Mit dem im Masterplan beschriebenen Maßnahmenbündel
soll endlich eine dauerhafte
Verbesserung der Wettbewerbs- und Logistikfähigkeit
des Schienengüterverkehrs in
Deutschland erreicht werden. Dazu zählt
die Schaffung der infrastrukturellen Rahmenbedingungen
für die durchgängige
Fahrbarkeit von Güterzügen mit einer Länge
von 740 Metern.
Zurzeit wird die heutige europäische
Standard-Zuglänge von 740 Metern auf vielen
Strecken in Deutschland nicht erreicht.
Wegen infrastruktureller Einschränkungen
verkehren derzeit nur rund 11 Prozent der
Güterzüge mit dieser Maximallänge.
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| Nach dem Ausbau der Strecke Knappenrode—Horka—Grenze Deutschland/Polen, Teil des europäischen Bahnnetzes zwischen Nordsee und Polen, können in dieser Relation Güterzüge mit einer Gesamtlänge bis zu 740 Metern verkehren. Foto: Christian Schultz (Horka Güterbahnhof) |
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Leider war u. a. das „740-Meter-Netz“ bislang
nicht im „Vordringlichen Bedarf“ des
Bedarfsplans für die Bundesschienenwege
(d. h. in der Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes)
enthalten, sondern lediglich
im „Potenziellen Bedarf“. Aber nach
einer äußerst positiven Bewertung, errechnet
wurde ein hoher Nutzen-Kosten-Faktor
von 4,8, hatte das Bundesverkehrsministerium
Ende letzten Jahres beschlossen, diese
Maßnahme in den Vordringlichen Bedarf
hochzustufen.
Der Aufwand für die Beseitigung aller
Netzengpässe in den betroffenen Relationen
beträgt rund 405 Millionen Euro. Im Gegensatz
zu ungleich kostenaufwändigeren
Großprojekten wie „Stuttgart 21“, die noch
dazu mit erheblichen Eingriffen in den Naturhaushalt
verbunden sind, handelt es sich
bei den Maßnahmen zum 740-Meter-Netz
um Kleinmaßnahmen wie das Versetzen
von Signalen, den Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen
und die Verlängerung
bestehender oder aber die Neuschaffung
von Überholgleisen.
Diese Ertüchtigungsmaßnahmen erfolgen
dabei überwiegend entlang der europäischen
Güterverkehrstrassen (TEN-Strecken).
Gleich sechs der Korridore des Transeuropäischen
Kernnetzes verlaufen durch das
Transitland Deutschland, u. a. die wichtigste
Nord-Süd-Verbindung zwischen Rotterdam/Antwerpen und Genua.
Die benannten Einzelmaßnahmen sind
relativ schnell realisierbar. Bereits im Jahr
2020 sollen 20 Prozent der Maßnahmen umgesetzt
sein.
Größere Zuglängen verbessern
die Wettbewerbsfähigkeit
des Schienengüterverkehrs
Mit dem Einsatz von 740 Meter langen Güterzügen
wird die Auslastung des Schienennetzes
erhöht bzw. die bestehende
Infrastruktur besser genutzt. Die Nutzung
der Reserven des Bestandsnetzes ist dabei
einem Neubau von Strecken grundsätzlich
vorzuziehen.
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| In Kanada und anderen Ländern sind Zuglängen von mehreren Kilometern üblich – dort ist die Infrastruktur natürlich auch entsprechend angepasst. Foto: Thomas Kabisch, 2015 |
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Speziell beim Seehafen-Hinterlandverkehr
ist das 740-Meter-Netz angesichts heute
bestehender Kapazitätsengpässe von erheblicher
Bedeutung. Ein weiterer entscheidender
Vorteil: Mit der größeren Zuglänge
wird die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber
dem Lkw als Hauptkonkurrenten in Puncto
Preis und Qualität verbessert.
Überfällig ist diese Maßnahme auch,
weil der Straßengüterverkehr nunmehr
bereits seit Jahren vom Preisverfall beim
Dieselkraftstoff und sinkenden Durchschnittsmautsätzen
profitiert – einhergehend
mit zum Teil völlig inakzeptablen Zuständen
auf dem Fernstraßennetz. So lag
der Durchschnittsmautsatz 2010 bei 17,42
Cent/Kilometer, 2016 dagegen nur noch
bei 14,2 Cent/Kilometer. Solche Rahmenbedingungen
konterkarieren jegliche Verlagerungsstrategie,
obwohl diese zentraler
Bestandteil einer wirksamen Nachhaltigkeitsstrategie
wäre.
Auch wenn die Deutsche Bahn nun endlich
ein 740-Meter-Netz erhalten wird, so
darf nicht übersehen werden, dass in Dänemark
bereits seit längerem Güterzüge mit
einer Länge von sogar 835 Metern zugelassen
sind. Zwischen dem Rangierbahnhof
Maschen bei Hamburg und dem dänischen
Padborg kann seit dem Fahrplanwechsel
2015 auch diese Zuglänge gefahren werden.
Die 210 Kilometer lange Strecke wurde dafür
entsprechend ertüchtigt. Der offiziellen
Freigabe ging eine Testphase zwischen den
Jahren 2012 und 2015 voraus.
Frankreich plant sogar den Einsatz von
1000 Meter langen Güterzügen. Auch
in Deutschland bestehen also über das
740-Meter-Netz hinausgehende Kapazitätspotenziale
für die Verlagerung von Straßenverkehren
auf die ressourcenschonende
Schiene. Damit kann – und muss – ein
Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele
geleistet werden!
Weitere Maßnahmen erforderlich
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| Die Stammstrecke der Lehrter Bahn zeigt das Dilemma: Auch der Bahnhof Schönhausen (Elbe) verfügt zwar bereits über Überholgleise für 740 Meter lange Güterzüge, „eingespart“ wurde aber die Elektrifizierung. Die Umsetzung dieses Projekts bleibt damit bislang „Flickwerk“. Foto: Christian Schultz |
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Zugleich muss auch die Realisierung der
anderen, vom Bundesverkehrsministerium
und den Bahnverbänden erarbeiteten Punkte
aus dem Masterplan Schienengüterverkehr
durch die neue Bundesregierung zügig
angegangen werden.
Die weitere Elektrifizierung des Schienennetzes
ist dabei ein wichtiges Element für
den durchgängig elektromobilen Gütertransport.
Der Masterplan Schienengüterverkehr sieht hierfür ein Sonderprogramm
zur weiteren Elektrifizierung des Bahnnetzes
vor. Besondere Bedeutung muss dabei
einer deutlichen Straffung der Planungs-,
Genehmigungs- und Realisierungszeiten
zukommen.
In diesem Zusammenhang wird das verkehrspolitische
Versagen des bisherigen
Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt
an folgendem Beispiel deutlich: Die
Stammstrecke der Lehrter Bahn zwischen
Oebisfelde und dem Berliner Außenring ist
bereits heute für Zuglängen bis 740 Metern
nutzbar, da die Bahnhöfe über ausreichend
lange Überholgleise verfügen. Die
Strecke ist jedoch nur auf vergleichsweise
kurzen Abschnitten in den Bereichen Stendal
(Abzweigstelle Möringen bis Abzweigstelle
Staffelde/Bindfelde) und Rathenow,
zwischen den Abzweigstellen Bamme und
Ribbeck (zweigleisiger Abschnitt im Trappenschutzgebiet)
sowie zwischen Wustermark
und Berlin elektrifiziert! Die überfällige
vollständige, aber in den 1990er Jahren
abgebrochene Elektrifizierung wurde auch
in der letzten Legislaturperiode nicht vorangebracht,
obwohl u. a. dieses Projekt bereits
Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans
2003 war – einschließlich des zweigleisigen
Ausbaus!
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV) und
IGEB Fernverkehr
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