Auf dem Südring wird die "gute alte"
Berliner S-Bahn ein Erscheinungsbild
erhalten, das Berlins weit über das Jahr
2000 hinaus würdig ist. Auf alter Trasse
wird sich die S-Bahn neu präsentieren.
Am 25. September begann die Grundinstandsetzung. Das bedeutet aber auch
weit mehr, als allgemein unter derartigen Bauarbeiten zu verstehen ist. Alles
wird aufgearbeitet, überarbeitet, um- und teilweise auch neu gebaut. Dies gebieten
schon die heutigen Sicherungsanforderungen. Hinzu kommt ein immer besser auf die
Bürger eingestelltes
Nahverkehrssystem; mit vergessenen
Umsteigemöglichkeiten und Erleichterungen durch Aufzüge und Rolltreppen. Wo immer es
möglich ist, wird dabei das alte Erscheinungsbild gerettet,
jedoch auf Anforderungen unserer Zeit
umgestellt.
Die besondere Förderung des Schnellbahnbaus in Berlin macht deutlich, welche Priorität
der Senat dieser Aufgabe
im Rahmen des ökologischen Stadtumbaus beimißt. Für 10 Jahre ist dafür ein
Investitionsvolumen von knapp 3,4 Milliarden DM vorgesehen. Davon entfallen
rund 2,5 Milarden DM auf den S-Bahn-Bau; rund 900 Millionen DM auf
den Neubau von U-Bahn-Strecken. Die
Grundinstandsetztung des „S-Bahn-Südrings wird auf 585 Millionen DM geschätzt;
bei einer Streckenlänge von 17
Kilometern mit 15 Bahnhöfen und 20
Brücken. Die Durchschnittskosten der
Grundinstandsetzung betragen demnach rund 34,5 Millionen DM pro Km.
 |
| Der von der VdeR renovierte S-Bahnhof Sonnenalle. Doch zur Enttäuschung der Neuköllner sollen entgegen den Koalititionsvereinbarung die S-Bahn-Züge hier erst 1994 ankommen. Foto: M. Lange |
|
Der Südring wird in drei Abschnitten
grundinstandgesetzt und in zwei Etappen (wieder) in Verkehr genommen:
Erster Instandsetzung-Abschnitt ist die
Strecke von Westend bis Hohenzollerndamm, zweiter Abschnitt ist die Fortsetzung bis
Schöneberg (einschließlich
einer Gleisverbindung zur Betriebswerkstatt Papestraße), dritter Abschnitt
die weitere Fortsetzung bis Sonnenallee. Die Betriebsaufnahme ist zwischen
Westend und Schöneberg für Ende
1992, die zweite Betriebsaufnahme über
Schöneberg hinaus bis Sonnenallee bis
Mitte 1994 vorgesehen. Den Verkehr
nicht beeinträchtigende Restarbeiten
finden auch noch zu späteren Zeitpunkten statt.
Entsprechend den Entscheidungen des
Senats wird die Berliner S-Bahn in
nächster Zeit durch die hinzukommende Grundinstandsetzung für die Strecken
Nordring (S4), zwischen Westend
und Gesundbrunnen mit Baubeginn im
Jahre 1990, nach Lichterfelde Süd (S6)
und nach Spandau, der sogenannten
Westbahn (S5) auf eine Netzlänge von
insgesamt 117 Kilometem gebracht
werden (einschließlich der z.Z. in Betrieb befindlichen Strecke von 71,5 km).
Von 15 Bahnbrücken nur zwei "unbedenklich"
Nach bauvorbereitenden Arbeiten an
einigen Brücken sowie im Bereich
Westend begann der erste Bauabschnitt
mit der Demontage von vorhandenen
S-Bahn-Gleisen ab Westend. Ab 1. November folgt überlappend mit den Arbeiten am
ersten Abschnitt bereits die
Sanierung von Brücken in weiteren
Bauabschnitten des Südrings (Brücken
über die Manteuffelstraße, über den
Tempelhofer Damm und über die Karl-Marx·Straße).
Welche Anforderungen der moderne
Schnellbahnverkehr an das Streckennetz stellt und wie es beschaffen ist, zeigt
sich allein schon an der Brücken-Situation für den Südring. Von den 15 Eisenbahnbrücken
können nur zwei heute als
“unbedenklich” eingestuft werden:
Neubauten (in Zusammenhang mit
Straßenbaumaßnahmen), die über die
Bundesallee (1966) und am Innsbrucker Platz (1978) erfolgt waren.
Eine Reihe von Brücken (insbesondere
zwischen Schöneberg und Tempelhof)
wurden um die Jahrhundertwende errichtet. Das dabei verwendete Schweißeisen,
später Flußeisen, hält heutigen
Belastungen nicht mehr Stand. Eine
Reparatur wäre aufwendiger als der
nun erfolgende Abriß und Neubau dieser Brücken. Dabei handelt es sich um
die Brücken über die Sonnenallee, Niemetzstraße, Naumannstraße, Gotenstraße
und Blissestraße. Wegen einer
nicht mehr gewährleisteten Tragfähigkeit wird auch die Massivbogenbrücke
über die Prinzregentenstraße in Wilmersdorf erneuert.
Die "verschobenen" Bahnhöfe im ersten Bauabschnitt
Die Attraktivität der S-Bahn ist in ganz
entscheidender Weise von der Erreichbarkeit der Züge abhängig. Deshalb
sind auf der Strecke auch Bahnhofs-Umbauten notwendig. Die Bauverwaltung hat
sich bei entsprechenden Planungen auf das Fachwissen freischaffender Ingenieure
und Architekten gestützt. Besonders wichtig ist dabei die
Ausstattung mit sogenannten Steighilfen, also Fahrtreppen und Aufzügen.
Alle Bahnhöfe werden behindertengerecht ausgebaut. Für den ersten Bauabschnitt
sei nur erwähnt:
Bahnhof Westend (Architekt Hans-Peter Störl): Der Ringbahnsteig wird unter die
Spandauer Damm-Brücke "geschoben". Zu- und Abgangsbauwerke
an beiden Seiten der Brücke erleichtern
das Umsteigen sowohl in Richtung
Spandau als auch in Richtung Zoo.
Hervorzuheben ist, daß von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens
(VdeR) hervorragend instandgesetzte Empfangsgebäude mit
dem sogenannten Kaiserbahnsteig, der
auch weiterhin, wie bisher schon, für
andere - z.B. kulturelle - Zwecke genutzt werden kann. Von der VdeR sind
seit 1984 bekanntlich auch mehrere
weitere Bahnhöfe, auf Streckenabschnitten sowohl mit als auch ohne
Verkehr, vorbildlich instandgesetzt
oder erneuert worden.
Bahnhof Witzleben (Architekten Ralf
Schüler/Ursulina Schüler-Witte): Für
die Ringbahn wird der vorhandenen
Bahnsteig B an (gleicher Stelle ausgebaut. Die vorhandenen Eingangsgebäude
bleiben erhalten und sind in die Planung integriert. Für die Architekten,
nach deren Plänen bereits das ICC enstand, ist es eine besonders anspruchsvolle Aufgabe,
daß vom Bahnhof Witzleben unter der Ostpreußenbrücke hindurch eine besondere
Fußgängerverbindung zum ICC/Messehallenbereich
entsteht.
Bahnhof Westkreuz (Architekt Ulrich
Greiwe): Der Umsteigebahnhof zwischen Ring- und Stadtbahn erhält keine
wesentlichen Veränderungen, jedoch
sind erhebliche Instandsetzungsmaßnahmen notwendig.
Bahnhof Halensee (Architekten Joachim Dörr/Axel Ludolf/Joseph Wimmer): Dieser
Bahnhof wird funktionsgerecht, aber noch nicht endgültig ausgebaut.
Vom Ringbahn-Bahnsteig
kommt man über den Aufgang und einen Steg zum neugestalteten Henriettenplatz.
Damit bestmögliche Verknüpfung mit dem Busverkehr auf dem
Kurfürstendamm. Der Endausbau ist
von noch offenen Entscheidungen in
Zusammenhang mit Planungen für eine
Überbauung des Halenseegrabens abhängig.
Bahnhof Hohenzollerndamm (Architekt Hans-Jörg Hell): Auch hier wird
der Bahnhof unter die Hohenzollernbrücke "verschoben". Das vorhandene
Treppenhaus auf der Nordseite der
Brücke erhält auf der Südseite ein weithin sichtbares und großflächig verglastes Pendant.
Damit bequeme Umsteigemöglichkeiten in und aus Richtung
Grunewald bzw. Fehrbelliner Platz.
Der Zustand des Streckennetzes
Die Grundinstandsetzung der Ringbahn, auf der rund 10 Jahre lang kein
planmäßiger Betrieb mehr war, unterscheidet sich mit den oben beschriebenen
Maßnahmen für den ersten sowie
dann folgende Bauabschnitte wesentlich
von der Erneuerung der Strecken, die
seit 5 1/2 Jahren wieder in Betrieb sind.
Auf der Ringbahn kann jetzt ohne Verkehr gebaut werden; abgesehen von gelegentlichen
Überführungsfahrten zwischen der Stadtbahn und der Betriebswerkstatt Papestraße,
selbstverständlich
ohne Fahrgäste. Die Erneuerung von
Gleisbett, Schienen, Signaltechnik, einzelnen Bahnhöfen usw. sowie notwendige
Neubaumaßnahmen sind besser zu
bewältigen als bei den in Betrieb befindlichen Strecken. Auch für die in Betrieb
befindlichen Strecken besteht in
nächster Zeit ein hoher baulicher Investitionsbedarf, der alle Bereiche umfaßt.
Die bisher veranschlagte Gesamtsumme von rund 2,5 Mrd. DM für den
S-Bahn-Bau in den nächsten 10 Jahren
ist damit jederzeit "auszugeben". Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
