Antwort auf die Kleine Anfrage der Bundestagsabgeordneten Franziska Eichstädt-Bohlig und der
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend "Eisenbahnstrecken von und
nach Berlin" (Drucksache 13/891)
Wie sieht die Lösung für die Schnellbahnverbindung Hannover Berlin (SBV H/B) und
die Stammstrecke der Lehrter Bahn im Trappenschutzgebiel Nennhausen/Buschow aus?
Im Großtrappenschongebiet wird die vorhandene eingleisige Stammstrecke zweigleisig
ausgebaut und elektrifiziert.
Welche Auswirkungen haben die Leístungsfähigkeits- und Geschwindigkeitseinschränkungengen dieser Lösung?
Die Fahrzeit des ICE verlängert sich durch diese Lösung um rund 5 Minuten. Außerdem
wird der Güterverkehr die Strecke nur in begrenztem Umfang nutzen können.
Wurden bei dieser Lösung - Zukunftsoptionen (z. B. durchgehender viergleìsìger
Ausbau) berücksichtigt? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht?
Die jetzigen Planungen zur Hochgeschwindigkeitsstrecke und zur Stammstrecke
berücksichtigen als Option einen durchgehend viergleisigen Ausbau zwischen
Stendal und Wustermark (einschließlich Großtrappenschongebiet).
Wie teuer sind die Maßnahmen zum Schutz der Großtrappen, und aus welchem
Etat werden sie zu Lasten welcher Projekte finanziert?
Über die erforderlichen Schutzmaßnahmen
finden noch Abstimmungsgespräche zwischen
der DB AG und dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes
Brandenburg statt. Allein durch den Aufbau der u.a. vorgesehenen 7 Meter über
Geländeoberkante hohen Erdwälle entlang der Trasse im Großtrappenschongebiet entstehen
Mehraufwendungen in Höhe von ca. 70 Mio DM. Die gesamten Mehraufwendungen für
den Schutz der Großtrappen insbesondere landsehaftspflegerische Ersatzmaßnahmen
werden derzeit unter Beachtung aller Einflußfaktoren ermittelt. Der endgültige Umfang
der Schutzmaßnahmen wird abschließend durch den Planfeststellungsbeschluß festgelegt.
Die Finanzierung dieser Schutzmaßnahmen erfolgt im Rahmen dieses Vorhabens.
Wie schnell wird nach Fertigstellung der SBV H/B auf den einzelnen
Abschnitten gefahren werden können, und wie lang werden die Fahrtzeiten zwischen
Berlin Zoologischer Garten und Hannover Hbf sowie nach Köln sein?
Nach der Fertigstellung der ABS/NBS Hannover -
Berlin können in den einzelnen Abschnitten nachstehende
Geschwindigkeiten gefahren werden:
- Hannover - Lehrte 160 km/h
- Lehrte - Wolfsburg 200 km/h
- Wolfsburg - Nennhausen 250km/h
- Nennhausen - Buschow 160 bzw. 200 km/h
- Buschow - Staaken 250 km/h
Die Fahrzeiten zwischen Berlin Hbf und Hannover Hbf werden je nach
Zugkonfiguration 108 - 120 Minuten betragen; die Fahrzeiten Berlin Hbf - Köln Hbf
werden dementsprechend zwischen ca. 260 und 295 Minuten betragen.
Wann wird die Eisenbahnstrecke Wolfsburg - Weddel - Braunschweig
fertíggestellt sein?
Die Inbetriebnahme des Streckenabschnittes Fallersleben - Weddel -
Braunschweig (Weddeler Schleife) erfolgt vsl. zum Fahrplanwechsel im Mai 1998.
Welches sind die Gründe für den möglichen Zeitverlust gegenüber der
ursprünglichen Zeitplanung?
Die Ausweitung des Raumordnungsverfahrens im Zusammenhang mit den
Straßenplanungen zu den BAB A39 und A2 führten zur Verzögerung um ca. 1 Jahr.
Welche Fahrtzeiten werden nach der Fertigstellung von Berlin nach Braunschweig, Kassel
und Frankfurt am Main erzielt werden können?
Nach der Inbetriebnahme der Weddeler Schleife werden nach Angaben der
DB AG nachstehende Fahrzeiten bei Führung über die Neubaustrecke
Oebisfelde - Staaken erzielt:
- Berlin - Braunschweig 80 Minuten
- Berlin - Kassel 160 Minuten
- Berlin - Frankfurtft/M. 240 Minuten.
Wann wird der zweigleisige Ausbau der Strecke Braunschweig - Hildesheim fertiggestellt
sein, und welches sind die Gründe für einen möglichen Zeitverlust?
Der zweigleisige Ausbau Braunschweig - Hildesheim ist Bestandteil der ABS
Löhne - Braunschweig - Wolfsburg. Der Abschnitt Braunschweig - Wolfsburg
(Weddeler Schleife) ist im Entwurf zum Dreijahresplan als Zusammenhangsmaßnahme
mit dem Projekt Hannover - Berlin enthalten. Der weitere Ausbau - auch des Abschnittes
Braunschweig - Hildesheim - wird entsprechend den verkehrlichen Erfordernissen
vorgenommen.
Welche Maßnahmen sind notwendig, um die Eisenbahnstrecke zwischen Helmstedt
und Braunschweig für eine Geschwindigkeit von 140 km/h oder (abschnittsweise)
160 km/h herzurichten?
Für die Geschwindigkeitsanhebung auf 140 km/ h bis 160 km/h in diesem kurvenreichen
Abschnitt wären großräumige Linienverbesserungen im Bereich von Dämmen und
Einschnitten mit umfangreichen Erdbewegungen erforderlich sowie die Sanierung
des Oberbaues.
Warum wurden die Maßnahmen nicht beim Ausbau der
Strecke Berlin - Magdeburg - Helmstedt vorgenommen, und wann werden sie
durchgeführt?
Beim Ausbau der Strecke Berlin - Magdeburg - Helmstedt handelt es sich ursprünglich
um eine Lückenschlußmaßnahme, deren Leistungsumfang sich auf den nicht
elektrifizierten Abschnitt zwischen Berlin und Helmstedt beschränkte. Aus der Sicht
der Bundesregierung besteht keine verkehrliche Notwendigkeit, die
Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Braunschweig und Helmstedt
anzuheben, da der
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Richtung Berlin künftig im wesentlichen über
Braunschweig - Weddel - Wolfsburg geleitet wird. Die DB AG prüft derzeit Maßnahmen
unter Ausnutzung der technischen Möglichkeiten und bei Beachtung der
Wirtschaftlichkeit zu kleinen Geschwindigkeits anhebungen. Zur Zeit ist die Strecke,
bedingt durch die Baumaßnahmen auf der ABS/NBS Hannover Berlin, von
Umleitungszügen stark belastet, so daß eine Realisierung dieser Maßnahmen erst nach
Abschluß dieser Baumaßnahme möglich wäre.
Wann werden jeweils die geplanten Ausbau- und Neubauabschnítte der Strecke
Berlin - Halle/Leipzig - Nürnberg - München fertiggestellt sein?
- ABS Berlin Halle/Leipzig (VDE-Nr. 8.3)
Bis Ende 1998 wird die Strecke weitgehend für eine Streckengeschwindigkeit
von 160 km/h und abschnittsweise 200 km/h fertiggestellt sein. Die Fertigstellung
für durchgehend 200 km/h ab Berliner Außenring wird für 2000/2001 angestrebt.
Sie hängt wesentlich vom Fortschritt bei der Beseitigung der Bahnübergänge ab.
- NBS/ABS Erfurt - Leipzig/Halle (VDE-Nr. 8.2)
Im Entwurf des Dreijahresplans ist für diese Strecke ein Mittelansatz vorgesehen, der
einen möglichst frühzeitigen Baubeginn ermöglichen soll. Baubeginn und Fertigstellung
des Projektes hängen u.a. vom Ablauf der planungsrechtlichen Verfahren ab.
- ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE-Nr. 8.1)
Im Entwurf des Dreijahresplans ist die NBS Ebensfeld - Erfurt ein Mittelansatz
enthalten, mit dem die Voraussetzungen für einen baldigen Baubeginn geschaffen
werden. Zunächst soll der Neubaustreckenabschnitt Ebensfeld - Erfurt, danach der
Ausbaustreckenabschnitt Nürnberg - Ebensfeld in Angriff genommen werden.
Baubeginn und Fertigstelung des Projektes hängen u.a. vom Ablauf der
planungsrechtlichen Verfahren ab.
- ABS/NBS München - Ingolstadt - Nürnberg
Der Baubeginn für die NBS
Ingolstadt - Nürnberg war bereits im Jahre 1994. Die Fertigstellung ist aus derzeitiger Sicht
für die NBS im Jahre 2001 und für die ABS München - Ingolstadt im Jahre 2003 zu
erwarten.
Welches sind die Gründe für einen möglichen Zeitverlust?
Aus der Sicht der Bundesregierung sind bei den o. g. Vorhaben noch keine
Zeitverluste eingetreten. Es werden alle Anstrengungen unternommen, um in
Abhängigkeit von der Erlangung des Baurechtes eine schnellstmögliche Fertigstellung
der Projekte unter Beachtung der in den nächsten Jahren zur stehenden Haushaltsmittel
des Bundes zu erreichen.
Welche Fahrzeíten werden nach der Fertigstellung von Berlin nach Halle/Leipzig, Nürnberg
und München erzielt werden können?
Nach der Fertigstellung der Ausbau- und Neubaustrecken zwischen Berlin und
München werden nach Angaben der DB AG nachstehende Fahrzeiten erreicht:
- Berlin (Lehrter Bahnhof) - Leipzig Hbf 65 Minuten
- Berlin (Lehrter Bahnhof) - Halle Hbf 65 Minuten
- Berlin (Lehrter Bahnhof) - Nürnberg Hbf 175 Minuten (über Leipzig)
- Berlin - Nürnberg Hbf ca 163 Minuten (über Halle)
- Berlin - München Hbf ca. 245 Minuten (über Leipzig)
- Berlin - München Hbf ca 233 Minuten (über Halle)
Bei welchen anderen Eisenbahnstrecken von und
nach Berlin (z. B. Projekte Deutsche Einheit und "Pilzkonzept Stufe I ") gibt es
gegenüber der ursprünglichen Planung Zeitverzug, und worin liegt dieser begründet?
Aufgrund der Entscheidung der DB AG, statt der ursprünglich geplanten
Sicherungstechnik die Strecke durch eine Betriebszentrale zu steuern, verzögert sich
die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zwischen Magdeburg und Berlin von
ursprünglich Ende Mai 1995 auf Dezember 1995. Bei der Eisenbahnkonzeption Berlin
werden bis auf den Lückenschluß Nordbahn vsl. alle geplanten Termine eingehalten.
Der Lückenschluß Nordbahn ist unter Berücksichtigung des absehbaren Finanzierungsrahmens
Schienenwegeinvestionen nach 2002 möglich.
Bei welchen Vorhaben wurden warum welche Abstriche vorgenommen (z.B. Eingleisigkeit
und Verzicht auf die Elektrifizierung bei der "Amerika-Linie" Berlin - Stendal - Uelzen -
Bremerhaven)?
Die Bundesregierung hält am Ziel eines durchgehend zweigleisig elektrifizierten
Ausbaus der ABS Uelzen - Stendal fest. Ende 1993 wurde auf der Grundlage des
prognostizierten Verkehrsaufkommens ein stufenweiser Ausbau dieser Strecke
beschlossen. Bis 1999 wird diese Strecke eingleisig elektrifiziert mit zweigleisìgen
Begegnungsabschnitten. Die Gesamtfertigstellung ist abhängig vom Planungsstand
und Baufortschritt entsprechend den finanziellen Möglichkeiten. Abgestimmt auf
diese Ausbauplanungen wird die Kapazität der Strecke Langwedel - Uelzen durch
Oberbaumaßnahmen, Verbesserung von Kreuzungsbahnhöfen und Elektrifizierung
bis zum Jahr 1999 angepaßt.
Wann werden die Maßnahmen gestellt sein?
Ein konkreter Termin zur Fertigstellung der Zweigleisigkeit kann seitens der
Bundesregierung zum jetzigen Zeitpunkt aus den o.g. Gründen nicht genannt werden.
Welche Auswirkungen auf den Eisenbahnausbau hat der Beschluß des
Finanzausschusses des Bundestages, Finanzmittel in erheblichen Größenordnungen vom
Schienenwegeausbau zum Straßenbau zu verlagern?
Der Deutsche Bundestag hat - der Beschlußempfehlung des Haushaltsausschusses
folgend - für lnvestionen in die Schienenwege im Bundeshaus halt 1995 9.955,7 Mio
DM vorgesehen. Auswirkungen auf das Planungs- und Bauvolumen sind nicht zu
erwarten, da der vom Bundestag beschlossene Betrag dem von der DB AG im Jahr
1995 realisierbaren Volumen entspricht.
Warm wird voraussichtlich der Wiederaufbau der Eisenbahnstrecke des Pilzkonzepts
Stufe 2 - z. B. die Potsdam Berliner Stammbahn, der Berliner Innenring (BIR) oder
die Kremmener Bahn begonnen, und wann werden die einzelnen Strecken jeweils
fertiggestellt sein?
Die o.g. Eisenbahnstrecken des Pilzkonzeptes Stufe 2 sind nicht Bestandteil des
Bedarfsplanes des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Diese Maßnahmen werden
in Abhängigkeit vom Bedarf und der Wirtschafìlichkeit durch die DB AG realisiert.
Konkrete Planungen existieren hierzu noch nicht.
Treffen Berichte zu, wonach die Realisierung des ICE-Bv Berlin-Rummelsburg
verschoben wird? Wenn ja, welche Gründe hat die Verschiebung, und welche
Konsequenzen hat dies?
Infomationen, wonach die Realisierung des Triebwagen-Bw Berlin-Rummelsburg
sich zeitlich verzögern soll, sind der Bundesregierung nicht bekannt. Die Deutsche
Bahn AG hat mitgeteilt, daß der Vorstand Anfang März 1995 Festlegungen zur
Weiterführung der Planungen für dieses Betriebswerk getroffen hat.
Wo werden insbesondere zunächst die 60 ICE-2-Züge der SBV H/B abgestellt und
gewartet, wo die weiteren ICE-2-Züge der Strecken Frankfurt/M. - Köln und
Berlin - Halle/Leipzig - Nürnberg - München?
Die Abstellung und Behandlung von Triebzügen richtet sich nicht nach einer bestimmten
Strecke, sondern nach der jeweiligen ICE-Linie, die von ihnen befahren wird, Hierüber
entscheidet der Vorstand der DB AG in alleiniger unternehmerischer Verantwortung.
Nach Kenntnis der Bundesregierung sind die Behandlung und lnstandhaltung der ICE-Züge
die Standorte Hamburg, München und Berlin vorgesehen. In Berlin sind die tägliche
Behandlung 42 ICE-Triebzüge und für die Nachtabstellung 16 ICE-Triebzüge geplant.
*
[IGEB] Wie kürzlich auch der Tagespresse zu entnehmen war, haben sich die Vertreter
des Landes Brandenburg und der Bahn AG bezüglich der Ausführung der Neubaustrecke
(NBS) im Großtrappenschongebiet geeinigt: In diesem Bereich wird lediglich die
vorhandene Stammstrecke ausgebaut und mit relativ hohen Wällen so eingegrenzt, daß
die Trappen die Bahnstrecke als natürliches Hindernis auffassen und ihre An- und
Abflugrouten entsprechend gestalten. Inwieweit diese Ausführung der Schnellfahrstrecke
einen Endzustand darstellt, oder ob ein Vollausbau innerhalb dieser Wälle in einem
zweiten Schritt stattfindet, hängt nicht zuletzt vom künftigen Zusammenwirken der
Naturschutzbehörden und der Bahnbaugesellschaft ab. Ein drei- bzw viergleisiger Ausbau
dieser Strecke wäre jedenfalls aus prinzipiellen, auch ökologischen Gründen zu begrüßen,
da neue Bahnstrecken nicht primär der "Raserei" dienen sollen, sondem vor allem der
Kapazitätserhöhung für den energiesparenden Schienenverkehr.
Auch wenn ab Dezember 1995 bereits eine Fahrzeit zwischen Berlin Zoologischer Garten
und Hannover Hbf von nur noch 143 Minuten erreicht werden wird, sind die o. g. Zeiten
doch beeindruckend. Sollten sich die von der Bundesregierung angegebenen 108 Minuten
tatsächlich auf die Fahrzeit bis Berlin Hbf beziehen, den sich für Berlin Zoo - Hannover
Hbf ca. 93 Minuten und eine Schnittgeschwindigkeit von 164 km/h ergeben. Das ist unter
Berücksichtigung der Stadtausfahrt bis Spandau und der Durchfahrt Lehrte ein erstaunlicher
Wert.
Eine erfreuliche Überraschung brachte die Antwort zum Inbetriebnahmetermin für die
Weddeler Schleife. Dieses Bauwerk ist zwar mit einer echten Neubaulänge von ca. 8 km
ein nur kleines Element im Gesamlprojekt, es hat aber große Bedeutung für die
Angebotsgestaltung: Die seit 1991 forcierte Anbindung Berlins über Braunschweig,
Hildesheim und die Neubaustrecke nach Süd-
Westdeutschland zunächst durch die IC-Linie 3, dann seit 1993 durch die ICE-Linie 6, kann so
ihrem (überraschenden) Erfolg entsprechend durch Nutzung der NBS bis Fallersleben
ab 1998 um weitere 40 bis 50 Minuten beschleunigt werden. lnterimsmaßnahmen wie
die Führung über Hannover u. a. sind also nicht mehr erforderlich.
Diese Verbindung nach Frankfurt/M. mit dann genau 4 Stunden wird trotz des höheren
Fahrpreises noch einige Jahre mit der kürzeren über Halle - Erfurt konkurrieren können, die zum
jetzigen Fahrplanwechsel mit einer Fahrzeit von 6 h 03 min als lnterRegio-Linie 36 von
Berlin-Lichtenberg aus gestartet wird. Dabei beträgt der Preis im Normaltarif der 2.
Klasse ca. DM 49, für die einfache Fahrt.
Die erste Phase des Ausbaus der ehemaligen Transitstrecke über Magdeburg - Helmstedt-
Braunschweig wird im Dezember 1995 abgeschlossen werden. Der Abschnitt Griebnitzsee -
Helmstedt wird dann abgesehen von trassierungsbedingten Langsamfahrstellen -
durchgehend für die konventionelle Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen
sein. Eine weitere Anhebung auf 200 oder 230 km/h ist als zweite Phase für die nächsten
Jahre vorgesehen und würde noch einmal eine Reduzierung der Fahrzeiten von Berlin
nach Magdeburg um ca. 10 Minuten ermöglichen.
Der Abschnitt Helmstedt - Braunschweig - Hannover ist
durch Ausbaumaßnahmen bisher nicht berührt worden, da er weder in die
Lückenschlußmaßnahmen noch in die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE)
eingeordnet worden war. Eine Verbesserung insbesondere der 20 km zwischen Helmstedt
und Braunschweig ist aber wünschenswert, da die an anderen Stellen teuer erzielten
Fahrzeitgewinne in keinem vernünftigen Verhältnis zum Zeitverlust stehen, der hier
durch Tempo 120 verursacht wird. Ein Anhebung zumindest auf 140 km/h sollte allein
durch bahntechnische Maßnahmen (Oberbau, Signalisierung) möglich sein.
Die Bedeutung der ehemaligen Transitstrecke resultiert aus ihrer Funktion für die
Anbindung der Landeshauptstädte Potsdam und Magdeburg nach Westen. Sie wird
daher (hoffentiich) immer durch IC-Züge von und nach Berlin befahren werden.
Das VDE Nr. 8 und die damit zusammenhängenden Maßnahmen bewegen derzeit viele
Gemüter. Besonders die Trassenwahl aus dem Großraum Halle/Leipzig nach Süden
sowie die Verbindung zwischen Nürnberg und München haben zu heftigen
Auseinandersetzunge gerade auch innerhalb der Verfechter des Verkehrssstems
Schiene geführt. Unabhängig von diesen Diskussionen haben die beauftragten
Bahnbaugesellschaften die Planungen für die entsprechenden Abschnitte mit hohem
Tempo vorangetrieben. Als Ergebnis wurde bereits im letzten Jahr der Bau der NBS
Nürnberg - Ingolstadt begonnen, während in diesem Jahr die Baureife für den ersten
Abschnitt derABS/NBS Nürnberg - Erfurt erreicht wurde und für die NBS Erfurt -
Leipzig/Halle in Kürze zu erwarten ist.
Damit wären dann neben den im Bau befindlichen NBS Berlin - Hannover und
Karlsruhe - Offenburg sowie ab Herbst 1995 Köln - Frankfurt/M. weitere Großprojekte
zu beginnen, was im Hinblick auf die Bereitstellung der Gelder kaum leistbar sein wird
und Streckungen erfordert. Deshalb scheint beabsichtigt, die Projekte VDE 8.2,
VDE 8. 3 und die ABS/NBS Nürnberg - München zwar zu beginnen, dann aber solange
auf "Sparflamme" zu bauen, bis nach Fertigstellung anderer Projekte der Mittelzufluß nach
1997 verstärkt werden kann. Lediglich das für Berlin besonders wichtige ABS-Projekt
nach Leipzig (VDE 8.1) wird uneingeschränkt vorangetrieben, wobei als nächste
Großbaumaßnahme der neue Elbübergang bei Lutherstadt Wittenberg begonnen wird. Bundesregierung
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