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| Diese Karte zeigt die Hauptstrecken, auf denen Fahrradbeförderung im Tagesverkehr möglich ist. Die Strecken sind im Kursbuch angegeben und saisonal veränderlich. Quelle: SNCF |
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Der Schwerpunkt der derzeitigen Reform
liegt auf der europaweiten Öffnung der
Netze für den Schienengüterverkehr. Mit
den ersten beiden Eisenbahnpaketen sollten
die Grundlagen für den „modal shift“
gelegt werden, die Verlagerung des Gütertransports
von der Straße auf die Schiene.
Die nationalen Monopole sollten sich
dem Wettbewerb stellen, die Netze geöffnet
und die Modernisierung des jahrzehntelang
vernachlässigten Eisenbahnnetzes
in Europa eingeleitet werden.
Der Erfahrungsbericht der EU-Kommission
hat gezeigt, dass der Erfolg der
Reform maßgeblich von der Geschwindigkeit
abhängt, mit der die einzelnen Mitgliedstaaten
ihren Markt geöffnet haben.
Die Länder, die sich schon vor Jahren auf
die EU-weite Öffnung der Netze für den
Eisenbahn-Güterverkehr vorbereitet hatten,
verzeichnen einen gewaltigen Zuwachs.
So stieg der Schienentransport von Gütern in Großbritannien
um 60 %, in den Niederlanden um 42,5 %, in Polen
um mehr als 30 % und in Deutschland um 25 %. In Frankreich,
wo der Zugang erst seit dem 1. Januar 2007 möglich
war, sank er im selben Zeitraum um 28 %.
Dass die Öffnung der Eisenbahnnetze für den Güterverkehr
trotzdem nicht den gewünschten Verlagerungseffekt
und auch keine nachhaltige Wiederbelebung des
Schienenverkehrs gebracht hat – der Straßengüterverkehr
hat nämlich ebenfalls stark zugenommen –, hängt
zwar auch von der Gestaltung des Eisenbahnsektors
ab, ist aber in erster Linie das Ergebnis eines unfairen und
die umweltfreundliche Eisenbahn diskriminierenden Wettbewerbs
insbesondere gegenüber der Straße.
Wettbewerbsverzerrung durch fehlende
oder nur geringe Lkw-Maut
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| Lkw-Maut in Europa. Die Grafik zeigt, dass die Lkw-Maut in der Schweiz fünfmal so hoch ist wie in Deutschland. Sie gilt zudem auf allen Straßen (nicht nur auf Autobahnen) und für alle Lkw bereits ab 3,5t. Quelle: McKinsey 2005 |
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Für den Eisenbahnsektor in Europa ist zwingend
vorgeschrieben, dass auf allen Schienenstrecken
für alle Züge in Form der Trassenpreise
eine Maut erhoben werden muss.
Für den schärfsten und am meisten emittierenden
Konkurrenten, die Straße, wird die
Maut aber meist nur auf Autobahnen und
in der Regel nur für Lkw ab 12 t erhoben.
Ihre Höhe ist begrenzt, die externen Kosten
dürfen derzeit nicht internalisiert werden
und die Mauterhebung ist freiwillig. Demgegenüber
ist in der Schweiz der modal shift
gelungen. Dort gibt es ein Lkw-Fahrverbot
am Wochenende und in der Nacht. Die Lkw-
Maut ist fünfmal so hoch wie die in Deutschland
und gilt auf allen Straßen und für alle
Lkw über 3,5t.
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| Schienenmaut in Europa. Die Grafik zeigt, dass die Bahntrassen-Preise in der EU stark variieren, wobei gerade jene Länder hohe Gebühren für die Schiene erheben, in denen die Autobahnnutzung für Lkw kostenlos ist. Quelle: Europäische Verkehrsministerkonferenz 2005 |
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Das Europäische Parlament (EP) hat mit
der Zustimmung zu meinem Bericht zur
„Durchführung des ersten Eisenbahnpakets“
im Juli 2007 die unfairen Rahmenbedingungen
bestätigt, faire Wettbewerbsbedingungen
für die Schiene verlangt und die Schweizer
Maut zum Vorbild erhoben. Die Anträge
der Konservativen – allen voran der deutschen
CDU-Abgeordneten –, die unfairen
Rahmenbedingungen zu streichen, wurden
von einer großen Mehrheit im EP zurückgewiesen.
Außerdem wurde die Kommission
aufgefordert, gegen eine Förderpraxis vorzugehen,
nach der im Verkehrsbereich EUFördermittel
von den Mitgliedstaaten fast
ausnahmslos für die Straße verwendet werden.
Das Parlament forderte deshalb, dass
bei der Ko-Finanzierung durch die EU „mindestens
40 Prozent der Mittel der Schiene
zugute kommen“.
Bessere Fahrgastrechte für Bahnreisende auf Langstrecken
Das dritte Eisenbahnpaket, mit dem u. a. die
EU-weiten Fahrgastrechte geregelt werden
sollten, wurde zwischen den Delegationen
des EP und des Rates zäh verhandelt, weil
der Rat sie nur auf den grenzüberschreitenden
Zugverbindungen gelten lassen wollte.
Das würde bedeuten, dass u. a. für Fahrgäste
desselben Zuges unterschiedliche Rechte
gelten. Wäre z. B. der Zug zwischen Köln
und Brüssel verspätet, hätten nur die Fahrgäste
einen Anspruch auf Entschädigung,
die von Aachen nach Lüttich oder Brüssel
fahren. Diejenigen, die nur von Brüssel
nach Lüttich oder von Köln nach Aachen
unterwegs sind, gingen leer aus. Mit dem
gefundenen Kompromiss wurde zwar das
Ansinnen des EP verfehlt, dass die Fahrgastrechte
auf allen Strecken gelten. Sie gelten
nun aber auf allen Langstrecken – ein erster
Schritt, um die Fahrgastrechte europaweit
zu verankern.
Zwei Jahre nach der Veröffentlichung tritt
die Verordnung in Kraft. Die Anwendung kann
jedoch bis zu drei Mal um jeweils 5 Jahre ausgesetzt
werden. Für diese Fristverlängerung
müssen die Eisenbahnunternehmen bei ihren
Regierungen einen Antrag stellen, der von
der EU-Kommission zu genehmigen ist. Die
Grünen/EFA hatten wesentlich kürzere Fristen
gefordert, um die Bahnen rasch zu einer höheren
Dienstleistungsqualität zu verpflichten.
Den Fahrgästen werden bei Verspätungen
von einer Stunde 25 % und von zwei
Stunden 50 % des Fahrpreises erstattet. Für
kürzere Distanzen sind zunächst noch die
Mitgliedstaaten verantwortlich, denen es
jedoch auch erlaubt ist, die Standards zu erhöhen.
Neben der Entschädigungsregelung
beinhaltet das Paket auch die Pflicht, an den
meisten Bahnhöfen europaweite Auskünfte
zu erteilen und Fahrkarten lösen zu können.
Fahrradmitnahme im Fernverkehr mit Schlupfloch
Die Fahrradmitnahme auch in Hochgeschwindigkeitszügen,
die das EP mit einer
sehr großen Mehrheit gefordert hatte, steht
zwar im Artikel 4b des normativen Teils der
Verordnung. Sie lässt aber ein Schlupfloch,
weil die Fahrradmitnahme nur dann möglich
sein soll, wenn „es leicht zu handhaben
ist, den Eisenbahntransport nicht beeinträchtigt
und die Züge es erlauben“.
Ob die DB AG sich auch weiterhin international
blamieren will, wird sich zeigen.
Denn nicht nur 60 % der Fahrgäste sprechen
sich für die Fahrradmitnahme auch
in Hochgeschwindigkeitszügen aus. Auch
die Franzosen machen den Deutschen vor,
dass „es leicht zu handhaben ist (und) den
Eisenbahntransport nicht beeinträchtigt“.
Die Fahrradmitnahme im TGV von Stuttgart
nach Paris ist nämlich schon heute möglich,
im ICE von Frankfurt nach Paris hingegen
nicht.
In Zukunft wird es auch vom öffentlichen
Druck der Fahrgäste und ihrer Verbände
auf die Eisenbahnunternehmen und die
Regierungen abhängen, inwieweit sich
Fahrgastrechte europaweit etablieren und
die Behandlung der Fahrgäste als „Beförderungsfälle“
nicht nur in der Schweiz der
Vergangenheit angehört, sondern auch in
der Europäischen Union.
Michael Cramer, MdEP
Verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Grüne/EFA im Europäischen Parlament
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