Nahverkehr

Forderung: S-Bahn nach Potsdam 1991

Die S-Bahn-Strecke Wannsee - Potsdam ist überwiegend (noch bzw. wieder vorhanden: Zwischen Wannsee und Kohlhasenbrück wurde das S-Bahn-Gleis in Richtung Potsdam schon vor einigen Jahren von der BVG wiederaufgebaut, um es als Prüfgleis nutzen zu können. Zwischen Griebnitzsee und Potsdam hat die DR ein Gleis (mit Ausnahme der Stromschiene) wiederaufgebaut und fährt darauf mit den Nahverkehrszügen nach Potsdam. Es fehlt also nur noch der rund 1 km lange Abschnitt zwischen Kohlhasenbrück und Griebnitzsee.

Wenn jetzt mit den Arbeiten begonnen würde, dann könnten im Sommer 1991 wieder S-Bahn-Züge zwischen Wannsee und Potsdam fahren! Diese IGEB-Einschätzung wird auch von Fachleuten bei der DR geteilt. Aber anstatt mit den Arbeiten zu beginnen, sucht der Berliner Senat ständig nach Argumenten, die eine Verteuerung und Verzögerung der Wiederinbetriebnahme begründen. Dies zeigten erneut die Ausührungen des Senats auf eine Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer im Pressedienst Berlin (PDB) vom 29. Oktober 1990.

Doppelstockwagen
Bf. Wannsee. Stündlich verkehren von hier die Doppelstockzüge nach Potsdam, doch das reicht nicht aus. Foto: T. Staeck
Prellbock
Prellbock vor der Teltowkanalbrücke. Von Wannsee bis Kohlhasenbrück ist ein S-Bahn-Gleis nach Potsdam schon wieder aufgebaut, daß derzeit aber nur als Prüfgleis genutzt wird. Foto: Ch. Tschepe

Doch alle Senatsargumente gegen eine schnelle und preiswerte Wiederinbetriebnahme können widerlegt werden:

Die Seanats-Argumentation: Vorhanden ist nur ein Gleis. Aber “für die S-Bahn ist ein zweigleisiger Ausbau geplant. Hierbei ist die Elektrifizierung der Fernbahn (1993./94) mit den von der Reichsbahn geforderten Gleisabständen zu berücksichtigen, was u.a. den Neubau von Brücken zur Folge hat.“ (PDB, 29.10.90)

Dazu die IGEB: Eine zweigleisige S-Bahn ist hier höchstens langfristig erforderlich. Auf absehbare Zeit ist eine eingleisige Strecke mit Begegnunsmöglichkeiten an den Bahnhöfen ausreichend. Damit kann problemlos ein 20-Minuten-Takt angeboten werden, mit technischen Ergänzungen bei späterem Bedarf auch ein 10-Minuten-Takt. Folglich kann auch die Fernbahn elektrifiziert werden, ohne das S-Bahn-Gleis verschieben zu müssen. Und damit entfällt der Neubau von Brücken.

Die Senats-Argumentation: "Ein Teil des Abschnittes Wannsee - Kohlhasenbrück ist für den Endzustand dreigleisig auszubauen, da auf das Prüfgleis nicht verzichtet werden kann. Hierfür ist ein vereinfachtes Planfeststellungsverfahren erforderlich und das Fällen von Bäumen im Betriebsbereich nicht zu vermeiden." (PDB, 29.10.90)

Dazu die IGEB: Durch solche Maximal-Planungen wird die schnelle Wiederinbetriebnahme der S-Bahn hier und auf anderen Strecken verzögert und verteuert. Es gibt überhaupt keinen zwingenden Grund, das Prüfgleis nicht sofort auch als Streckengleis nach Potsdam zu nutzen. Aber es gibt gute Gründe, das Prüfgleis nicht zur Planungsgrundlage für den “Endzustand” zu machen. Unter den alten West-Berliner Bedingungen hatte diese Planung eine Berechtigung. Doch mit der Zusamenfügung des Berliner S-Bahn-Netzes kann jetzt auf ein separates Prüfgleis zwischen Wannsee und Kohlhasenbrück verzichtet werden. Auch die DR als designierte Betreiberin hat bisher nicht erkennen lassen, daß sie dieses Prüfgleis als drittes Gleis für erforderlich hält.

Deshalb fordert die IGEB den Berliner Senat noch einmal nachdrücklich auf, bei der S-Bahn Wannsee - Potsdam wie auch bei den anderen S-Bahn-Strecken endlich überzogene bzw. überholte Ansprüche aufzugeben und langfristig Wünschbares, aber kurzfristig nicht Notwendiges zurückzustellen und endlich mit Arbeiten zur einfachen und schnellen S-Bahn-Wiederinbetriebnahme zu beginnen. Die Reichsbahn hat mehrfach signalisiert, daß sie dazu bereit ist, und sie hat am 2. Juli am Bf Friedrichstraße gezeigt, daß sie das auch unter schwierigen Bedingungen in der Lage ist.

IGEB

aus SIGNAL 9/1990 (Dezember 1990), Seite 8

 

Die Jahrgänge



Die SIGNAL-Jahrgänge in der Übersicht:

» 2019
» 2018
» 2017
» 2016
» 2015
» 2014
» 2013
» 2012
» 2011
» 2010
» 2009
» 2008
» 2007
» 2006
» 2005
» 2004
» 2003
» 2002
» 2001
» 2000
» 1999
» 1998
» 1997
» 1996
» 1995
» 1994
» 1993
» 1992
» 1991
» 1990
» 1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
» 1981
1980
ANZEIGE

aktuelles Heft

TitelbildDezember 2018/Januar 2019

komplettes Heft »

Die Themen der aktuellen Ausgabe 05-06/2018:

» i2030 – heute für den Schienen-verkehr von morgen planen
» i2030 – Eine Chance für den Bahnverkehr, die genutzt werden muss!
» 444 000 (legale) Grenzgänger
» Kriege, Krisen und Klientelpolitik – 70 Jahre Kollateralschaden Eisenbahn
» Der Weg in die Zukunft will gut geplant sein
» S 3 nach Nauen und/oder Falkenseer Chaussee?
» Die Schlangenlinie: Mit dem RE 6 von Gesundbrunnen in die Prignitz
» Morgen statt 2030 – neue alte Wege nach Basdorf
» Fern-S‑Bahn, Schnellstraßenbahn, U‑Bahn nach Malchow
» Peter Buchner auf dem Sprechtag 2018 für Fahrgäste der Berliner S‑Bahn
» Provisorischer S21-Tunnelbahnhof im Rohbau fertiggestellt
» Sigrid Nikutta auf dem Sprechtag 2018 für Fahrgäste der BVG
» Antworten auf Fragen beim Fahrgastsprechtag BVG
» Straßenbahn für Regensburg
» Neue Niederflurstraßenbahnen für Schöneiche
» Was Fahrgäste bekommen und was nicht
» Jahresfahrplan 2019
» Baustelle Dresdener Bahn
» Schienenverkehr Deutschland—Polen: Ausbau bleibt hinter den Erfordernissen zurück
» In nur 94 Minuten über die Ostbahn von Gorzów nach Berlin
» Europäisches Parlament erteilt starkes Verhandlungsmandat für die Revision der Bahnfahrgastrechte
» Sonderbericht vom EU-Rechnungshof zu den Fahr- und Fluggastrechten in der EU
» Gepäckverlust im Fernbusverkehr



neu hier?
Links lesen Sie einen Artikel aus dem Internetarchiv der Fachzeitschrift Signal, die sich mit Verkehrspolitik für Berlin und Deutschland auseinandersetzt.

Auf signalarchiv.de finden Sie zusätzlich zu ausgewählten Artikeln aus dem aktuellen Heft auch viele ältere Artikel dieser Zeitschrift.





Kontakt - Abo - Werbung - Datenschutz - Impressum
  © GVE-Verlag / signalarchiv.de / holger mertens 2008-2013 - alle Rechte vorbehalten