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| Präsentation des ersten Variobahn-Fahrzeugs vor den Fahrgästen am 17. September 2011 auf dem Betriebshof der ViP in Potsdam. Bei den anschließenden Probefahrten mit Fahrgästen traten einige Kinderkrankheiten auf, die nachgebessert wurden. Foto: Michael Dittrich |
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| Bisher fahren in Potsdam der Typ Combino (Niederflur, links) und die modernisierten Hochflur-Tatrawagen (rechts), hier an der Haltestelle Lange Brücke. Foto: Florian Müller |
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| Seitenansicht und Grundriss der Variobahn. Die Einrichtung des Wagens wurde u. a. mit dem Fahrgastbeirat und Behindertenverbänden abgestimmt. Abb: Stadler Pankow GmbH |
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| Eines der beiden großen Mehrzweckabteile mit Blick in das mittlere Fahrwerksmodul. Auffällig die Längsbestuhlung und die Stehplatzfläche, die aber zu wenige Festhaltemöglichkeiten bietet. Foto: Michael Dittrich |
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| Kuschelsitze. Die anderthalbbreiten Sitze im Mittelmodul sind für 2 schlanke Personen und Körperkontakt geeignet. Foto: F. Müller |
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| Die Variobahn Anfang Dezember im Fahrgasteinsatz auf den Linien 92 und 96. Bisher sind vier Fahrzeuge ausgeliefert. Foto: Marc Heller |
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| Foto: Florian Müller |
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| Nur bis Körpergröße 1,60 m. Schwachpunkt des Fahrzeugs sind die engen Nischen an den Wagenübergängen. Hier ist wenig Platz für das Knie. Im Fußbereich ist der Holm abgeschrägt, so dass noch ein Kompromiss erreicht wird. Überzeugend ist diese Lösung aber nicht. Foto: Florian Müller |
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| Positiv ist die Fahrgastinformation. Die bekannte Potsdamer Perlschnur, in bewährter Weise von unten nach oben zu lesen, sowie jetzt neu als Doppelmonitor. Die Monitore sind von allen Plätzen im Fahrzeug gut lesbar. Foto: Michael Dittrich |
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| Kurios – Sitze für Fakire? – Nein, Gepäckablagen! Oft wird der rechte Sitz dennoch von Personen besetzt, da Sitzplätze im Fahrzeug rar sind. Direkt neben der Tür würde er sich (mit Polster) gut als Gebrechlichensitz eignen. Foto: Michael Dittrich |
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| Sitzarten in der Variobahn |
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| Vergleich der Sitzplatzanzahl in den Potsdamer und Berliner Fahrzeugen (Auswahl) |
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| Quelle: Datenblatt der Firma Stadler Pankow GmbH |
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Potsdam ist geprägt durch seine Straßenbahn
– bisher modernisierte Tatra KT4DHochflurwagen
und Combino-Niederflur-
Fahrzeuge. Die letzte Fahrzeugerneuerung
ging die Stadt 1997 an. Der Verkehrsbetrieb
in Potsdam (ViP) kaufte die damals hochmodernen
100-prozentigen Niederflurfahrzeuge
vom Typ Combino der Firma Siemens. Mit
einer vorgesehenen Bestellung von 48 Fahrzeugen
sollte die Flotte heute schon längst
komplett niederflurig sein.
Potsdam streckte die Lieferzeit wegen
Geldmangels der Stadt. Bis 2001 wurden 16
Fahrzeuge ausgeliefert. Ab 2003 traten zunehmend
technische Probleme auf, die im
großen Crash am 12. März 2004 gipfelten,
bei dem alle Fahrzeuge abgestellt werden
mussten. Der Wagenkasten erwies sich als
nicht tragfähig genug, so dass bei einem
Unfall das Dach einzustürzen drohte. Die
Firma Siemens startete eine Rückrufaktion,
und alle Combinos, die eine Laufleistung
über 120 000 Kilometern hatten, mussten
sofort und für längere Zeit aus dem Verkehr
genommen werden. Potsdam hatte große
Mühe, den Verkehr aufrecht zu erhalten. Der
ViP kündigte im Juni 2004 den Vertrag mit
Siemens, denn weitere Fahrzeuge dieser
„Problembaureihe“ wollte man sich nicht ans
Bein binden.
Die neue Fahrzeugsuche
Um einen neuen
Fahrzeugtyp zur
Neubeschaffung
zu finden, wurden
2005 drei Fahrzeuge
von den
Herstellern Stadler
(Variobahn-Prototyp
aus Duisburg),
Bombardier (R3.3/
GT8N2 aus München)
und Alstom
(NGT8D aus Magdeburg)
nach Potsdam
ausgeliehen
und dort getestet.
Als erstes schied der
NGT8D aus Magdeburg aus, da sein Lichtraumprofil
nicht zu den Haltestellenanlagen
passte. Am weitesten kam die Variobahn im
Netz herum. Sie war die einzige Bahn, die in
den Potsdamer Norden und Westen fahren
konnte. Nach den Probefahrten wurde eine
Ausschreibung vorbereitet, die aber wegen
unklarer Finanzlage der Stadt Potsdam u. a.
aufgrund der Kürzung der Regionalisierungsmittel
abgebrochen wurde.
Der zweite Anlauf
Nach der Klärung der Finanzen schrieb der
ViP im Amtsblatt der EU den Kauf von bis
zu 18 Einrichtungs-Straßenbahnwagen
aus. Dem Vernehmen nach verzichtete z. B.
Bombardier darauf, ein Angebot abzugeben,
weil seiner Meinung nach die Kriterien auf
ein bestimmtes Fahrzeug ausgelegt seien.
Am Ende blieb dem Verkehrsbetrieb die
Wahl zwischen Stadler Pankow und Siemens.
Nach Bekanntgabe der Vergabeabsicht
an Stadler Pankow erhob Siemens dagegen
Einspruch vor der Vergabekammer. Nach der
Abweisung zog Siemens vor Gericht und unterlag.
So stand der Vergabe und damit dem
Vertragsabschluss mit der Firma Stadler Pankow
GmbH nichts mehr im Weg. Am 30. Januar
2009 bestellte die ViP eine Lieferung
von zehn Fahrzeugen des Typs Variobahn in
einer fünfteiligen Ausführung mit nur knapp
30 Metern Länge. Zwei Optionen mit je vier
weiteren Wagen wurden ebenfalls vereinbart.
Am 13. Mai 2011 wurde die erste Variobahn
bei einem feierlichen Roll-In auf dem
Betriebshof des Verkehrsbetriebes der Presse
und dem Kundenbeirat der ViP vorgestellt.
Bestehend aus fünf Wagenteilen, von denen
drei ein Fahrwerk mit jeweils zwei Radpaaren
besitzen, kommt sie auf eine Länge
von nur 29,972 Metern. Sie ist damit kürzer
als ein Combino, der ohnehin schon für den
Potsdamer Verkehr an Werktagen völlig unterdimensioniert
ist. Zugelassen ist die Variobahn
für 57 Sitzplätze und 118 Stehplätze.
Sie hat damit die wenigsten Sitzplätze der
gesamten Flotte. Die relativ geringe Breite
des Wagens von 2,30 Metern, vorgegeben
durch die Gleislage, bietet hier wenig Spielraum.
Der erste Probeeinsatz im Fahrgastverkehr
Beim Tag der offenen Tür des Verkehrsbetriebes
am 17. September 2011 wurde die
Variobahn offiziell in den Fahrgast(probe)
verkehr genommen. Nach der offiziellen
Übergabe durch den Oberbürgermeister
der Stadt Potsdam erfolgte die Taufe auf
den Namen Opole, Potsdams Partnerstadt
in Polen. Bei den ersten „Schnupperfahrten“
mit Fahrgästen traten bei der Bahn technische
Defekte auf. Ab dem 19. September
2011, dem ersten offiziellen Einsatztag im
Linienverkehr, kam das Fahrzeug erst langsam
in Gang. Technische Kinderkrankheiten
zwangen zu häufigen Fahrtenausfällen und
Ersatz durch herkömmliche Straßenbahnen
– bei einem Neubaufahrzeug im Prinzip
nichts Ungewöhnliches. Der Hersteller besserte
nach. Bis Anfang November waren vier
Fahrzeuge ausgeliefert und sporadisch im
Fahrgast-Testeinsatz.
Schon am ersten Tag zeichneten sich
Alltagsprobleme der Variobahn ab. Die teilweise
engen Gänge, die wenigen Sitzplätze
und mangelnden Festhaltemöglichkeiten
führen dazu, dass die Fahrgäste nicht in das
Wageninnere treten. Inzwischen plant der
ViP die Nachrüstung mit weiteren Haltestangen.
Hinzu kamen noch technische Verzögerungen
bei der Abfertigung des Fahrzeugs.
Somit hatte die Variobahn zunächst regelmäßig
Probleme, den Fahrplan zu halten.
Eine Lösung dazu wurde angegangen.
Zu kurze Wagen bestellt
Das Hauptproblem liegt aber nicht in der
Fahrzeugkonstruktion selbst, sondern in der
Bestellung eines relativ kurzen Wagens, der
den steigenden Fahrgastzahlen der Potsdamer
Straßenbahn nicht angemessen ist. Die
geringe Sitzplatzanzahl, bedingt durch die
Kürze des Fahrzeugs, führt zu Beschwerden
der Fahrgäste, insbesondere auf den fahrgaststarken
Linien 91, 92 und 96.
Die klamme Potsdamer Stadtkasse wollte
offenbar mit dem nur absolut notwendigen
finanziellen Einsatz neue Fahrzeuge beschaffen.
Die vorgegebene Fahrgastkapazität
ließ sich somit nur durch eine große Stehplatzanzahl
bei geringer Sitzplatzanzahl
realisieren. Anderenfalls wäre eine größere
Innenraumfläche nötig, was nur durch ein
längeres und teureres Fahrzeug möglich ist.
Als Verstärkung im Netz, also zur Taktverdichtung
in den Hauptverkehrszeiten, können
die neuen Fahrzeuge eine nötige Entspannung
schaffen. Leider plant der ViP, mit
den Variobahnen die Tatra KT4D komplett
zu ersetzen. Es sollen dann ausschließlich
die Combinos und Variobahnen zum Einsatz
gelangen.
Diese Strategie ist zu kurz gedacht. Hier
sollte der ViP die Möglichkeit zur Ausweitung
des Wagenparks nutzen, um die dringend
nötige Sitzplatzkapazität auf den
Hauptstrecken erhöhen zu können und eine
angemessene Fahrzeugreserve für Sonderverkehre
bei Veranstaltungen bewältigen zu
können.
Für kleine Straßenbahnstädte mit geringerem
Fahrgastaufkommen wäre die Variobahn
gut geeignet.
Weitere Details der Variobahn
Positiv fällt auf, dass sich an allen Türen (außer
der ersten) ein Mehrzweckabteil befindet.
Im positiven Gegensatz zum Combino
gibt es auch ganz vorn und ganz hinten Doppeltüren.
Das mittlere der fünf Fahrzeugsegmente
besitzt keine Tür. Die Gelenkübergänge
sind angenehm geräumig gestaltet.
Die Sitze sind vorherrschend vis-á-vis
quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Zwischen
den Radkästen (lichter Abstand 62
cm) ist die Kniefreiheit und Fußfreiheit zum
Gegenüber ausreichend. Allerdings steigt
zwischen den Radkästen der Fußboden
nach außen hin an, was den Komfort einschränkt.
Auf den Radkästen sind die Fensterplätze
zur Nische am Fahrzeug-Gelenk
leider mit sehr geringer Beinfreiheit ausgestattet
(22 cm), so dass sie eigentlich nur bis
zu einer Körpergröße von 1,60 m nutzbar
sind. Immerhin ist der Holm am Gelenk
im Fußbereich abgeschrägt, so
dass etwas mehr Fußfreiheit entsteht.
Das betrifft immerhin 8 Sitzplätze!
Die Doppelsitze (2 nebeneinander,
jeweils rechts und links) lassen nur einen
schmalen Mittelgang frei, so dass
durch den Gang gehende Fahrgäste
die sitzenden Fahrgäste zwangsläufig
streifen.
Verbaut wurden auch mehrere
sogenannte anderthalbbreite Sitze.
Hier ist die Gangbreite angenehmer,
dafür „kuscheln“ in Praxis immer 2
Personen – auch einander Fremde –
auf einem schmalen Sitz. Bei zwei
breiteren Personen reicht es nur für
drei „Backen“.
Positiv fällt die gute Abstimmung
der Sitze mit den Fensterholmen auf.
Ebenfalls angenehm ist die Polsterung
der Sitze, die auch für längere
Fahrten geeignet ist. Die Sitztiefe beträgt
ca. 43 cm.
Auf den ersten Blick kurios erscheinen
die Gepäckablagen in Sitzform, die mit
Hartgummistreifen belegt sind. Erfahrungsgemäß
werden diese Flächen selten als Gepäckablage,
sondern – wegen der wenigen
regulären Sitze – als unbequemer zusätzlicher
Sitzplatz genutzt. Dem sollte Rechnung
getragen werden und, soweit von der Beinfreiheit
möglich, eine reguläre Sitzschale
eingebaut werden.
Die beiden Mitteltüren sind mit handbedienten
Klapprampen ausgestattet, die für
Rollstuhlfahrer den Spalt zum Bahnsteig
überbrücken. Ebenso wie in Berlin hat sich
hier die Abkehr von störanfälligen automatischen
Lösungen durchgesetzt. An den zwei
Rollstuhlplätzen befinden sich Taster für die
Anforderung der Rampe und eine Sprechstelle.
In ausreichender Nähe jedes Platzes befindet
sich ein Haltewunschtaster.
Die Monitore der Fahrgastinformationen
sind in der Variobahn in der Deckenmitte
des Ganges zwischen den Lichtbändern
günstiger angebracht als beim Combino.
Die Anzahl und Standorte (vier Stück Doppelmonitore,
jeweils von vorn und hinten zu
lesen) sind günstig gewählt und von jedem
Platz ausreichend lesbar.
Erfreulicherweise stehen gleich zwei
Fahrkartenautomaten einer neuen Generation
im Fahrzeug direkt an den Mitteltüren
zur Verfügung. Diese nehmen erstmals
in Potsdam auch Banknoten und EC-Karten
an. Allerdings scheint die Verarbeitungsgeschwindigkeit
z. B. der Münzenannahme
und des Fahrkartenauswurfes sehr langsam.
In diesem Fall irritiert eine fehlende Fortschrittsanzeige,
die das Arbeiten der Maschine
signalisiert. Hier sollte die Software
unbedingt überarbeitet werden. Positiv ist
der Aufkleber auf dem Automaten, auf dem
die gängigen Tarife übersichtlich aufgelistet
sind – besonders wichtig für ungeübte
Fahrgäste und Touristen. In der Nähe der
Automaten befinden sich auch Halter für
Liniennetze, Verkehrsinformationen und
Werbeflyer
Im Fahrgastraum sorgen zwei Klimaanlagen
für die Lüftung. Ihre Zuverlässigkeit
und Leistungsfähigkeit wird sich erst mit
dem Einsetzen extremer Temperaturen im
Winter und Sommer erweisen. Als Rückfallebene
sind mehrere Klappfenster eingebaut,
die normalerweise verriegelt sind.
Die Variobahn verfügt über eine Videoüberwachung
mit Aufzeichnung des Fahrgastraumes.
Das Piepsignal beim Türenschließen ist
deutlich angenehmer als der in den übrigen
Potsdamer Fahrzeugen übersteuerte und
ausladende Dreiklanggong
In der Fahrertür zum Fahrgastraum ist
eine Sprechstelle (Durchlöcherung der
Glastür) eingebaut, um mit dem Fahrer
analog-akustisch und optisch kommunizieren
zu können.
Die Fahreigenschaften des Wagens stellen
sich für den Fahrgast angenehm dar. Gute
Festhaltemöglichkeiten beim Anfahren und
Bremsen sind dennoch unabdingbar.
Positiv ist die geringe Lärmentwicklung
beim Fahren hervorzuheben.
Die Verarbeitung der Ausstattung scheint
aus Fahrgastsicht ordentlich.
Fazit
Leider wurde die Chance verpasst, ein zukunftweisendes
Straßenbahnfahrzeug für
Potsdam zu beschaffen. Geldknappheit
führte zu einer Lösung, die aus Fahrgastsicht
nur bedingt befriedigen kann. Es
kam eine hohe technische Qualität mit
interessanten Lösungen für den schmalen
Innenraum heraus, aber ein längeres
Fahrzeug hätte hier deutlich besser abgeschnitten.
Berliner Fahrgastverband IGEB
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