... es wurde eine Hürde aufgebaut,
wie sie bei anderen Strecken so nicht
betont wurde: Die Falkenseer S-Bahn
steht unter dem Vorbehalt des verkehrlichen
Bedarfs und ihrer Wirtschaftlichkeit.
Die effektive Erschließung
des Gebietes durch Bahnhöfe ist
deshalb wichtig.
Ausgerechnet bei der Strecke, die
auf 7 Kilometern mehr als 100 000
Einwohner erschließen soll, findet
jetzt eine Untersuchung statt, die bei
weniger einzugsstarken S-Bahnen
nicht notwendig war! Dabei hat diese
S-Bahn nicht nur für „Boomtown"
Falkensee mit rund 40 000 Einwohnern
ihren Wert. Bei der Diskussion
wird immer wieder übersehen, dass
sie in Spandau eine noch größere Bedeutung
hat. Dazu ist aber ein Blick
auf die Stadtentwicklung notwendig.
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| Was damals für die Besiedlung galt, gilt heute leider nicht für die Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Trotz nicht zu leugnender Notwendigkeit fehlt immer noch eine S-Bahn-Anbindung. Zeichnung: Sammlung DBV Havelland |
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Noch in den fünfziger Jahren konzentrierte
sich der mäßige Wohnungsbau nur
auf die Ausfallstraßen nahe der Spandauer
Altstadt sowie die Wilhelm- und Neustadt. Die
Bebauung behielt vorerst das Weichbild parallel
zur Havel in Nord-Süd-Richtung, in dessen
Mitte der heutige Bahnhof Spandau, früher
Spandau West, liegt. Richtung Westen war
bereits nach 1,5 Kilometern „Schluss mit
Spandau", mehrgeschossige Häuser gehen an
dieser Stelle (etwa Nauener Straße) noch
heute sichtbar in eine Einfamilienhaus-Bebauung
bzw. ein Industriegebiet über. Etwa hier
verzweigten sich auch ab 1951 die beiden S-Bahn-Strecken
von Spandau West nach Staaken
und Falkensee. Dort entstand dann das
neue Spandau.
Ein Drittel der Spandauer
leben im Bereich Staaken
Seit 1946 ist die Spandauer Bevölkerung von
etwa 140 000 auf 220 000 Einwohner gewachsen.
Das geht im Wesentlichen auf den Bau
von drei Großsiedlungen ab 1961 bzw. 1968
für etwa 70 000 Menschen zurück, die auf Ackerland
zwischen dem früheren Spandauer
Weichbild und dem Dorf Staaken entstanden.
Damit einher ging auch der großzügige Ausbau
des Straßennetzes und die Einrichtung zahlreicher
neuer Busverbindungen. Vorher existierte
seit 1927 nur die Buslinie 31 zwischen Spandau
und Staaken, die man sich damals auch
noch von Berlin und seinem Busunternehmen
ABOAG jahrelang erkämpfen musste! Die
1951 bis 1980 bestehende Staakener S-Bahn
wurde dagegen aus politischen Gründen nicht
integriert.
Erst danach, im Zusammenhang mit der
Übernahme der S-Bahn durch die BVG, entstanden
Planungen, zwischen Spandau und
dem heutigen Regionalbahnhofstaaken, zwei
neue Zwischenstationen an der Nauener
Straße und dem Magistratsweg zu errichten.
Für diese Strecke wurden 1987 täglich
11 000 Fahrgäste berechnet. Damals war
Staaken noch durch die Mauer geteilt; seit
1990 ist die Bevölkerung westlich des S-Bahnhofs
dazu gekommen! Diese „beste Lösung"
für die Siedlungen wurde aber mit der Hochgeschwindigkeitsverbindung
Hannover - Berlin
zurückgestellt: ICE's fahren heute entlang
der Lehrter Bahn, die S-Bahn endet bereits in
Spandau. Die dagegen seltener als eine
S-Bahn verkehrenden Regionalzüge werden
von der Staakener Bevölkerung kaum angenommen.
S-Bahnhöfe fehlen, das Gebiet weist
immer noch großräumige Erschließungsdefizite
auf.
Als ab 1990 die seit 1962 in Albrechtshof
gesperrte Hamburger Bahn für den Fernverkehr
entworfen wurde, kam auch die frühere
Falkenseer S-Bahn in die Planung. Staaken
könne jetzt durch einen S-Bahnhof an der
Hackbuschstraße erschlossen werden, an dem
jeder zweite Zug im 10 Minuten-Takt enden
soll. Dieser Bahnhof ist für die Erschließung
der Staakener Region allerdings wenig geeignet.
Offensichtlich hat man sich an den Planungen
von 1939 orientiert, als hier ein Abzweig
nach Norden entstehen sollte. Der heutigen
Stadtsituation wird er nicht gerecht.
Standorte für neue Stationen prüfen
Bei der Standortsuche für mögliche Bahnhofslagen
in Staaken ist eine günstige Zuordnung
von Einzugsgebiet, Straßennetz (Busverbindungen)
und lokalen Zentren zu beachten,
wenn eine effektive Erschließung erreicht
werden soll. Bei den Regionalbahnhöfen ist
sie schon einmal völlig daneben gegangen,
weil man sich beim Wiederaufbau an den historischen
Lagen orientiert hat, ohne die letzten
vierzig Jahre Wohnungsbau zu berücksichtigen.
Albrechtshof liegt abseits schon an der
Stadtgrenze zu Falkensee. Und der Bahnhof
Staaken nimmt zwar am Nennhauser Damm
die Lage des früheren S-Bahnhofes ein, hat
aber ein geringes Zugangebot. Beide Stationen
können zudem nur entgegen der Hauptrichtung
Berlin von den Siedlungsschwerpunkten
erreicht werden. Im wahrsten Sinne
- die Bahn fährt an den Staakenern vorbei.
Die BVG hat mit ihrer Metrobus-Planung zum
Rathaus Spandau deshalb konsequent reagiert.
Zurück zur S-Bahn. Entlang der Hamburger
Bahn ist die Besiedlung weniger dicht als an
der Lehrter Bahn. Das lokale Zentrum mit Geschäften,
Post, Banken liegt ebenfalls nahe
der Lehrter Bahn in der Luise-Schröder-Siedlung
(Brunsbütteler Damm). Für die Busverbindung
von der S-Bahn zur Rudolf-Wissell-Siedlung
und zum westlichen Falkenhagener
Feld (Im Spektefeld) bietet der Straßenzug
Magistratsweg - Klosterbuschweg - Am Kiesteich
die besten Fahrzeiten. Das östliche Falkenhagener
Feld (Siegener Straße) wird in jedem
Fall über den Bahnhof an der Nauener
Straße in Spandau West angebunden. Für das
Staakener Gebiet kann jedoch der geplante
Bahnhof Hackbuschstraße nicht allein die
S-Bahn-Erschließung übernehmen. Er sollte
um den ursprünglich geplanten Bahnhof am
Magistratsweg ergänzt werden.
Die Verzweigung der S-Bahn, wie sie früher
bestand, müsste dazu wieder eingerichtet
werden. Die Züge würden abwechselnd aus
Berlin Richtung Falkensee und Staaken fahren.
Andere, nicht dichter besiedelte Stadtrandgebiete
Berlins, werden schon lange wie
selbstverständlich mit der S-Bahn bedient. In
Staaken aber fehlt sie 15 Jahre nach dem
Mauerfall noch immer. DBV Havelland
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