 |
| Bahnhof Bestensee an der Strecke Berlin—Cottbus am 3. Mai 2010. Ein Sonderzug brachte die Gäste aus Potsdam und Berlin zum feierlichen Spatenstich für den Ausbau des Streckenabschnitts Königs Wusterhausen—Lübbenau. Der Wermutstropfen: Trotz EU-Osterweiterung und der internationalen Bedeutung der Strecke ist noch immer unklar, ob bzw. wann der Ausbau des Abschnitts Cottbus—Görlitz bis zur deutsch-polnischen Grenze folgen wird. Foto: Christian Schultz |
|
Nachdem das Land Brandenburg von Bund
und Bahn jahrelang hingehalten wurde, erfolgte
am 3. Mai 2010 im Bahnhof Bestensee
endlich der feierliche Spatenstich für den
Ausbau des rund 60 km langen zweigleisigen
Abschnitts Königs Wusterhausen—Lübbenau
der Ausbaustrecke Berlin—Cottbus.
Damit begann zugleich eine Komplettsperrung
der Strecke bis Ende April 2011. Während
der Ausbau dieses Streckenabschnitts
dank der Vorfinanzierung der Planung
durch das Land Brandenburg und dank der
Investitionsmittel aus den Konjunkturprogrammen
des Bundes gesichert ist, bleibt
die Realisierung des Abschnitts Cottbus—
Görlitz ungewiss.
Rund 130 Millionen Euro fließen in den
Ausbau des Streckenabschnitts Königs
Wusterhausen—Lübbenau, auf dem anschließend
eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h möglich ist. Der Umfang der
Bauarbeiten umfasst
- das Herstellen eines tragfähigen Untergrunds
u. a. im Bereich von neun Moorstellen
mit einer Gesamtlänge von fünf
Kilometern
- die Modernisierung von zwei Eisenbahnbrücken,
acht Bahnübergängen und zwölf
Durchlässen
- einen vollständigen Austausch von Schotter,
Schwellen und Schienen. Eingebaut
werden 155 000 m3 Planumsschutzschicht,
31 neue Weichen, 185 km neue Schienen,
145 000 neue Schwellen. Außerdem erfolgen
500 000 t Schotterreinigung bzw. der
Ersatz durch Neuschotter
- den Umbau der Oberleitung einschließlich
Aufstellen von 1700 neuen Fahrleitungsmasten
- den Neubau von elektronischen Stellwerken
in Königs Wusterhausen und Lübbenau
bzw. Erneuerung der Zugsicherungstechnik
- neue 55 cm hohe Bahnsteige in Zeesen,
Bestensee, Groß Köris, Halbe, Oderin,
Brand, Schönwalde und Lubolz mit jeweils
stufenfreier Zuwegung. Dynamische
Schriftanzeiger werden dabei die Information
der Reisenden verbessern.
Ein Erfolg des Landes Brandenburg
An der Vorfinanzierung der Planungskosten
für den Ausbau hatte der damalige Brandenburger
Verkehrsminister und heutige
Bürgermeister der Stadt Cottbus, Frank Szymanski,
maßgeblichen Anteil. Ohne diese
Maßnahme wäre eine derart kurzfristige Realisierung
über die Konjunkturprogramme –
dieses ein Verdienst vor allem von Szymanskis
Nachfolger Reinhold Dellmann – nicht
realisierbar gewesen. Die Inanspruchnahme
der Konjunkturmittel, welche bis Ende 2011
verbaut sein müssen, bedingt allerdings
auch die Komplettsperrung. Beim „Bauen
unter dem rollenden Rad“ wäre das nicht zu
schaffen gewesen.
Leider ist diese Bahnstrecke die einzige
in Brandenburg, deren Infrastrukturqualität
mittels der Konjunkturprogramme umfassend
verbessert wird.
Die Streckensperrung hat natürlich weitreichende
Auswirkungen auf das Zugangebot.
Die Regionalexpresslinie RE 2 beginnt
und endet in Königs Wusterhausen, die
Regionalbahnlinie RB 14 bereits in Berlin-
Schönefeld Flughafen. Im Süden werden der
Abschnitt Lübbenau—Cottbus (RE 2) und
die Strecke Lübbenau—Senftenberg(—Hoyerswerda)
bedient (RB 14). Zwischen Berlin
Hbf und Cottbus verkehrt eine zweistündliche
RE 2-Umleiterlinie mit Zwischenhalten
lediglich in Berlin Potsdamer Platz, Berlin
Südkreuz und Calau. Zur Hauptverkehrszeit
erfolgt die Verdichtung des Zugangebots.
Für die Bedienung der durch die Streckensperrung
betroffenen Stationen wurden
insgesamt fünf verschiedene Buslinien als
Ersatzverkehre eingerichtet (siehe nachfolgenden
Artikel auf Seite 18). Auch die beiden
Fernzugpaare EC 340/341 „Wawel“ und
IC 2131/2132 werden zwischen Berlin und
Cottbus über Calau umgeleitet.
Bereits 2008 konnte der – allerdings lediglich
eingleisige – Ausbau des Abschnitts
Lübbenau—Cottbus abgeschlossen werden.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit
beträgt hier bereits 160 km/h.
Im Zeitraum von Ende April 2011 bis zum
29. Mai 2011 werden dann die Fernbahngleise
im Abschnitt Königs Wusterhausen—
Berlin-Grünau gesperrt. Auch hier muss u. a.
eine Moorstelle beseitigt werden. Ab Ende
Mai 2011 ist die Strecke Berlin—Cottbus
dann wieder durchgehend befahrbar, ab Dezember
2011 schließlich auch mit 160 km/h.
Die Fahrzeit des RE 2 zwischen Berlin-Ostbahnhof
und Cottbus wird dann spürbar von
90 auf rund 70 Minuten reduziert.
Ausbau Cottbus—Görlitz „vergessen“?
 |
| Bahnhof Groß Köris an der Strecke Berlin—Cottbus. Über die Konjunkturprogramme werden auch die Stationen zwischen Königs Wusterhausen und Lübbenau modernisiert und mit verbesserter Reisendeninformation ausgestattet. Foto: Christian Schultz |
|
Völlig ungewiss ist dagegen, wann sowohl
der zweigleisige Ausbau des 30 km langen
Abschnitts Lübbenau—Cottbus als auch
der Ausbau mit Elektrifizierung des 93 km
langen Abschnitts Cottbus—Görlitz erfolgen
werden. Diese Teilprojekte sind zwar
angesichts der EU-Osterweiterung in den
Vordringlichen Bedarf im aktuellen Bundesverkehrswegeplan
eingestuft, aber noch
immer fehlen die notwendigen Finanzierungsvereinbarungen.
Das gilt auch für die
53 km lange Ausbaustrecke Hoyerswerda—
Horka—Grenze Deutschland/Polen,
die ebenfalls zweigleisig und elektrifiziert
werden soll.
Beim Personen- und mehr noch beim
Güterverkehr sind durch diese Projekte
aufgrund der höheren Streckenkapazität
und der Verkürzung der Transportzeiten
Verkehrsverlagerungen von der Straße auf
die Schiene zu erwarten. Deshalb müssten
diese Ausbauprojekte angesichts der großen
Verkehrs- und Umweltbelastungen des
Lkw-Verkehrs eigentlich einen hohen verkehrspolitischen
Stellenwert haben.
EuroCity-Verbindungen endlich beschleunigen!
Nicht zuletzt ist der weitere Ausbau notwendig,
um einerseits die Stadt Görlitz ohne zeitaufwändige,
teure Lokwechsel wieder in das
Fernverkehrssystem einzubinden und andererseits
das Fernverkehrsangebot in der Relation
Berlin—Cottbus—Wrocław (Breslau)
ausbauen bzw. deutlich beschleunigen zu
können.
Dass die Züge sehr viel schneller sein
könnten, zeigt ein Blick auf den Fahrplan
vom Mai 1939. Für die Strecke Berlin-Zoologischer
Garten—Breslau Hbf benötigten
die Fernschnelltriebwagen damals 2 Stunden
55 Minuten. Demgegenüber ist der
EC 340 „Wawel“ (Hamburg-Altona—Kraków
Głowny) zwischen Berlin Hbf und Wrocław
Głowny 5 Stunden 37 Minuten unterwegs.
Aktuell sind es durch die Umleitung noch
sechs Minuten mehr. Zugleich beträgt die
Fahrzeit von BerlinLinienBus auf dieser Strecke
ab Berlin ZOB nur 4 Stunden 50 Minuten.
Es verwundert daher nicht, dass der Fortbestand
des Zugpaares EC 340/341 in der heutigen
Form gefährdet ist. Deshalb besteht
dringender Handlungsbedarf!
Bei Führung der EuroCity-Züge in der
Relation Berlin—Wrocław über Horka—
Węgliniec könnten die überlangen Fahrzeiten
bereits kurzfristig deutlich reduziert
bzw. mit zeitnaher Realisierung benannter
Infrastrukturmaßnahmen kontinuierlich
weiter verbessert werden. Bei Führung über
Görlitz würde zudem zusätzliches Reisendenpotenzial
erschlossen. Das gilt auch für
die direkte Anbindung des Flughafens Berlin
Brandenburg International (BBI).
Unverständlich ist, dass in dieser Relation
die Chancen für erhebliche qualitative Verbesserungen
im Reise- und Güterverkehr
nicht oder nur eingeschränkt umgesetzt
werden. Die gesamten Investitionskosten betragen
für die Ausbaustrecke Berlin—Görlitz
ca. 238 Millionen Euro, für die Ausbaustrecke
Hoyerswerda—Horka—Grenze D/PL rund
163 Millionen Euro. Damit erreichen die Kosten
bei weitem nicht das Niveau eines fragwürdigen
Prestigeprojekts wie „Stuttgart 21“,
für dessen Umsetzung knapp 5 Milliarden
Euro eingeplant sind bzw. die Finanzierungsvereinbarung
bereits abgeschlossen wurde.
Und der Nutzen für die Bahnkunden ist bei
„Stuttgart 21“ leider nur gering.
Deutscher Bahnkunden-Verband
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
