Die Ausgangsbedingungen
Das Untersuchungsgebiet als Teil des
äußeren Entwicklungsraumes des Landes
Brandenburg ist eine typisch ländlich geprägte,
dünn besiedelte Region mit einer
Bevölkerungsdichte von 47 Einwohnern/qkm
und einer sehr dispersen Siedlungsstruktur,
die nur an wenigen Stellen eine
bündelungsfähige Verkehrsnachfrage als
Voraussetzung für den konventionellen
Linienverkehr im ÖPNV erzeugt. Letzteres
betrifft in erster Linie die Gebiete um Wittenberge-Perleberg,
Kyritz - Wusterhausen
- Neustadt (Dosse) und Neuruppin als
Räume mit Verdichtungsansätzen, wo
unter anderem starke Pendler- und
Schülerverkehrsströme, verbunden mit
einem relativ dichtem ÖPNV-Angebot zu
verzeichnen sind.
Die Infrastruktur für den ÖPNV
Sie weist bei Fahrweg, Zugangsstellen und
Verknüpfungspunkten der Verkehrsträger
oft noch erhebliche Mängel auf. Für den
Verkehrsträger Schiene steht mit der
Hamburger Bahn mittlerweile eine gut
ausgebaute „Hauptschlagader" zur Verfügung,
die aber unter ihrer Randlage im
Untersuchungsgebiet leidet. Das Rückgrat
der Bahnerschließung wird vielmehr die
im Entstehen begriffene Ausbaustrecke
des Prignitzexpreß sein.
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| Bahnhof Glöwen mit seiner Fehlinvestition: Der Bahnsteigtunnel (im Bild rechts) nicht erforderlich, da der Bahnhof zwei Seitenbahnsteige hat, die von der Straße her zugänglich sind. Nur ein Bahnsteig besitzt eine Rampe für Rollstuhlfahrer, die zweite Bahnsteigrampe fehlt. Der Tunnel liegt im Bereich der ehemaligen Wendeschleife. Eine Schleifenfahrt für Busse zur Bedienung der Haltestelle ist nicht mehr möglich. Foto: Matthias Hansen, März 1999 |
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Deutliche Verbesserungen werden die
vorgesehenen bzw. laufenden Umgestaltungen
der Bahnanlagen in Wittenberge,
Neuruppin und Neustadt (Dosse) mit sich
bringen. Demgegenüber läßt der schlechte
Zustand der Zweigstrecken wie Pritzwalk
- Putlitz oder Neuruppin - Neustadt(
Dosse) keine attraktiven Reisezeiten
zu. Hier genügen sowohl Ausstattung als
auch Bauzustand der meisten Bahnhöfe
und Haltepunkte meist nicht den Anforderungen.
Beim Regionalbusverkehr wirkt sich der
mangelnde Ausbauzustand im untergeordneten
Straßennetz weniger gravierend
auf das Fahrplanangebot aus.
Das bestehende
ÖPNV-Angebot
Beim Verkehrsträger Schiene sind, wie
zum Beispiel durch die Einführung des RE-Stundentaktes
auf der Hamburger Bahn,
erste Schritte hin zu einer angebotsorientierteren
Gestaltung der Fahrpläne zu verzeichnen.
Die Regionalbusfahrpläne hingegen
orientieren sich an den Bedürfnissen
des Schülerverkehrs bzw. der nicht
wahlfreien Verkehrsteilnehmer. Wegen
des besonders an Wochenenden und
Feiertagen geringen Fahrtenangebotes
und der meist unübersichtlichen Fahrpläne
können die Regionalbusse lediglich
eine bescheidene Grundmobilität sichern
und stellen deswegen keinerlei Alternative
zum motorisierten Individualverkehr dar.
Eine Abstimmung der Busfahrpläne auf
den der Bahn findet mit wenigen Ausnahmen
nicht statt. Besonders im Landkreis
Ostprignitz-Ruppin verkehren die Regionalbusse
auf einigen Relationen in Konkurrenz
zur Bahn.
Vorschläge
zur Neukonzeption
Derzeit wird versucht, mit dem Produkt
„konventioneller Linienverkehr" sämtliche
Mobilitätsbedürfnisse in der Region zu
befriedigen. Daß das in einer dünn besiedelten
Region nicht möglich ist, zeigen
die unattraktiven Regionalbusfahrpläne.
Die Neukonzeption des ÖPNV sollte
deswegen in Form eines mehrstufig differenzierten
Systems erfolgen. An dessen
oberster Stelle steht das nach den
Prinzipien des Integralen Taktfahrplans
(„ITF") zu gestaltende SPNV-Angebot mit
den Knoten Wittenberge und Neustadt
(Dosse) als Kristallisationspunkten.
Die notwendigen Investitionen müssen in
erster Linie der Erhöhung der zulässigen
Geschwindigkeiten auf den Zweigstrecken
dienen.
Dem SPNV nachgeordnet ist ein Netz
von Bushaupt- und Ergänzungslinien, das
durch alternative Bedienungsformen zu
untersetzen ist. Letzteren muß die Erschließung
der Räume zwischen den
Hauptverkehrsachsen vorbehalten bleiben.
Damit reduziert sich die Zahl der Regionalbuslinien
drastisch, die andererseits an
definierten Punkten mit dem SPNV zu
verknüpfen sind. Dieses sind die Zugangsstellen
Wittenberge, Karstadt, Perleberg,
Putlitz, Meyenburg, Pritzwalk, Glöwen,
Neustadt (Dosse), Wittstock, Neuruppin,
Rheinsberg und Radensieben.
Wegen der dünnen Besiedlung kann
allerdings nicht von vornherein garantiert
werden, daß durch den ITF mit seinem
dichten Fahrtenangebot auch die nötigen
Fahrgastpotentiale erschlossen werden
können. Eine vereinfachte Fahrgastprognose
ergibt, daß für den dauerhaften
Bestand des Personenverkehrs auf einigen
Zweigstrecken unbedingt die Verlagerung
eines möglichst großen Anteils des
Schülerverkehrs auf die Schiene erforderlich
ist.
Weitere Fahrgastpotentiale können
durch die Verlegung, Neu- und Wiedereinrichtung
von SPNV-Zugangsstellen erschlossen
werden. Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV),
Landesverband Brandenburg
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