In Brandenburg sollen auf folgenden Linien
Interregios gestrichen werden:
- Lübeck - Schwerin - Wittenberge - Magdeburg,
- Rostock - Berlin - Elsterwerda - Chemnitz,
- Braunschweig - Magdeburg - Potsdam - Berlin -
Cottbus - Görlitz (bis auf ein Zugpaar Norddeich - Berlin),
- das einzige Zugpaar Berlin - Leipzig - München - Oberstdorf,
- zwei IR-Paare Berlin - Stralsund.
Als Ersatz sind meist Regionalexpreßlinien
vorgesehen. Der RE 1 soll im Stundentakt
bis Magdeburg verkehren (allerdings mit
diversen Halten mehr als der IR). Der RE 2
verkehrt zukünftig durchgehend im Stundentakt
zwischen Rathenow und Cottbus
über die Berliner Stadtbahn. Dieses stellt
für die Reisenden durchaus eine Angebotsverbesserung
dar, worauf die Bahn
nicht müde wird, hinzuweisen. Allerdings
wird nicht gesagt, was Reisende, die weiter
Richtung Görlitz wollen oder aus Potsdam
kommen, machen sollen.
Für Reisende nach Schwerin ergibt sich
dann abwechselnd eine Umsteigeverbindung
von den zukünftig in Ludwigslust
haltenden IC Dresden - Hamburg zum
Stadtexpress oder sogar alle zwei Stunden
eine Direktverbindung mit dem bis
Schwerin verlängerten RE4.
Angebot nach Rostock
noch unklar
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| Haltepunkt Seegerfeld (Herlitzwerke) am 2. Januar 2001 mit dem durchfahrenden Interregio 2274. Foto: Sven Jagdhuhn |
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Noch nicht ganz klar ist die Zukunft der
Verbindung Berlin - Rostock. Nach mehreren
Protesten in Mecklenburg-Vorpommern
hat die Bahn dem Land zugesagt,
die Strecke weiterhin mit IR-Wagenmaterial
und zu den gewohnten Fahrzeiten zu
befahren, so daß sich für den Reisenden
nichts ändern soll. Anderseits sehen die
Bahnpläne vor, die bisher in Nauen endenden
Züge des RE 5 aus Elsterwerda
wieder nach Neustrelitz zu führen und sie
dann weiter nach Rostock zu verlängern.
Damit würde sich die bisher schon katastrophal
lange Fahrzeit wegen der Halte
um Falkensee weiter verlängern. Darüberhinaus
lassen nicht alle Bahnsteiglängen
dort wie auch südlich von Berlin
einen Halt der bisherigen 6-Wagen-Züge
nicht zu. Verkürzte Züge Berlin - Rostock
würden jedoch im Sommer und an Wochenenden
zu massiven Kapazitätsproblemen
führen.
Die Bahn und
ihre (?) Fahrgäste
Es mag abgesehen von diesen Problemen
aus Fahrgastsicht scheinbar egal sein, ob
diese Züge als RE oder IR fahren. Auch
scheint die Argumentation der Bahn, sie
könne sich unrentabele Züge nicht leisten,
auf dem ersten Blick nachvollziehbar.
Jedoch ist es in verschiedener Hinsicht
auch für den Fahrgast bedeutsam.
Zum einen dürfte unmittelbar einleuchten,
daß Gelder, die für diese Züge ausgegeben
werden, in anderen Relation dann
fehlen. Streckenabbestellungen sind zumindest
mittelfristig zu befürchten. Zum
anderen ist es für die Bahn immer das einfachste,
Subventionen einzustreichen
statt durch echte Attraktivitätssteigerung
(bzw. Stopp der in den letzten Jahren zu
beobachtenden Attraktivitätssenkung)
sich selbst um mehr Fahrgäste zu bemühen.
Für diese fehlende Attraktivität gibt
es viele Beispiele, etwa die katastrophalen
langsamen Fahrzeiten und der Umweg
von Oranienburg über Spandau. Die IR
Berlin - Stralsund sind nur minimal
schneller als die RB (die weit öfter halten)
auf dieser Linie, ähnliches gilt für die IR
nach Magdeburg.
Gesetzliche Gratwanderung
Im übrigen sind bei der Bahnreform die
Anteile der eigenwirtschaftlichen und
subventionierten Verkehre festgelegt
worden. Eine einseitige Änderung ist gegenüber
den Ländern zumindest nicht
fair. Den Ländern ist es zudem gesetzlich
nicht erlaubt, Fernverkehrsleistungen zu
subventionieren. Die Bahn argumentiert
daher, diese Züge seien überwiegend von
Nahverkehrsreisenden genutzt und demzufolge
subventionierbarer Nahverkehr.
Dies mag in manchen Fällen nicht völlig
aus der Luft gegriffen sein, an anderer
Stelle (wie etwa Berlin - Rostock) entspricht
es dagegen eindeutig nicht den
Tatsachen.
Die Schweriner Landesregierung hält
sich über ihre endgültige Entscheidung
weitgehend bedeckt. Es sickert aber
durch, daß man die Subventionen für die
IR Berlin - Rostock (man spricht von 12
Millionen Mark im Jahr allein für den
Mecklenburger Anteil) wohl notgedrungen
bezahlen will. Die Summe entspricht
den üblichen Sätzen für Bestellungen im
Regionalverkehr. Dennoch: vergleicht
man die Zahlen für die Auslastung (DB-Angaben:
110 Personen/Zug) mit denen
für eine Rentabilität (laut DB 190 - 200
pro Zug) und berechnet die Einnahmeverluste,
so kommt heraus, daß die tatsächliche
Differenz etwa bei der Hälfte dieses
Satzes liegt.
Andere Länder -
bessere Lösungen?
Wie es auch gehen könnte, deutet sich in
Baden-Württemberg an. Dort ist in Diskussion,
daß die Ersatzleistungen für die
auf dem Abschnitt Ulm - Lindau gestrichenen
IR von der privaten Eurobahn
übernommen werden sollen. Der Zuschußbedarf
des Landes entspricht etwa
der Hälfte dessen, was die DB für ihre Leistungen
fordert. Da die Eurobahn auch
die bisher von der DB gefahrenen Regionalexpreßzüge
auf dieser Strecke übernehmen
soll, blieben dann Zugangebot
und Zuschußbedarf für das Land gleich.
Bei aller Kritik an Bahn und Ländern
muß jedoch die Situation vom Bund geklärt
werden. Einerseits wird die Bahn hinsichtlich
der Kosten der Infrastruktur gegenüber
der Straße (und auch im Vergleich
mit anderen europäischen Bahnen)
benachteiligt. Anderseits ist der Bund
nach wie vor zu 100% Eigentümer der
Bahn und für den Fernverkehr mitverantwortlich. Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Brandenburg
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