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| Foto/Montage: BfVst |
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Immer neue Konzepte wurden entwickelt,
um die S-Bahn-Kritiker zu überzeugen
– und umgekehrt. Seiten davon füllen
mittlerweile auch das SIGNAL-Archiv (schauen
Sie doch mal rein). Doch geändert hat
sich nichts: Das Land Berlin bevorzugt die
S-Bahn und das Land Brandenburg die Regionalzüge.
Alles nicht neu. Bis jetzt. Denn
ein Paradigmenwechsel deutet sich an. Kathrin
Schneider, Brandenburgs Ministerin für
Infrastruktur und Landesplanung, stellte im
Oktober 2017 in einer Pressemitteilung klar:
„Wir müssen aufhören darüber zu diskutieren,
ob die S- Bahn oder die Regionalbahn
die richtige Lösung ist. Wir werden beide
Systeme brauchen, um die Herausforderungen
der Zukunft zu bewältigen.“
Bravo! Endlich kommt Bewegung in die
Sache. Denn eines ist klar: Die Regionalzüge
(2 Regionalexpress- und 2 Regionalbahn-Linien)
alleine sind nicht mehr in der Lage, den
boomenden Pendlerverkehr zu bewältigen.
Die Trassenkapazitäten sind erschöpft, für
noch mehr Züge ist kein Platz – nicht zuletzt
aufgrund der Fehlplanung beim Bahnhof
Spandau als Folgeschaden der einstigen
Transrapid-Träume. Er ist der berühmte Flaschenhals
im Westen der Stadt. Ein seit geraumer
Zeit von Brandenburg gefordertes
drittes Streckengleis für zusätzliche Regionalzüge
wird wegen der fehlenden Kapazitäten
im Fernbahnhof die Situation keinesfalls
entspannen, sondern weiter verschärfen.
Bei der S-Bahn hingegen sind noch Kapazitäten
frei. Würde sie neben der Hamburger
Bahn fortgeführt, könnte die Feinerschließung
des Umlandes von ihr übernommen
werden. Die kleinen Zwischenhalte auf den
Fernbahngleisen könnten entfallen und der
Regional- sowie Fernverkehr erheblich beschleunigt
werden. Ja, auch der Fernverkehr
spielt bei den Pendlern eine wichtige Rolle.
Nach Hamburg pendeln aus Berlin gegenwärtig
über 8600 sozialversicherungspflichtige
Arbeitnehmer, etwa 20 bis 25 Prozent
davon mit der Bahn.
Viele Wege führen nach Nauen
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| Kathrin Schneider bei der Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung zu i2030 am 4. Oktober 2017 in Berlin. |
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Nun ist die i2030-Teilprojekt-Gruppe West
angetreten, aus den zahlreichen Voruntersuchungen
die beste Lösung herauszufinden
und bis zum Spatenstich durchzuplanen.
Dabei ist die klassische Forderung
einer S-Bahn bis Falkensee keinesfalls neu.
Bis zum Mauerbau 1961 gab es die bereits.
Also scheint es naheliegend, den Status Quo
von einst wieder herzustellen. Doch das
würde RE und Fernbahn nur bedingt entlasten,
da die Regionalbahnen RB 10 und RB 14
weiterhin nach Nauen verkehren und die
Trassen auf der Hamburger Bahn blockieren
würden. Also müsste die S-Bahn bis Nauen
verlängert werden. In der Voruntersuchung
der Stadt-Umland-Verkehre wurden ein
20-Minuten-Takt bis Nauen und ein Verstärkertakt
bis zum nördlich der Gartenstadt
Staaken neu zu errichtenden Bahnhof Hackbuschstraße
angenommen – in den neueren
Überlegungen etwas östlich verschoben an
den Klosterbuschweg. Neben ihm und den
klassischen Regio-Halten käme noch ein
neuer Bahnhof an der Nauener Straße hinzu.
Albrechtshof und Seegefeld wurden zu
einem Halt zusammengefasst. Die Querschnittsberechnungen
des Mitfalls ergaben
für dieses Konzept, dass an der Stadtgrenze
bei Albrechtshof durch das neue attraktive
Verkehrsangebot die Fahrgastzahlen gegenüber
dem Nullfall um 4300 auf 27 200
steigen würden. Hinzu kämen noch zusätzlich
über 8000 Fahrten mit der S-Bahn auf
dem Berliner Stadtgebiet bis Spandau, was
eine enorme Entlastungswirkung auf das
Busnetz im Raum Spandau/Staaken/Falkenhagener
Feld hätte.
Würde man jedoch die S-Bahn-Verlängerung
ad acta legen und eine Verstärkung
der Regionalbahnen durch eine zusätzliche
Linie um einen Zug pro Stunde vornehmen,
so würde das die Zahl der Regionalbahn-Fahrgäste
im Querschnitt an der Stadtgrenze
nur um 2300 steigern, brächte aber keine
verkehrliche Entlastung auf dem Berliner
Gebiet. In dem Fall benötigte man ein drittes
Gleis für den Regionalverkehr und eine fünfte
Bahnsteigkante am Bahnhof Spandau
(am Umfahrungsgleis außerhalb der Bahnhofshalle).
Dennoch würde das Kreuzen im
Gleisvorfeld die Verkehrslage im „Spandauer
Hauptbahnhof“ weiter verschärfen.
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| Sehr eng würde es bei zwei zusätzlichen Gleisen in der Staakener Straße werden. Es könnte ein Viadukt über der linken Straßenhälfte errichtet werden. Foto: BfVst |
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| Nur eine durchgehend zweigleisige S-Bahn-Trasse mit mehreren Gleiswechseln kann eine echte Entlastung für die Strecke nach Nauen durch einen stabilen und attraktiven S-Bahn-Betrieb bieten, vorzugsweise bis Falkensee im 10-Minuten-Takt. Grafik: BfVst |
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| Die Stadt-Umland-Korridoruntersuchung sieht die Zusammenlegung der beiden nahen Halte Albrechtshof und Seegefeld vor. Kann man machen, muss man aber nicht. Falls doch, könnte man hier (siehe oben) den neuen S-Bahnsteig „Albrechtsseegehoffeld“ nebst Brücke errichten, bevor der Regionalzughalt Albrechtshof stadtauswärts entfällt. Foto: BfVst |
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| Da die Falkenseer Chaussee eine stark belastete Straße ist, sollte der S-Bahn- alt auf der Südseite (rechts im Bild) errichtet werden, um eine Querung zu vermeiden. Das spart auch Zeit, einen enormen Bauaufwand und Geld. Foto: BfVst |
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Bereits beim Bau des Fernbahnhofes
wurde ein S-Bahn-Gleis an der Abstellanlage
vorbei hinter der heute verlassenen
Stadtbibliothek entlang geführt, das dann
an der Staakener Straße endet. Diese ist
eines der Hindernisse für eine
Verlängerung, denn sie liegt so
dicht an den Fernbahngleisen,
dass sie entweder aufwendig
überbaut oder bis auf einen
Gehweg verschmälert werden
muss. Eine verkehrlich erforderliche
Verbindungsfunktion hat
diese Straße allerdings nicht, so dass das
kurze Stück entbehrlich wäre. Da in den
drei Hausaufgängen jedoch sicherlich nicht
nur S-Bahn-Fans wohnen, ist mit langjährigem
Widerstand zu rechnen. Will man
die S-Bahn in diesem Bereich sogar zweigleisig
verlängern, so wird man kaum um
den Abriss des verlassenen Gebäudes an
der Abstellanlage herumkommen. An die
Gebäude Staakener Straße 8 bis 9 würde
die Trasse sehr nah heranrücken.
Für die weitere Streckenführung stehen
genügend Bahnflächen zur Verfügung. Neben
der zweigleisigen Strecke in Richtung
Nauen könnte hinter dem neuen S-Bahnhof
an der Nauener Straße eine eingleisige Anbindung
an das bestehende Gütergleis in
Richtung Johannesstift erfolgen, um das Falkenhagener
Feld mit einem Halt an der Falkenseer
Chaussee zu erschließen. Da ein niveaugleiches
Queren dieser verkehrsreichen
Straße zu enormen Beeinträchtigungen und
eine Über- oder Unterfahrung zu sehr hohen
Kosten führen würde, sollte der Endbahnhof
südlich der Straße gebaut werden. Ob
dann aber nur 5 Minuten fußläufig entfernt
ein Zwischenhalt nördlich der Seegefelder
Straße von Nöten ist, sollte genau geprüft
werden. Die Prüfung muss aber sehr schnell
erfolgen, denn es gibt Überlegungen, die
bestehenden Gleisanlagen zu entwidmen
und als Bauland unwiderruflich dem Schienenverkehr
zu entreißen.
Alle können gewinnen
Entgegengesetzt zu den Voruntersuchungen,
die nur entweder Nauen/Falkensee
oder Falkenseer Chaussee betracht haben,
werden nun auch Varianten mit beiden
S-Bahn-Streckenästen untersucht (siehe
Kasten). So könnte die S 9 im 20-Minuten-Takt
ihre Fahrgäste zum Großen Spektesee
und zur Falkenseer Chaussee bringen, während
die S 3 alle 10 Minuten nach Falkensee
und jeder zweite Zug dann weiter bis
Nauen fährt. Da somit zwei Regionalbahn-Trassen
frei würden und durch entfallende
Regio-Halte die Streckengeschwindigkeit
sowie -kapazität erhöht würden, könnte
unter anderem der Fernverkehr die stark
nachgefragte Relation Berlin—Hamburg
mit zusätzlichen ICE-Zügen verstärken, und
der VBB könnte den RE2-Takt nach Wittenberge
verdoppeln.
Mit der Rückführung des Bahnhofes Nauen
in den Tarifbereich C (wie alle S-Bahnhöfe
im Berliner Umland) könnte das ganze
Konzept abgerundet werden. Eine Variante,
bei der alle Fahrgäste nah und fern gewinnen.
Das klappt aber nur, wenn jetzt alle an
einem Strang ziehen und bereit sind, auch
unpopuläre Entscheidungen (z. B. Abriss)
zu treffen. Und auch das ist dann erst der
Anfang, denn es müssen Planfeststellungsverfahren
folgen und die für den Bau und
den Betrieb erforderlichen Gelder bereitgestellt
werden. Vielleicht heißt es dann
wirklich einmal: „Zur S 3 nach Nauen einsteigen
bitte!“
„Alle an einem Strang ziehen“ – das ist
natürlich auch dann erforderlich, wenn die
umfangreichen Variantenuntersuchungen
wider Erwarten zu ganz anderen Ergebnissen
kommen sollten. Denn nichts wäre
schlimmer für die Fahrgäste im Havelland,
wenn am Ende wieder gar nichts passiert.
Berliner Fahrgastverband IGEB
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