Schon zur landesweiten Eröffnungsveranstaltung zu einem Bahnhofsprogramm
Ende März 1996 in Potsdam war klar: dieses Programm ist kein neuer
Fördermitteltopf, sondern die Bündelung vorhandener Programme von Bund,
Ländern, Kommunen und der Deutschen Bahn AG am städtebaulichen und
verkehrlichen Konfliktpunkt Bahnhof. Die Einsicht der Zusammenarbeit ist
nötiger denn je. Gerade beim Thema Bahnhofsentwicklung ist man mit einer
schier unüberschaubaren Kompetenzvielfalt konfrontiert. Allein innerhalb
der Deutschen Bahn AG gilt es fünf Unternehmensbereiche unter einen Hut
zu bekommen. Dazu kommen die kommunalen und privaten Ansprechpartner.
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| Beispiel Hennigsdorf: Der neue Vorplatz ist fertiggestellt, durch die neugestaltete Innenstadt rückt der Bahnhof ins Zentrum der Stadtentwicklung. Nachteilig ist die fehlende Beziehung zwischen Bahnhof und Busbahnhof, der 200 m vom Bahnhof hinter dem Kaufhaus angelegt wurde. Das Bahnhofsgebäude selbst soll spätestens 1998 einem Neubau mit hohem Einzelhandelsanteil weichen. Foto: Stephan Müller |
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Ziel des Bahnhofsprogramms ist die Koordination von Planungen und
Baumaßnahmen der Bahn und der Kommunen, ein effektiver Einsatz
von öffentlichen Fördermitteln sowie die stärkere Einbeziehung von privaten
Investitionen. Das Land Brandenburg und die DB AG wählten dazu 25 Orte mit
besonderer strukturpolitischer oder touristischer Bedeutung aus. Schwerpunkte
waren dabei die regionalen Entwicklungszentren (REZ) des Städtekranzes,
Städte an der Regional-Express-Linie 1, Kurorte und wichtige Knotenbahnhöfe.
Schon heute zeigt sich aber, daß trotz vielfach vorhandener kommunaler
Konzepte und mittelfristig absehbarer Investitionen der DB AG in ihre
Infrastruktur der damals aufgestellte Zeitplan zur Umsetzung des
Bahnhofsprogrammes bei der Mehrzahl der Standorte nicht zu
halten ist. Ursachen sind vor allem eine immer noch unzureichende
Maßnahmenkoordination der Beteiligten sowie eine zögerliche und auf das
notwendigste beschränkte Entscheidungsfindung bei der Mittelfreigabe für die
Sanierung der Bahnhofsgebäude. Das Brandenburger Verkehrsministerium legte
deshalb fest, daß 1999 lediglich ein "Zwischenstand" der Umsetzung
dargestellt wird.
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| Reisende = Summe der täglichen Ein- und Aussteiger Tabelle: DBV Brandenburg nach Angaben des ISW im “Sachstandsbericht Bahnhofsprogramm” vom Oktober 1996 |
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Die fachliche Begleitung des Bahnhofsprogrammes erfolgt durch den
"Landesarbeitskreis Regionalbahn und Stadtentwicklung" unter Federführung
des Institutes für Stadtentwicklung und Wohnen (ISW). Dem Arbeitskreis
gehören die Fachministerien, die zuständigen Landesämter, die DB AG
sowie weitere Gäste, so z.B. Landesarbeitsgemeinschaften, Entwicklungsträger
und der Bahnkunden-Verband Brandenburg e.V. an. Als Rahmen für zukünftige
kommunale Bahnhofsplanungen gab das ISW im März 1996 den "Leitfaden
zur Entwicklung von Bahnhofsumfeldern" heraus.
Aufgrund der unterschiedlichen Maßnahmenträger ist auch die
Umsetzung des Bahnhofsprogramms nach heutigem Stand differenziert
vorangeschritten.
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| Beispiel Frankfurt (Oder): Bahnhof oder Burger King? Das Bahnhofsareal wartet dringend auf Neugestaltung. Die Wege zwischen Zügen, Bussen und Straßenbahnen sind heute sehr lang, das Bahnhofsgebäude im 50er Jahre-Charme. Foto: Stephan Müller |
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Das Investitionsgebaren des DB-Bereiches Netz in die Streckeninfrastruktur
ist dabei noch am berechenbarsten. So sind die Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit entweder schon abgeschlossen (Ausbau Berlin - Magdeburg) oder zur
Zeit in der Bauphase (Anhalter Bahn, Hamburger Bahn). Die Umgestaltung der
Gleisanlagen und die Instandsetzung der Bahnsteige sind damit erfolgt
(Brandenburg/Havel, Bad Wilsnack) oder werden in absehbarer Zeit beendet
(Jüterbog). Weitere Bahnhofsumgestaltungen an diesen Strecken werden mit
der Neuordnung der Gleis- und Bahnsteiganlagen verknüpft und bis 1999
abgeschlossen (Wittenberge, Neustadt/Dosse).
Für die übrigen Haupt- und Fernverkehrsstrecken liegen nur noch teilweise
konkrete Planungsund Investitionsabsichten im Rahmen des
Bundesschienenwegeausbaugesetzes vor (Görlitzer Bahn). Auch die vom Bund
zugesagte Finanzierung der Musterstrecken aus dem Altlastenfonds
(Velten - Neuruppin, Angermünde - Schwedt) schließt Bahnhofsumgestaltungen
ein. Weitaus geringer ist die Wahrscheinlichkeit, daß Bahnhöfe abseits der
Hauptstrecken von einer leistungsfähigen Schieneninfiastruktur profitieren.
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| Foto: Christfried Tschepe |
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| Regionalbahn von Fürstenwalde (links) nach Erkner (rechts) 1992. Als 1994 der Regional Express von Frankfurt (Oder) über Fürstenwalde nach Berlin Hbf ohne Halt in Erkner eingeführt wurde, stiegen trotz weiterhin verkehrender Regionalbahn viele Reisenden auf den hochattraktiven Schnellzug um, weshalb die nebenstehende Tabelle für Fürstenwalde einen Zuwachs von 75% ausweist, während Erkner entgegen dem erfreulichen Gesamttrend einen Verlust von 45% zu verzeichnen hatte. Foto: Christfried Tschepe |
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Eher verlangsamt hat sich die Modernisierung der Bahnhofsgebäude in diesem
Jahr. Bei Umbauten für den Kundenservice beschränkte sich der DB-Bereich
Personenbahnhöfe auch hier auf die Fernbahnhöfe Potsdam Stadt und
Brandenburg/Havel. Im übrigen werden die Vermarktungschancen von
Bahnhofsgebäuden durch die DB AG als gering angesehen. Diese sind jedoch
Voraussetzung für die Modernisierung der Gebäude. Für die Bahnhöfe in den
Mittelzentren ist deshalb das Modell "Bürger-Bahnhof Neuruppin Rheinsberger
Tor" empfehlenswert, wo auf Initiative des Bahnkunden-Verbandes Brandenburg
e.V. ein regionaler Bahnhofsbetreiber ab Frühjahr 1997 die Funktionen
Fahrkarten verkauf, Reisendenservice und Fremdenverkehrsinformation unter
einem Dach verbinden und damit insgesamt wirtschaftlich arbeiten wird. Auch
in Königs Wusterhausen zeichnet sich die Nutzung der Obergeschosse und
Nebengebäude des Bahnhofs durch den Fremden Verkehrs verband Dahmeland e.V.
ab. Die Mehrkosten für die Gebäudemodernisierung werden dabei durch
Fördermitteln für die Tourismusinfrastruktur getragen.
Die dritte Säule des Bahnhofsprogramms - die kommunale Vorplatz- und
Umfeldgestaltung - ist ebenfalls regional unterschiedlich umgesetzt. Neue
Bahnhofsvorplätze sind in Angermünde; Bad Freienwalde, Oranienburg und Königs
Wusterhausen fertiggestellt oder zur Zeit im Bau. In Luckenwalde, Erkner und
Frankfurt (Oder) ist der Baubeginn für 1997 vorgesehen. In Wittenberge und
Neustadt (Dosse) entwickelt interessanterweise die PBDE als Bauträger für
die Bahnanlagen eigene Vorstellungen zur Vorplatzgestaltung.
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| Beispiel Warnitz: Der Service im Bahnhof des Ortes am Uckersee besteht aus einer Bank und dem Fahrplan. Der Fahrkartenschalter ist geschlossen, obwohl im selben Raum ganztägig Personal beschäftigt wird. Ist es denn undenkbar, daß der Eisenbahner des DB-Geschäftsbereiches Netz auch Fahrausweise oder Wanderkarten verkauft? Foto: Stephan Müller |
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| Beispiel Zühlsdorf: Bahnhofsentwicklung in kleinen Orten. Das Gebäude an der Heidekrautbahn ist privatisiert, der Inhaber betreibt am Bahnhof ein Ausflugsrestaurant mit Biergarten. So läßt sich das Warten auf den Zug aushalten. Foto: Stephan Müller |
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Probleme ergeben sich weiterhin in Jüterbog und Lübbenau bei der
Finanzierung von Bahnsteigtunnelverlängerungen unter den gesamten
Gleisanlagen, um jeweils zwei Stadthälften am Bahnhof zu verbinden.
Hier fordert die DB AG die Beteiligung durch die Kommunen.
Die nebenstehende Tabelle gibt kurz den Sachstand der Bahnhofsentwicklung
an den 25 Orten des Bahnhofsprogrammes wider. Gleichzeitig erfolgt die
Darstellung der Nachfrageentwicklung im Regionalverkehr (ohne Fern- und
S-Bahn-Verkehr) zwischen 1993 und 1996. Die Veränderungen bei den
Reisendenzahlen sind vor allem von der Einführung neuer Angebote abhängig.
Die Umlegung der Reisenden- auf die Einwohnerzahlen verdeutlicht die
Nutzungsintensität der Regionalbahn durch die Bürger. Zu berücksichtigen
ist dabei, daß in der Zählung sowohl tägliche Ein- als auch Aussteiger
dargestellt sind, also auch Einpendler und Umsteiger hinzugezählt werden.
Deutscher Bahnkunden-Verband Brandenburg e.V.
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