sich
warten wie der Ausbau der Bahnstrecke Berlin—Pasewalk—Stralsund
für 160 km/h.
Im Gegensatz dazu bindet ein einziges
Großprojekt wie Stuttgart 21 entsprechend
derzeitiger Berechnungen mittlerweile 6,5
Milliarden Euro. Die künftige Einhaltung
dieses Kostenrahmens bleibt dabei noch
fraglich. Der Nutzen dieses Prestigeprojekts
mag für die städtebauliche Entwicklung
Stuttgarts zwar positiv sein, für die Bahnkunden
ist er dagegen gering.
Diese falsche Investitionspolitik verhindert
den Ausbau etlicher Strecken sowie den
wirkungsvollen Ausbau überlasteter Knoten.
Das in der Verkehrspolitik häufig gebrauchte
Argument „fehlender finanzieller Mittel“
ist angesichts der kompromisslosen politischen
Durchsetzung des Leuchtturmprojekts
Stuttgart 21 kaum mehr vermittelbar!
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| Betriebsbahnhof Dörstewitz. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecken Halle/Leipzig—Erfurt und Erfurt—Ebensfeld verlieren weitere Städte ihre Anbindung im Schienenfernverkehr, z. B. Weimar. Ein Fernverkehrsangebot, das den Hochgeschwindigkeitsverkehr ergänzt, fehlt! Foto: Christian Schultz |
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Die derzeit laufende Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplans
(BVWP) 2015 muss
daher dafür genutzt werden, beim künftigen
Ausbau der Infrastruktur endlich deutliche
Akzente zugunsten des umweltschonenden
Schienenverkehrs zu setzen bzw. mit der Projekt-Einstufung
in die Kategorie „Vordringlicher
Bedarf plus“ entsprechende Rahmenbedingungen
und Prioritäten zu schaffen, um
die Verkehrsmarktanteile im Personen- und
Güterverkehr auf der Schiene tatsächlich
spürbar zu steigern. Für den neuen BVWP
wurden u. a. seitens der Länder und Verbände
knapp 400 Projektvorschläge eingereicht.
Fatal bzw. kurzsichtig wäre es für die weitere
Entwicklung des Systems Schiene, wenn
diese Projektvorschläge unter dem Vorwand
ungünstiger Nutzen-Kosten-Analysen größtenteils
ad acta gelegt werden.
5. Daseinsvorsorge in Streikfällen!
Mit der Bahnreform wurde die grundgesetzliche
Daseinsvorsorge durch die privatrechtliche
Führung des bundeseigenen Bahnbetriebs
ausgehöhlt. Die Bundesregierung ist
deshalb gefordert, den gesetzlichen Rahmen
zu schaffen, der bei Streiks eine Grundversorgung
im Bahnverkehr sichert. Da mit
Streiks künftig noch häufiger zu rechnen ist,
muss ein Mindestangebot eines garantierten,
verlässlichen Notfahrplans vorhanden
sein, der bereits auch Bestandteil des Jahresfahrplans
ist. In anderen europäischen
Ländern, wie beispielsweise in Italien, gibt
es bereits derartige Regelungen.
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV)
IGEB Fernverkehr
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