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| Ein Provisorium sollte die Endhaltestelle am U-Bahnhof Warschauer Straße sein, als sie im Mai 2000 in Betrieb ging. Doch wann die geplante Verlängerung Richtung Schlesisches Tor und Hermannplatz erfolgt, ist inzwischen völlig offen. |
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| Als 1976 die U-Bahn zur Osloer Straße eröffnet wurde, war die Straßenbahn schon einmal dort gewesen: 1927/28 ging die Strecke durch die See-, Osloer, Bornholmer und Wisbyer Straße (erstmals) in Betrieb. |
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| Von 1927 bis 1966 fuhr die Straßenbahn über die Heerstraße nach Spandau. Der Platz für die Gleise ist über weite Strecken immer noch vorhanden. Fotos: Jan Gympel |
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Reden wir nicht von dem, was die DDR seit
Mitte der siebziger Jahre in nur anderthalb
Dekaden an neuen Straßenbahnstrecken
aus dem Boden stampfte. Die Rahmenbedingungen
im damaligen Ost-Berlin waren
ganz andere als heute in der wiedervereinten
Stadt, zudem wurde zum großen Teil auf der
„grünen Wiese“ gebaut statt in bereits besiedeltem
Gebiet.
Aber blicken wir doch einmal zurück in die
Zeit der Weimarer Republik. Weitgehend in
Vergessenheit geraten ist, wie viele Tramtrassen
damals in Berlin neu entstanden. Eine
kleine Chronik:
1. März 1925 – Mit der Strecke in der Jostystraße
(heute Teil der Mollstraße) wird – wie
östlich bereits vorhanden – auch nördlich
des stark frequentierten Alexanderplatzes
ein Einrichtungsverkehr eingerichtet: Alle
Züge zur Greifswalder Straße und zur Prenzlauer
Allee verlassen den Platz über die Neue
Königstraße (heute Otto-Braun-Straße), alle
Züge von dort erreichen ihn über die Prenzlauer
Straße (heute ersetzt durch die Karl-
Liebknecht-Straße). Der teilweise notwendige
Wechsel des Straßenzuges erfolgt über die
Jostystraße, die nur in westlicher Richtung
befahren wird.
31. Mai 1925 – Nachdem eine Gleisverbindung
zu den Strecken der ehemaligen
„Städtischen Straßenbahn Cöpenick“ hergestellt
worden ist, beginnt der durchgehende
Linienverkehr aus dem Berliner Netz über
die Ecke Linden- und Bahnhofstraße hinaus.
Zeitgleich geht die Trasse zum Krankenhaus
Köpenick in Betrieb.
20. Juli 1926 – Eröffnung der Strecke in der
Straße Unter den Eichen von der Drakestraße
bis in den Dahlemer Weg hinein. Sie ist als
erster Abschnitt einer Verlängerung nach
Zehlendorf-Mitte, wenn nicht gar bis nach
Potsdam, gedacht.
12. April 1927 – Eröffnung der Strecke auf
der Heerstraße: Sie verbindet die bestehenden
Gleisanlagen am Bahnhof Heerstraße
mit jenen in Pichelsdorf und beinhaltet auch
eine Schleife zur Grunewald-Rennbahn (heute
Standort des Olympiastadions) über Rennbahnstraße
(heute Flatowallee), (späterer)
Stadionallee (heute Jesse-Owens-Allee) und
Rominter Allee (heute Passenheimer Straße).
22. September 1927 – Eröffnung der Strecke
von der Berliner Straße (heute Tempelhofer
Damm) über die Flughafenstraße (in Fortsetzung
der Paradestraße, heute in diesem
Bereich nicht mehr vorhanden) zum
(damaligen) Abfertigungsgebäude des
Flughafens Tempelhof, der damit wenige
Jahre nach seiner Inbetriebnahme an
die Straßenbahn angeschlossen worden ist.
15. November 1927 – Eröffnung der Strecke
in der Seestraße zwischen
Eckernförder
Platz und Amrumer Straße.
2. Juli 1928 – Eröffnung der Strecken in
der Bornholmer und Wisbyer Straße, in der
Lichtenberger Straße (heute Indira-Gandhi-
Straße) und im an sie anschließenden Weißenseer
Weg.
12. Oktober 1928 – Eröffnung der Strecke
durch die Christianiastraße (heute Osloer
Straße).
17. Oktober 1928 – Eröffnung der Strecke
nach Lichtenrade (Verlängerung von der Mariendorfer
Rennbahn bis zum Bahnhof Lichtenrade
über die heutige B 96, die Goltz- und
die Bahnhofstraße).
11. Dezember 1928 – Eröffnung der Strecke
von Altglienicke, Kirche zur Straße Am
Falkenberg.
19. Dezember 1928 – Eröffnung der Strecke
von der Markt- über die Hauptstraße und
die Cöpenicker Chaussee in Rummelsburg
zum neuen, als modernes Wahrzeichen Berlins
gefeierten Großkraftwerk Klingenberg.
2. Mai 1929 – Eröffnung der Strecke vom
Bahnhof Wittenau (Nordbahn) zum Bahnhof
Waidmannslust.
17. Juli 1929 – Eröffnung der Strecke von
Friedrichshagen nach Rahnsdorf (Strandbad
Müggelsee).
23. September 1929 – Die „Grunewaldbahn“
in der Königin-Luise-Straße wird von
der Gelfertstraße bis zur Kronprinzenallee
(heute Clayallee) verlängert. Über letztere
führt die Strecke weiter bis zum Schumacherplatz
(etwa in Höhe der heutigen Robert-
Stolz-Anlage), allerdings wird auf der
Kronprinzenallee erst im Mai 1930 ein regelmäßiger
Ausflugsverkehr in den Sommermonaten
aufgenommen, erst 1941 werden die
dortigen Gleise stärker frequentiert.
16. August 1930 – Eröffnung der Strecke
vom Adolf-Scheidt-Platz über Zähringerkorso
(heute Werner-Voß-Damm), Wittelsbacherkorso
(heute Boelckestraße) und Manteuffelstraße
zum Attilaplatz.
28. August 1930 – Eröffnung der direkten
Verbindung zwischen Warschauer und Kopernikusstraße
(Aufgabe des Umwegs über
Revaler und Libauer Straße).
8. Oktober 1930 – Die bisherigen Linien 96
(Behrenstraße—Bahnhof Lichterfelde Ost)
und 100 (Bahnhof Lichterfelde Ost—Stahnsdorf
bzw. Machnower Schleuse) werden zu
einer durchgehenden Linie 96 vereinigt,
nachdem am genannten Bahnhof eine Verbindung
geschaffen worden ist. Die Strecke
in Teltow hat man bereits bis zum heutigen
Puschkinplatz zweigleisig ausgebaut. Die
Gleisanlagen der einstigen Dampfstraßenbahn
nördlich des Bahnhofs entfallen.
23. Juli 1931 – Die von Spandau kommende,
Gleise der Osthavelländischen Eisenbahn
mitbenutzende Linie 120, welche seit 11. November
1929 elektrisch betrieben wird, wird
in Hennigsdorf von der Rathenaustraße bis
zum Bahnhof Hennigsdorf verlängert.
28. März 1933 – Eröffnung der Strecke in
der Köpenicker Landstraße zwischen Baumschulen-
und Parkstr. (heute Bulgarische Str.).
So stark wuchs das Berliner Straßenbahnnetz
in gerade einmal acht Jahren, nachdem
Ende 1923 eine Stabilisierung der Währung
und damit auch der Wirtschaft eingesetzt
hatte und die Folgen des Ersten Weltkriegs
allmählich überwunden wurden. Allerdings
begann bereits im Herbst 1929 die Weltwirtschaftskrise,
die mit dazu beitrug, dass Anfang
1933 die NS-Diktatur errichtet werden
konnte. Viele der in dieser kurzen Zeit neuerrichteten
Strecken waren bereits modern
ausgebaut, mit besonderem Bahnkörper und
Kettenfahrleitung.
Berliner Tempo?
Nicht beim Straßenbahnausbau!
Welche neuen Trassen sind seit der Wiedervereinigung
Berlins entstanden, zählt man
einmal die am 30. April bzw. 1. Mai 1991 eröffnete
nach Hellersdorf, die noch ein Erbe
der DDR war, nicht mit?
14. Oktober 1995 – Mit der Eröffnung der
wiedererrichteten Strecke von der Björnsonstraße
über die Bornholmer, Osloer und
Seestraße zum Louise-Schroeder-Platz wird
im vormaligen Westteil der Stadt der Straßenbahnverkehr
wiederaufgenommen.
25. Oktober 1997 – Verlängerung der 1995
eröffneten Strecke bis zum Eckernförder Platz.
20. Dezember 1997 – Inbetriebnahme
der direkten Straßenbahnanbindung des
Bahnhofs Friedrichstraße (dafür Aufgabe der
Strecke über Am Weidendamm und durch die
nördliche Planckstraße).
18. Dezember 1998 – Rückkehr der Straßenbahn
auf den Alexanderplatz mit der Eröffnung
der Strecke über Otto-Braun-, Gontard-,
Karl-Liebknecht- und Spandauer Straße.
Am Hackeschen Markt fahren die Trams fortan
statt über die Neue Promenade südlich um
den S-Bahnhof herum.
28. Mai 2000 – Wiedereröffnung des Straßenbahnverkehrs
über die Warschauer Brücke,
die neue Endhaltestelle am U-Bahnhof
Warschauer Straße wird als Provisorium
errichtet, da bald eine Verlängerung in Richtung
Hermannplatz erfolgen soll.
29. September 2000 – Eröffnung der Strecke
durch das Neubaugebiet in Französisch-
Buchholz von Buchholz, Kirche zur Guyotstr.
24. November 2000 – Inbetriebnahme
der neuen Trasse in der Köpenicker Altstadt
(Müggelheimer statt Grünstraße).
28. Mai 2006 – Wiedereröffnung des Straßenbahnverkehrs
in der Bernauer Straße von
der Schleife Eberswalder Straße bis zur provisorischen
Endhaltestelle am Nordbahnhof.
30. Mai 2007 – Inbetriebnahme der Strecke
über die nördliche Karl-Liebknecht-Straße
zum Alexanderplatz (dafür Einstellung des
Linienverkehrs in der Neuen und der Alten
Schönhauser Straße).
Und nun endlich, am 4. September 2011,
die Strecke über die Rudower Chaussee, welche
man wiederum nur als Ersatz für eine
deutlich längere aufgegebene betrachten
kann, schließlich verkehrten die Straßenbahnen
bis Ende 1992 vom Bahnhof Adlershof
nach Altglienicke.
Einundzwanzig Jahre nach der Wiedervereinigung
führt nur eine einzige Straßenbahnstrecke
tief in den ehemaligen Westteil
der Stadt, eine weitere streift diesen. Konkret
gearbeitet wird momentan nur an der
Trasse zum Hauptbahnhof – die, wie schon
die zweite Alex-Anbindung, wie schon die
Adlershofer Strecke, erst mit erheblicher
Verzögerung fertig werden wird. Und für
die man die Gleise zur Schwartzkopffstraße
aufgeben wird.
Überhaupt scheint das Tempo des Netzausbaus
nicht etwa zuzunehmen, sondern
im Gegenteil seit dem Jahr 2000 deutlich
nachgelassen zu haben. Von einer „Renaissance
der Straßenbahn“ ist in Berlin wenig zu
spüren. Zwischen Mitte Mai 1991 und Mitte
September 2011 ist das Streckennetz gerade
einmal von rund 176 auf 191,4 Kilometer gewachsen.
Hätte man sich eine solche Bilanz vor zwanzig
Jahren vorstellen können? Hätte man sie
sich vorstellen wollen?
Zugegeben: Das Berliner Straßenbahnnetz
wurde seit 1990 weitgehend neugebaut – ob
Gleiskörper, Signal-, Haltestellen- und Fahrleitungsanlagen
oder die Stromversorgung:
Fast nur von den regelmäßigen Nutzern der
jeweiligen Strecken bemerkt, sind diese umfassend
erneuert worden. Und natürlich hat
man den Fahrzeugpark modernisiert.
Mehr als Streckenneubau
Aber: Auch in der Weimarer Zeit blieb es nicht
beim Streckenneubau. Nebenher nahm man
z. B. ab 1924 insgesamt 501 Trieb- und 803
Beiwagen in Betrieb. Ferner je 50 vier- und
zweiachsige Beiwagen, zehn Einrichtungstriebwagen
und ab 1929 die 300 sich als so
problembeladen entpuppenden „Schützenwagen“
(die dann rasch umgebaut wurden)
sowie zwei Gelenkzüge und 161 teilweise
mit alten Komponenten entstandene Wagen.
Und man erweiterte bzw. baute die Betriebshöfe
Niederschönhausen, Tempelhof,
Britz, Müllerstraße, Charlottenburg sowie die
Hauptwerkstatt in der Uferstraße.
Ach, und für den umfangreichen Umbau
des von vielen Straßenbahnlinien überquerten
Alexanderplatzes, unter dem ja auch zwei
neue Bahnsteighallen für die U-Bahn entstanden,
wurde nicht etwa der heute zumindest
bei der BVG so beliebte Busersatzverkehr
eingerichtet, sondern – wie für den Neubau
der Jannowitzbrücke – eine Umleitungsstrecke
gebaut. Überhaupt entstanden damals
gleichzeitig zu den vielen Straßenbahn- auch
noch zahlreiche neue U-Bahn-Strecken.
Natürlich: Damals und heute sind nicht
miteinander vergleichbar. Zum Beispiel waren
die vergangenen zwei Jahrzehnte von
viel größerem Wohlstand geprägt als die
gerade einmal sechs halbwegs stabilen Jahre
der Weimarer Republik. Zum Beispiel hatten
damals die Stadt Berlin bzw. ihre Verkehrsunternehmen
all die genannten Investitionen
selbst zu finanzieren, ohne nennenswerte Hilfen
vom Reich oder dem preußischen Staat.
Weshalb der wichtigste Unterschied sein
dürfte: Damals bestand der politische Wille
zum Ausbau des Berliner Straßenbahnnetzes
– anders als bei den von Eberhard Diepgen
und Klaus Wowereit geführten Senaten.
Nur unverbesserliche Miesmacher würden noch einmal in das Reklameheftchen blicken,
welches die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr unter dem Titel „Berlin in
Fahrt“ im Oktober 1997 herausgegeben hat. Diesem zufolge sollte das Straßenbahnnetz
bis zum Jahre 2004 um 15 Kilometer verlängert werden, und zwar durch die Strecken:
- Bahnhof Adlershof—Wissenschaftsstadt—Bahnhof Schöneweide: damals geplante
Eröffnung 1999, tatsächliche Inbetriebnahme zwischen Bahnhof Adlershof und Wissenschaftsstadt
2011, Weiterführung ungewiss,
- Buchholz Kirche—Buchholz-West: geplant 1999, tatsächlich 2000,
- Müggelschlößchenweg: geplant 1999, tatsächlich ungewiss,
- Mollstraße—Alexanderplatz—Hackescher Markt: geplant 1999, tatsächlich Ende 1998,
- Prenzlauer Tor—Alexanderplatz: geplant 2000, tatsächlich 2007,
- Eberswalder Straße—Nordbahnhof—Lehrter Bahnhof (heute Hauptbahnhof): geplant
2000/2002, tatsächlich bis Nordbahnhof 2006, Verlängerung seit 2011 im Bau,
- Spandauer Straße—Spittelmarkt—Potsdamer Platz—Magdeburger Platz: geplant
2002, tatsächlich ungewiss.
Jan Gympel
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