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| Baubeginn am S-Bahnhof Westend. Zunächst wurden die Stromschienen beseitigt, anschließend die Gleise. 1992 soll hier der erste S-Bahn-Zug nach Schöneberg abfahren. Foto: G. Radke |
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Die Bauarbeiten zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Südringes wurden
mit Abrißarbeiten begonnen. Nachdem
Bausenator Wolfgang Nagel die S-Bahn-Arbeiten in einer kurzen Ansprache vor Gästen und
Journalisten der
neuen Politik des sogenannten ökologischen Stadtumbaus zugeordnet hatte,
nahmen er und Finanzsenator Norbert
Meißner (beide SPD) den Preßlufthammer in die Hand und begannen
medienwirksam mit der Zerstörung eines ehemaligen Dienstgebäudes auf
dem Bahnsteig des S-Bahnhofes Westend. Über den Wiederaufbau des Südringes
nach dem weitgehenden Abbruch wurde auf großen Holzwänden
informiert. Bezeichnenderweise kam
Verkehrssenator Horst Wagner (SPD)
zu spät. So wurde symbolisch unterstrichen, was ein Mitarbeiter der Senatsbauverwaltung
schon längst wußte:
"Der Nagel und der Meißner zeigen
doch dem Wagner, wo’s lang geht."
Daß es im Verhältnis zwischen Verkehrs- und Bauverwaltung auch unter
dem SPD/AL-Senat nicht zum besten
steht, wurde am 25. September noch
ein zweites Mal deutlich. Bausenator
Nagel wollte keinen Baubeginn und erst
recht keinen Wiederinbetriebnahme-Termin für die S6 nach Lichterfelde
Süd nennen. Doch Verkehrssenator
Wagner gab in der Antwort auf eine
Kleine Anfrage (s. Seite 11) das Jahr
1990 als Baubeginn an, veröffentlicht
am 25. September im Landespressedienst. Damit entsprach er auch den
Koalitionsvereinbarungen vom März, in
denen von "Mitte 1993” als Eröffnungstermin die Rede ist.
In seiner Ansprache auf dem S-Bf.
Westend hatte Bausenator Nagel auch
die gute Zusammenarbeit zwischen seiner Verwaltung und den beteiligten Firmen
hervorgehoben. Diese Äußerung
könnte man auch böswillig interpretieren. Denn die Kostenentwicklung ist
beängstigend und kaum nachvollziehbar. Unter dem CDU/F.D.P.-Senat
hatte die Senatsbauverwaltung für den
Abschnitt Westend - Sonnenallee 1988
Kosten von 387 Mio. DM ermittelt und
gegenüber Bonn angegeben, nun sollen
es 585 Mio. DM sein! Die Folgen sind
bekannt (s.o.): der Bausenator wagt es
nicht mehr, Termine für die anderen S-Bahn-Strecken zu nennen, alles wird
nach hinten verschoben.
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| Die Senatoren Nagel und Meißner beim Baubeginn auf dem S-Bf. Westend. Haben sie den Verkehrssenator gesichtet? Denn der kam leider zu spät. Foto: G. Radke |
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| Wenn alles getan ist. Senator Nagel hat den symbolischen Spatenstich per Preßlufthammer vollzogen Foto: G. Radke |
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Dazu trägt natürlich auch die U-Bahn-Lobby bei. Zur Zeit gehören ihr alle (!)
Reinickendorfer Parteien an. Sie fordern die U8-Verlängerung ins Märkische Viertel.
Dabei hat sich noch immer keiner die Mühe gemacht, gründlich über Alternativen
nachzudenken.
Die Bezirkspolitiker im Berliner Norden sehen stets nur die Hochhausgebirge und
das große Wählerpotential,
nicht aber, daß über 1/3 der kaum noch
40.000 Einwohner des Märkischen
Viertels außerhalb des fußläufigen Einzugsbereiches der geplanten U-Bahn
wohnt und daß vielen mit der U-Bahn
längere statt kürzere Reisezeiten von
Haustür bis Zielort beschert werden.
Der Gipfel des Unfugs ist dabei die verbreitete Forderung, auf den geplanten
S-Bf. Schorfheide auf der Nordbahn zu
verzichten, um das Fahrgastpotential
der U-Bahn nicht zu schmälern. Solche
Töne gibt es zwar in den Senatsverwaltungen nicht, doch der Sprecher des
Bausenators meinte allen Ernstes, man
versuche “Lösungen zu finden, die zu
keiner Verzögerung bei anderen Projekten führen" (Tagesspiegel, 17.8.89).
Wie er das bei den Berliner Kilometer-Preisen von 150 Mio. DM und mehr erreichen will,
bleibt sein Geheimnis.
Und die ersten Terminplanungen seiner Verwaltung unter Einschluß der U8
ins Märkische Viertel haben ja auch gezeigt, daß der U8-Bau natürlich zulasten der S-Bahn
geht, insbesondere der
Strecke nach Spandau/Staaken, deren
Wiederinbetriebnahme ins nächste
Jahrtausend verschoben wurde.
Nun könnte man noch einwenden, daß
es nur um ein relativ kurzes Stück U-Bahn geht, nur rund 2 km lang. Doch
selbst wenn man die Kosten für den U-Bahn-Kilometer mit den neuen, überhöhten
Kosten für den S-Bahn-Südring
vergleicht, dann ist die U-Bahn noch
immer um ein Vielfaches teurer. Denn
sogar bei Kosten von durchschnittlich
fast 35 Mio. DM pro S-Bahn-Kilometer
kann man noch 5 km S-Bahn für die
Kosten eines U-Bahn-Kilometers bauen.
Fazit: Es ist erfreulich, daß der neue
Senat endlich mit Arbeiten zur S-Bahn-Wiederinbetriebnahme begonnen hat.
Aber daß von den realistischen Terminplänen der Koalitionsvereinbarungen
fast nichts die Mühlen der Senatsbauverwaltung überlebt hat, spricht gegen
die verantwortlichen Senatoren. Doch
wer jetzt die neuen Pläne und Termine
mit denen des CDU/F.D.P.-Senates
vergleicht, vergißt dabei, daß es sich darum nur um (Wahl-)Ankündigungen
ohne Gesamtkonzept und Verbindlichkeit gehandelt hat
(s. SIGNAL 10/88 ,S. 41), daß
unter einem Senator Wronski auf die S6 zugunsten einer U-Bahn-Verlängerung
ganz verzichtet werden
sollte und daß die S2 zugunsten einer
Autobahn, der Westtangente, auf einem
Teilstück aufgegeben werden sollte. IGEB
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