Mit dem diesjährigen Sprechtag für die Busfahrgäste
der BVG fand am 18. September
2012 erstmals ein Sprechtag in der BVGZentrale
in Berlin-Mitte statt. Den Fragen
der zahlreich erschienenen Fahrgäste stellten
sich der Bereichsleiter
Bus
Martin Koller und
der Abteilungsleiter
Betriebsmanagement
Helmut
Graetz. Moderiert
wurde die Veranstaltung
vom IGEBAbteilungsleiter
Artur Frenzel.
Einführend
sprach Martin Koller
die finanzielle
Problematik der
Leistungsvergütungen
durch den
Aufgabenträger an.
Die BVG hat eine
Leistungsunterdeckung
von 44 Millionen
Euro ermittelt. Da der Finanzsenator
Nußbaum nicht bereit ist, diese Mittel aufzubringen,
erfolgen Verhandlungen mit dem
Senat über eine Revision des bestehenden
Verkehrsvertrages, die zurzeit ergebnisoffen
laufen. Man kann wohl ahnen, dass der
Ausgang der Verhandlungen kaum auf ein
Mehrangebot hinauslaufen wird, aber eine
Minderung wäre nicht hinnehmbar, zumal
die Fahrgastzahlen steigen.
Fahrplan 2013
Helmut Graetz berichtete in seinem Einführungsvortrag
über die anstehenden Änderungen
im Busverkehr zum Fahrplanwechsel
am 9. Dezember 2012.
Auf dem X 10 soll der
10-Minuten-Takt
werktäglich bis gegen 22 Uhr ausgeweitet
werden. Auch am Wochenende wird dann
im 10-Minuten-Takt gefahren. Zugleich wird
allerdings der 285er angepasst. Jede zweite
Fahrt endet bereits an der Andréezeile, so
dass nur noch alle 20 Minuten zum Waldfriedhof
Dahlem gefahren wird.
Der M 11 endet künftig anstelle des X 11
am U-Bf. Dahlem Dorf. Der X 11 fährt stattdessen
ab Wiesenbaude im Zuge der bisherigen
Linie 184 zum U-Bf. Krumme Lanke.
Der 184er wiederum übernimmt, ähnlich
wie früher, ab S-Bf. Lichterfelde Ost die Aufgaben
der Omnibuslinie OL 117 nach Teltow,
Warthestraße. Auf Wunsch von Havelbus
fährt er nicht am S-Bf. Teltow Stadt vorbei,
sondern nimmt den direkten Weg durch den
Teltower Ortskern.
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| X 10 am Bahnhof Zoo. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 soll die Schnellbuslinie auch am Wochenende in die City-West fahren. Bisher verkehrt sie am Sonnabend und Sonntag nur zwischen Teltow und Zehlendorf. Foto: Marc Heller |
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| Busspur auf der Hardenbergstraße. Regelmäßig werden die Busspuren in Berlin durch Falschparker blockiert. Hier ist die BVG auf die Hilfe von Polizei und Ordnungsamt angewiesen. Bessere Kontrollen und konsequentes Freiräumen sind überfällig. Foto: Marc Heller |
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Die im Berliner Norden zwischen Frohnau
und Hauptbahnhof verkehrende OL 120
wird geteilt. Zukünftig fährt der 120er vom
Hauptbahnhof bis S+U-Bf. Wittenau und
weiter etwa im Zuge des heutigen nördlichen
Astes der OL 221 über Wittenauer Straße
und Senftenberger Ring zu seiner neuen
Endstelle am Wilhelmsruher Damm. Den
Frohnauer Ast übernimmt die OL 220. Im
Zuge der bisherigen OL 120 fährt der 220er
von Frohnau zum S/U-Bf. Wittenau und weiter
wie OL 325 über Humboldt-Klinikum bis,
man höre und freue sich, U-Bf. Alt-Tegel. Der
325er entfällt somit. Lücken im nördlichen
Linienast dieser Linie werden durch Verstärkerfahrten
der OL 122 bedient, welcher
teilweise mit durchgebunden Wagen der
OL 221 bestückt wird, der künftig grundsätzlich
an der Märkischen Zeile, also etwa
im Zentrum des Märkischen Viertels, endet.
Eine Taktverdichtung erhält der M 45.
Statt alle 10 Minuten gibt es künftig eine
6/6/7-Minuten Wagenfolge, was erfreulich
ist.
Im Nachtverkehr fährt der N 34 bis Kaserne
Hottengrund. Die Linie N 35 bedient die
Haltestelle nicht mehr und fährt geradlinig
durch den Krampnitzer Weg.
Fahrgastinformation
Die Anzahl der Daisy-Haltestellenanzeiger
wird zu den vorhandenen 99 Anlagen um
weitere 200 ergänzt. Der Ausbau ist im
Gange. Bei geplanten Umleitungstrecken
werden diese in den Anzeigern berücksichtigt,
und bei kurzfristigen Störungen ist
eine manuelle Eingabe durch die Leitstelle
möglich. In der Praxis klappt das jedoch oft
nicht, da der Disponent in der Leitstelle bei
Störungen mit der Umleitungsdisposition
beschäftigt ist und die Kundeninformation
erst danach ansteht. So geschieht allzu oft,
dass „Daisy“ ausgerechnet in diesen Fällen
eine falsche Information gibt.
Aber Besserung ist geplant. Neben dem
Entstörungsmanagement in der Leitstelle
soll es auch ein parallel arbeitendes Fahrgastinformationsmanagement
geben. Vermutlich
wird das 2014 im Zuge des Umzuges
und der Vereinigung der Bus- und Straßenbahn-
Leitstelle im Betriebshof Lichtenberg
eingerichtet.
Mit dem VBB wird daran gearbeitet, auch
Echtzeitdaten von Umlandverkehrsbetrieben
(Havelbus, OHV usw.) auf den Daisy-
Anzeigern darzustellen, was bislang nicht
möglich ist.
Fragen der Fahrgäste
In der anschließenden Publikumsfragerunde
wurde die Problematik der Missachtung
von Busspuren durch andere Verkehrsteilnehmer,
die sich daraus ergebenden Fahrzeitverlängerungen,
Unpünktlichkeit und
Kolonnenbildung von Bussen kritisch angesprochen.
Ein weiterer Kritikpunkt war die
steigende Tendenz zu Verfrühungen.
In der Antwort zeigte sich die Begrenztheit
der Möglichkeiten der BVG, die Probleme
bei den Busspuren zu lösen. Ohne
die Hilfe der Ordnungskräfte (Polizei, Ordnungsamt,
Verkehrslenkung usw.) ist keine
Verbesserung möglich. Die BVG setzt zwar
ständig 20 Busspurbetreuer ein. Diese stellen
Falschparker fest, müssen aber erst Rücksprache
mit der Polizei halten, bevor eine
Freiräumung durch Abschleppen erfolgen
darf. Das alles dauert viel zu lange, und entsprechend
gering ist der Erfolg. Eine radikale
Freiräumung vor dem zeitlichen Beginn der
Sonderfahrspur, wie sie in anderen Städten
praktiziert wird, ist in Berlin natürlich nicht
möglich, denn auf ÖPNV-Förderung wird
spätestens dann verzichtet, wenn es auch
nur einen Autofahrer treffen könnte. Immerhin
prüft man die rechtlichen Möglichkeiten
derartiger Maßnahmen nun auch in Berlin.
Auf die steigende Anzahl von verfrühten
Fahrten, die von der BVG bestätigt wurden,
will sie BVG mit Aufklärungsarbeit und einem
Zusatzplatz in der Leitstelle reagieren.
Wird ein Platz reichen?
Auch der Vordereinstieg mit Fahrscheinkontrolle
spielte wie jedes Jahr eine Rolle bei
den Fahrgastfragen. Interessanterweise monierte
der Fragesteller nicht die Kontrolle der
Fahrscheine, sondern die in der Praxis häufig
auftretende Nichtkontrolle. Er fühlte sich
vom demonstrativ wegschauenden Fahrer
ignoriert. Aus der Antwort von Helmut Graetz
sprach eine gewisse Ratlosigkeit. Er wies
auf die Fülle der gültigen Fahrscheine und
elektronischen Fahrtberechtigungen hin,
die eine Überprüfung während des Einstieges
praktisch nicht zulassen. Auch eine zunehmende
Gewaltbereitschaft bestimmter
Personengruppen führt zur Nichtkontrolle
der Fahrscheine. Grundsätzlich besteht die
Kontrollpflicht jedoch weiterhin, und die
Zahl der Fahrscheinkontrollen im Bus durch
Kontrolleure sei verstärkt worden.
Angesichts dieser Situation muss erneut
gefragt werden, warum daraus nicht die einzig
naheliegende Schlussfolgerung gezogen
wird: Beendigung des Zwangs zum Vordereinstieg
und der Kontrollpflicht für das Fahrpersonal,
stattdessen Stichproben durch
tarifkundige Kontrolleure – wie bei U-Bahn
und Straßenbahn üblich. Die Fahrgäste und
das BVG-Fahrpersonal würden entlastet und
wären – jedenfalls überwiegend – dankbar.
Außerdem würde es bekanntlich Kosten
durch Beschleunigung sparen.
Fragen gab es außerdem zum Erscheinungstermin
des nächsten Fahrplanbuches
und des Berlin-Atlas‘. Die letzte Ausgabe
erschien im Mai 2011. Inzwischen wurde
vieles verändert. Das Problem ist auch der
BVG bewusst. Eigentlich sollten im Juni
2012 zur Eröffnung des neuen Flughafens
auch neue Druckwerke vorliegen. Mit neuen
Terminen ist man nun vorsichtig. Die
Einsicht, dass aber unabhängig von einem
neuen Flughafeneröffnungstermin eine
gültige Fahrplanausgabe in Druckform vorhanden
sein muss, ist auch bei der BVG vorhanden.
Zuständig sei allerdings der VBB.
Für die IGEB ist klar, dass die vorhandenen
elektronischen Auskunftsmöglichkeiten
kein gedrucktes Kursbuch ersetzen können,
weder beim Angebot der BVG noch anderer
Verkehrsunternehmen.
Kritik gab es an den eingesetzten Low-
Entry-Bussen, deren Sitzplatzbereich im
Heckteil nur über Stufen erreichbar ist. Auch
die geringe Sitzplatzhöhe einiger als für Behinderte
ausgewiesener Sitze im vorderen
Busteil wurde kritisiert. Martin Koller erklärte,
die niedrigen Sitze seinen für kleinwüchsige
Personen gedacht, auch sei die Sitzplatzausstattung
aller Fahrzeuge generell mit den
Vertretern von Mobilitätsverbänden abgestimmt
worden. Helmut Graetz fügte hinzu,
gerade die Low-Entry-Fahrzeuge würden
von anderen Fahrgastgruppen bevorzugt,
da sie über einen größeren Sitzplatzanteil
gegenüber anderen Niederflur-Eindeckern
verfügen. Zukünftig sollen jedoch wieder
reine Niederflurbusse beschafft werden.
Aus Kostengründen wurde die Nutzung
der in allen Bussen eingebauten Kneeling-
Funktion, also das Absenken des Wagenkastens
an Haltestellen zum bequemeren
Ein- und Ausstieg der Fahrgäste, verändert.
Es gibt zwar technische Unterschiede einzelner
Bustypen, aber bislang senkten sich alle
Bustypen an den Haltestellen ab. Das kostete
pro Jahr ca. zwei Millionen Euro durch
0,4 Liter zusätzlichen Kraftstoffverbrauch
sowie eine stärkere Kompressor-Belastung
mit häufigeren Reparaturen. Deshalb gibt
es jetzt ein Bedarfs-Kneeling. Abgesenkt
wird der Wagenkasten nur dann, wenn der
Busfahrer optisch eine Notwendigkeit zum
Absenken erkennt oder die innen und außen
angebrachte Servicetaste durch einen Fahrgast
betätigt wird.
Das hört sich gut an, funktioniert in der
Praxis aber nicht. Es wurden Beschwerden
geäußert, dass der Wagenkasten trotz Anforderungswunsch
vom Fahrer nicht abgesenkt
wurde. Bus-Chef Koller versprach,
dieses Problem im Auge zu behalten und
im Nichterfolgsfall Abhilfe zu schaffen. Eine
Lösung kann nach IGEB-Auffassung nur die
Rückkehr zum Regel-Kneeling an allen Haltestellen
sein.
Ein weiterer Kostenfaktor mit sehr unterschiedlich
empfundenem Erfolg sind die Klimaanlagen.
Diese werden von der BVG aber,
im Gegensatz zum Regel-Kneeling, nicht in
Frage gestellt. IGEB Stadtverkehr
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