Bereits 1882 fuhr in Halensee der erste Obus
der Welt. Weitere Linien waren die von Niederschöneweide
nach Johannisthal (1904 bis
1905) und in Steglitz (1912 bis 1914). Während
die Anlage in Niederschöneweide wegen
technischer Schwierigkeiten wieder abgebaut
werden musste, war die Steglitzer Anlage, wie
die Spandauer, in ihrer Zeit sehr fortschrittlich.
Eine weitere traurige Gemeinsamkeit: Kriege
beendeten ihre weitere Entwicklung.
 |
| Wagen 1001 vor der Wagenhalle in Spandau. Foto: Mattis Schindler, DVN |
 |
| Wagen 1001 in Spandau Foto: Mattis Schindler, DVN |
 |
| Alfa-Romeo-Obus 1401 auf dem Nennhauser Damm. Foto: Mattis Schindler, DVN |
|
Mit der Spandauer Linie A 31 führte die
BVG in einem recht frühen Stadium der Entwicklung
den Obus-Verkehr ein, der zu dieser
Zeit in Deutschland noch Versuchscharakter
hatte. Dies zeigte sich deutlich bei der Ausrüstung
der Fahrzeuge, der Wahl dieser recht kurzen
Linie mit 6,5 Kilometern mit wenig Berufsverkehr.
Die von der AEG errichtete Fahrleitung wurde
„freibeweglich" mit 80 mm² Ovalfahrleitung
ausgeführt. Sie speiste man aus dem
Unterwerk Neu-Staaken und dem der Straßenbahn
in Spandau.
Die Betriebsstrecke zum Bahnhof Spandau
entstand unter Mitnutzung der Straßenbahn-Fahrleitung.
Die drei Fahrzeuge (1001 bis 1003) wurden
in Anlehnung an vorhandene BVG-Eindecker
beschafft. Die Fahrgestelle baute Büssing mit
klassischen Achsen, die Aufbauten lieferte
Christoph & Unmack und die elektrischen Ausrüstungen
stellte die AEG (direkte Schützensteuerung
mit Doppelmotor) her. 1934/1935
beschaffte die BVG weitere vier Wagen von
MAN und Siemens (Nummern 1101 bis 1104)
mit elektromotorischen Schaltwerken und
zwei Einzelmotoren, die über Schneckengetriebe
die Halbachsen antrieben. Ab 1941
wurden vier Wagen der Serie 1204 bis 1211
(Hersteller: Daimler-Benz, AEG) auch in Spandau
eingesetzt. Von den drei 1943 beschafften
italienischen Obussen (Hersteller: Alfa-Romeo,
TIBB) setzte man zwei Wagen ab 1944 ein
(Nummern 1401 bis 1403).
Wegen häufiger Probleme mit den Obussen
ruhte kriegsbedingt der Verkehr zwischen dem
30. August 1940 und 4. April 1941, dem 19.
Juni 1942 und 1. September 1943 sowie 26.
September 1943 bis 22. September 1944. Am
11. April 1945 stellte man den Betrieb wegen
der nahenden Kampfhandlungen ganz ein.
Während der Bombenangriffe auf Berlin
wurde der Betriebshof Spandau getroffen und
die Halle mit den Obussen 1003,1101,1102
und 1103 brannte völlig aus; erst am 1. August
1949 konnte der Verkehr auf der Linie A 31
wieder aufgenommen werden. Bei Orenstein
& Koppel am Brunsbüttler Damm wurde
dazu eine Halle angemietet und entsprechend
hergerichtet.
Ab 1949 kamen auch Wagen aus der
1947er-Lieferung (Nummern 1212 bis 1226;
Daimler-Benz, Schumann/AEG bzw. SSW) zum
Einsatz, während die italienischen Busse abgestellt
blieben.
Mit der Teilung Berlins wurde genau in der
Mitte des Nennhauser Damms die Zonengrenze
zur Sowjetischen Besatzungszone festgelegt,
die Fahrleitung auf dieser Straße war
„zonen-überspannend". Mit den zunehmenden
Problemen und Auseinandersetzungen
zwischen den Alliierten fuhren die Obusse ab
dem 15. Dezember 1952 nur noch bis zur Wagenhalle
Brunsbüttler Damm und sechs Tage
später wurden sie für immer durch Autobusse
ersetzt.
Noch bis heute - über 50 Jahre nach der
Stilliegung - zeugt ein Obus-Mast auf der
westlichen Seite des Nennhauser Damms
(ehemalige DDR-Seite) von dieser ersten neuzeitlichen
Obus-Linie Berlins.
Berliner Obus-Flair ist in Zusammenarbeit
von Deutschem Technikmuseum (Berlin), Barnimer
Busgesellschaft (Eberswalde) und
Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin
(DVN) bei Einsätzen der ehemaligen Berliner
Obusse in Eberswalde zu erleben.
Termine und Fahrten finden Sie auf der
DVN-Internet-Seite www.dvn-berlin.de .
Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
