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Der Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe
teilt zu den Fragen 1-4 Folgendes mit:
1. Wie hat sich die durchschnittliche
Fahrzeit der BVG-Verkehrsmittel bei Bus,
Straßenbahn und U-Bahn seit 2000 entwickelt
(bitte nach Jahren auflisten)?
Bereich U-Bahn:
Die durchschnittliche Fahrzeit der U-Bahn hat
sich im Zeitraum seit 2000 nur unwesentlich,
ohne Auswirkungen auf den Fahrzeug- und
Personaleinsatz (lediglich im Sekundenbereich!)
verändert. [Fahrzeit in Minuten]
| Gesamt-Fahrzeit U-Bahn-Kleinprofil: | 113 |
| Gesamt-Fahrzeit U-Bahn-Großprofil: | 185 |
| Gesamt-Fahrzeit U-Bahn (Summe): | 298 |
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Bereich Bus:
Die durchschnittliche Fahrzeit, gemessen als
Reisegeschwindigkeit, ist im Bus-Linienverkehr
in den Jahren von 2001 mit 19,63 km/h
bis zum April 2004 mit 19,57 km/h fast konstant
geblieben.
Die Entwicklung der Geschwindigkeit
wurde durch folgende Faktoren negativ beeinträchtigt:
- Zunehmende Verkehrsdichte
- Beeinträchtigung durch langsam fahrende
Verkehrsteilnehmer (z.B. wegen Aufhebung
der Benutzungspflicht von Fahrradwegen)
- Geschwindigkeitsmindernde Maßnahmen
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im
Hauptverkehrsstraßennetz - vermehrt
Tempo-30-Strecken
Im Gegensatz zum Durchschnitt aller Linien
hat sich die Reisegeschwindigkeit auf
den beschleunigten Linien erhöht, obwohl
noch auf keiner dieser Linien 100 % der vorgesehenen
Maßnahmen umgesetzt werden
konnten.
Bei den im Beschleunigungsprojekt am
weitesten fortgeschrittenen Linien (X 69,101,
194,227, 240) war im Zeitraum 2001 bis April
2004 eine Erhöhung der Geschwindigkeit von
17,66 km/h auf 18,68 km/h, also durchschnittlich
um 1,02 km/h zu verzeichnen.
Bereich Straßenbahn:
Entwicklung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit
für das gesamte Netz:
| vor 2000: | 17,4 km/h |
| 2000: | 17,8 km/h |
| 2001: | 18,3 km/h |
| 2002: | 18,9 km/h |
| 2003: | 19,4 km/h |
| 2004: | 19,6 km/h |
In den beschleunigten Abschnitten beträgt
der Wert für das Jahr 2004 (ohne City)
20,7 km/h."
2. Wie ist jeweils die durchschnittliche
Haltedauer an Haltestellen und Kreuzungen?
Bereich U-Bahn:
Die durchschnittliche Haltezeit auf U-Bahnhöfen
beträgt 20 bis 35 Sekunden.
Bereich Bus:
Die Verlustzeiten an signalisierten Kreuzungen
betragen je Buslinie etwa 15 bis 20 %
der Reisezeit. Weitere Kennziffern sind nicht
verfügbar und können mit vertretbarem Aufwand
nicht erhoben werden.
Bereich Straßenbahn:
Durch Signalanlagen bedingte durchschnittliche
Haltedauer an Haltestellen und Kreuzungen
im Verhältnis zur Fahrzeit:
| vor 2000: | 20 % |
| 2000: | 18 % |
| 2001: | 15 % |
| 2002: | 11 % |
| 2003: | 8 % |
| 2004: | 6 % |
3. Wie viel Personal bzw. wie viele Sachkosten
konnten durch die Beschleunigungsprogramme
seit 2000 reduziert
werden (bitte nach Jahren auflisten)?
Hierzu hat die BVG mit Hinweis auf die
Wahrung insbesondere von Betriebs- und
Geschäftsgeheimnissen eine Stellungnahme
abgelehnt.
4. Welche Zielstellungen gibt es hinsichtlich
weiterer Verkürzung der Fahrzeiten
auf welchen Linien?
Bereich U-Bahn:
Bei der U-Bahn gab und gibt es kein Beschleunigungsprogramm.
Daher können zu
diesen Punkten keine Aussagen getroffen
werden. Es wurden und werden lediglich
Langsamfahrstellen auf diversen U-Bahn-Linien
behoben, die jedoch nur zu geringfügigen
Änderungen der Fahrzeiten führen.
Bereich Bus:
In der Umsetzung befinden sich derzeit folgende
Linien mit geplanten Fahrzeitverkürzungen:
129,144,148,167,186,187, 265."
Bis spätestens September 2005 sollen
auch die Beschleunigungsmaßnahmen auf
den Linien X 54, 100, 108, 109, 133, 149/
X 34/X49, 150/158, 154, 156, 192, 195,
197/297, 200, 210, 241, 255, 260, 348 und
360 abgeschlossen sein und damit sämtliche
35 Linien der Priorität A mit Beschleunigungsmaßnahmen ausgestattet sein. Nach
Inbetriebnahme einer „beschleunigten"
Lichtsignalanlage (LSA) wird die Feinjustierung
an der Anlage und nachfolgend die
Fahrplananpassung vorgenommen.
Einzelne Maßnahmen an LSA wurden zurückgestellt,
da sie eventuell von einer Angebotsoptimierung
des Busnetzes betroffen
sind.
Des Weiteren befinden sich Abschnitte
der Königstraße, der Hildburghauser Straße/Nahmitzer Damm sowie der Johannisthaler
Chaussee für eine streckenbezogene Beschleunigung
in der Vorplanung. Die Umsetzung
soll im Frühjahr 2005 erfolgen.
Bereich Straßenbahn:
Die Um- und Neubauten von LSA sind im
Jahr 2003 abgeschlossen worden, weitere
noch vorgesehene Maßnahmen an Anlagen
im Citybereich dienen der Fahrplanstabilisierung,
wesentliche Fahrzeiteinsparungen
sind damit nicht mehr zu erwarten.
Schwerpunkt wird künftig sein, die erreichten
Effekte beizubehalten. Insbesondere
die Lärmsanierungsprogramme (Beispiel
Altstadt Köpenick) könnten wieder zu Fahrzeiterhöhungen
führen.
5. Welche Vergleichszahlen liegen dem
Senat diesbezüglich von anderen Verkehrsunternehmen
vor, z.B. München,
Hamburg, Stuttgart, Dresden, Leipzig?
Die Münchener Verkehrsbetriebe bewerten
die Ende 2003 abgeschlossene flächendeckende
Beschleunigung der Straßenbahn
an Lichtsignalanlagen (LSA) überaus positiv
(„schneller, pünktlicher, effizienter, mehr
Kunden!"). Die Reisegeschwindigkeit der
Straßenbahn in München konnte in den letzten
10 Jahren von 16,5 km/h auf 20,2 km/h
erhöht werden. Allerdings wurde erst im Jahr
1999 der zeitaufwendige Fahrscheinverkauf
durch den Fahrer eingestellt. Im Streckennetz
von 71 km konnten 14 Straßenbahnen eingespart
werden, die jährlichen Betriebskosten
konnten um 4,2 Mio. € gesenkt werden.
Die Straßenbahnen in Köln und Stuttgart,
als hochwertige „Stadtbahn" betrieben,
kommen heute auf eine mittlere Reisegeschwindigkeit
von ca. 26 km/h, die Leipziger
Straßenbahn erreichte im Jahr 2000
18,7 km/h und 2003 19,2 km/h, die Dresdener
Straßenbahn im Jahr 2000 19,6 km/h,
2003 19,9 km/h mit dem Ziel von 21,4 km/h
im Jahr 2007.
Ein bundesweiter Vergleich der Reisegeschwindigkeiten
ist wenig aussagekräftig,
da nur in Kenntnis der örtlichen Rahmenbedingungen
die Werte verglichen werden
können. Diese Bedingungen werden u.a.
bestimmt durch:
- den Anteil an unterirdischen Straßenbahnabschnitten
(hoch in Stuttgart), an
fahrbahnbündigem Gleiskörper (hoch in
Leipzig), an modernisierten Streckenabschnitten,
- den Straßenbahntyp,
- den Anteil an Schnellbuslinien,
- den Anteil an LSA mit
ÖV-Vorrangschaltung,
an Busspuren,
- kein Fahrscheinverkauf
durch Straßenbahn- und Busfahrer
(z.B. in München),
kein „zwangsweiser"
Vordereinstieg der Bus-
Fahrgäste im Tagesverkehr
(u.a. Hamburg
und München),
- die Haltestellenabstände
und Haltestellenaufenthaltszeiten,
- (z.B. zur Anschluss-Sicherung)
- sowie die Form der
Streckenführung.
Die Programme der BVG bzw. des Senats
zur Modernisierung und Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnsystems sind im bundesweiten
Vergleich als äußerst ehrgeizig und technisch
anspruchsvoll anzusehen. Die BVG als größtes
deutsches Nahverkehrsunternehmen
installiert bundesweit erstmalig
ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem, eine
satellitengestützte Standortverfolgung
mit Abgleich durch Wegstreckenmessung
und Haltestellenstandort, und dazu ein digitales
Bündelfunksystem. Auf dieser technischen
Ausrüstung aufbauend
haben BVG und Senat die Umsetzung eines linienbezogenen
Beschleunigungsprogramms
für Straßenbahn und Omnibus mit einem
technischen Überwachungssystem der verkehrsabhängigen
LSA-Steuerung vereinbart.
Andere Städte rüsten sukzessive ihre LSA
im Rahmen der anstehenden Erneuerung
dieser Anlagen mit der Beeinflussung durch
ÖV-Fahrzeuge aus, haben gezielt LSA bisher
auf wenigen ausgewählten Linien mit dieser
Technik ausgestattet (Hamburg) oder verfügen
bereits seit längerem über die Beschleunigung
an LSA (u. a. Bremen, Hannover, Köln,
Stuttgart und Nürnberg).
Berlin, den 1. Juli 2004
Staatssekretärin Maria Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
[IGEB]
Interessante Fragen, interessante
Antworten. Aber zufrieden stellen können
sie nicht. Nur zwischen den Zeilen kann
man lesen, dass Senat und BVG hinter dem
Fahrplan für die Busbeschleunigung weit
zurückliegen. Und auch die Straßenbahnbeschleunigung
ist keineswegs nur eine
Erfolgsgeschichte. In den Außenbezirken,
vor allem aber in Berlin-Mitte gibt es noch
erhebliche ungenutzte Beschleunigungspotenziale.
Deshalb ist Berlin vom Standard
anderer Städte noch weit entfernt.
Geradezu eine Frechheit ist die Weigerung
der BVG, die Frage 3 zu beantworten. Noch
peinlicher wird es dadurch, dass der Berliner
Senat aus München Zahlen zu den Einspareffekten
vorlegen kann, nicht aber vom Berliner
Verkehrsbetrieb BVG. Das alte West-Berliner
Übel, Verkehrspolitik in der Geheimhaltungsstufe
der Militärpolitik gleich zu stellen, lebt
offensichtlich weiter. Wie lange wollen sich
die Berliner Abgeordneten gefallen lassen,
dass die BVG Steuergelder einsetzt, sich aber
einer Effektivitätskontrolle verweigert?
Erfreulich ist, dass Frau Krautzberger die
IGEB-Position teilt, dass sich der Zwang zum
Vorne-Einstieg bei Bussen auf die Reisegeschwindigkeit
im Busverkehr auswirkt. Aber
auch hier liegen dem Senat bekanntlich keine
konkreten Zahlen der BVG vor, die deshalb
weiterhin behaupten kann, bei den BVG-Buslinien
gäbe es durch den Zwang zum
Vorne-Einstieg keine Reisezeitverlängerungen.
Doch Zweifel an der BVG-Behauptung
können Sie sich sparen. Sie wissen doch: Betriebsgeheimnis.
Jutta Matuschek (PDS)
Mitglied des Abgeordnetenhauses von Berlin
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