Am 20. Februar ist es soweit. Dann wird das
Ergebnis des "Internationalen
Städtebaulichen Ideenwettbewerbes
Spreebogen" verkündet. Hinter
diesem Namen verbirgt sich der
Wettbewerb für das geplante Parlaments- und
Regierungsviertel am östlichen
Rand des Großen Tiergartens, also
mitten in Berlin. Zugleich grenzt
das Gebiet an das Gelände des geplanten
Zentralbahnhofs, den neuen Lehrter
Bahnhof. Mit über 800 abgegebenen
arbeiten zählt der Wettbewerb zu
den größten in der Geschichte des Städtebaus.
Und überdurchschnittlich
groß werden auch die Berichterstattung
und der Besucherstrom zu den
preisgekrönten Arbeiten sein. Damit Sie
als SIGNAL-Leser die Qualität der
Arbeiten bezüglich des Öffentlichen
Verkehrs besser beurteilen können,
dokumentieren wir nachstehend den
entsprechenden Auszug aus der
Wettbewerbsauslobung vom Juni 1992.
0. Vorbemerkung
Die Anbindung des Parlamentsbereichs an die
Nah- und Fernverkehrsysteme erfolgt im direkten
Umfeld des Spreebogens. Das gilt für Schiene
und Straße gleichermaßen. Deshalb sollte aus
Sicht der Verkehrsplanung die Betrachtung über
den Rahmen des engeren Spreebogenbereichs
hinausgehen, um die maßgebenden Anbindungen
einbeziehen zu können. Hierzu zählen vor allem
auch Gedanken zur räumlichen Verknüpfung des
Lehrter Bahnhofs mit dem Parlamentsbereich.
Aus den vorgenannten Gründen müssen sich im
Rahmen des städtebaulichen Ideenwettbewerbes
die Aussagen mit verkehrlicher Relevanz auf einen
Raum erstrecken, der
- im Süden durch die Straße des 17. Juni.
- im Westen durch die Kongreßhalle, wobei dieses
Gebäude einschließlich seines Umfeldes eingeschlossen
sein sollte.
- im Norden durch die Invalidenstraße,
- im Nordosten durch den Viadukt der Berliner
Stadtbahn,
- im Osten durch die Otto-Grotewohl-Straße/Luisenstraße
begrenzt wird.
Die Planung der unterirdischen Verkehrsstraßen
und deren Verknüpfung mit dem oberirdischen
Verkehrsnetz ist nicht Bestandteil der Wettbewerbsaufgabe,
wobei jedoch Aussagen zu der
Lage der ÖPNV-Haltestellen im Wettbewerbsgebiet
erwartet werden.
1. Fernbahn
1.1 Situation
Berlin liegt national wie international im Schnittpunkt
wichtiger Eisenbahnverknüpfungen. Die
Fernverkehrsverbindungen in das Stadtgebiet von
Berlin verlaufen z.Zt. im wesentlichen über den
Berliner Außen- und den nordöstlichen Innenring,
die West-Verbindungen hauptsächlich über die
zentral verlaufende Berliner Stadtbahn.
Zur leistungsgerechten Abwicklung dieses Verkehrs
ist die Weiterentwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes
zu einem Ringkonzept erforderlich.
Hierzu gehört die Realisierung einer Nord-Süd-Fernbahnachse
mit einem Nord-Süd-Tunnel
durch den zentralen Innenstadtbereich. Für den
Parlamentsbereich im Spreebogen ergeben sich
hieraus Anforderungen und Bindungen, die im
städtebaulichen Ideen Wettbewerb berücksichtigt
werden müssen.
1.2 Anforderungen
Das Fernbahn-Achsenkreuz-Konzept geht von
einer Führung des Ost-West-Verkehrs über die
Berliner Stadtbahn mit einem zentralen Haltepunkt
im Lehrter Bahnhof aus. Dieser neue Fernbahnhof
ist gleichzeitig Verknüpfungspunkt mit
einer neuen Nord-Süd-Verbindung, die vom
Nordring kommend über den Lehrter Bahnhof das
Stadtgebiet zum Südring durchquert.
Durch das Achsenkreuz-Konzept erhält der
Parlamentsbereich nicht nur einen direkten Fernbahn-(IC/IR),
sondern auch einen Regionalbahnanschluß
in alle Richtungen. Der Lehrter Bahnhof
ist zum Parlamentsbereich günstig gelegen; er
kann zu Fuß und bei entsprechender neuer Nahverkehrsanbindung
mit S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn
erreicht werden.
Der durch den Spreebogen verlaufende Fern- und
Regionalbahntunnel beeinflußt wegen seiner relativ
starren Trassierungselemente auch Verlauf
und Lage weiterer, in diesem Raum unterirdisch
zu führender Verkehrswege (S-Bahn/U-Bahn/Straßentunnel
als Ersatz der Entlastungsstraße).
Bei der Hochbauplanung ist jeweils das gesamte
Trassenbündel zu berücksichtigen, wenn auch in
diesem Kapitel nur die Trasse der Fern- und Regionalbahn
behandelt wird.
1.3 Bindungen
Der Fern- und Regionalbahntunnel ist in seiner
Lage im Grundriß durch den Verknüpfungspunkt
"Lehrter Bahnhof und den Potsdamer Platz definiert.
Für die Trassierung durch den Spreebogen
ergeben sich zudem Bindungen durch das
Reichstagsgebäude, das Generalkonsulat der
Schweiz und das Sowjetische Ehrenmal sowie
durch die notwendige Freihaltung von Bauflächen
für das Bundeskanzleramt (nordöstlich der Kongreßhalle)
und für die Bundestagsverwaltung
(nördlich des Reichtagsgebäudes). Der für Tunneltrassen
verfügbare Korridor ist im Bild 1 ausgewiesen.
Die Tunnelröhren werden im nördlichen Abschnitt
des Spreebogens in offener Bauweise erstellt.
Nach Überdeckelung der Tunnelbaugruben
können dann auch diese Flächen in einem zeitlich
gestuften Realisierungskonzept für Hochbauten
mit weniger sensibler Nutzung vorgesehen werden.
Die Verknüpfung zwischen der Ost-West-Fernbahn
und der Nord-Süd-Fernbahn erfolgt durch
den Neubau eines Bahnhofsgebäudes in der Hochlage
der Stadtbahnbögen südlich des derzeitigen
S-Bahnhofes Lehrter Straße, mit dem auch eine
Verknüpfung mit dem ÖPNV über S- und U-Bahnen
hergestellt wird.
Für den neuen Nord-Süd-Tunnel der Fern- und
Regionalbahn sind 4 Gleise vorgesehen. Einen
Überblick zur Querschnittsgestaltung und Tieflage
der Nord-Süd-Fern- und Regionalbahn im
Bereich des Spreebogens vermittelt das Bild 2.
Hier sind auch zur Wiedergabe des Gesamtzusammenhanges
die Querschnitte der Schnellbahnen
und der unterirdischen Entlastungsstraße mit
dargestellt.
Um eine zeitliche Entkoppelung in der Realisierung
von Tiefbau- und Hochbaumaßnahmen zu
erreichen, ist sicherzustellen, daß bei Überbauung
der Tunnelbauwerke hier nur sicherheitsunempfindliche
Komplexe, die zeitlich erst nachrangig
realisiert werden müssen, angeordnet werden.
2. Schnellbahn
2.1 Situation
Das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs
der Region Berlin bilden die Schnellbahnlinien
der S- und U-Bahn. Die nur noch im Ostteil
der Stadt fahrende Straßenbahn soll in Zukunft
auch wieder in den Westteil der Stadt verlängert
und damit zu einer wichtigen Säule in der ÖPNV-Erschließung
werden.
Wegen der begrenzten Aufnahmefähigkeit des
Straßennetzes und des beschränkten Angebotes an
Stellflächen für den motorisierten Individualverkehr
muß der ÖPNV die Hauptlast der innerstädtischen
Erschließungsaufgaben übernehmen. Insbesondere
in den zentralen Bereichen der Stadt
kann zukünftig eine ausreichende Erschließung
und Funktionstüchtigkeit nur bei einem Modal-Split-Verhältnis
zwischen öffentlichem Nahverkehr
und motorisiertem Individualverkehr von
80% zu 20% gesichert werden. Aus diesem Grunde,
aber auch aus generellen stadtstrukturell
Erwägungen muß der öffentliche Personennahverkehr
auch das Rückgrat der Erschließung
Parlamentsbereiches sein. Er muß sich hier dominant
darstellen, um so gleichzeitig als Signal
zu wirken.
2.2 Anforderungen
Das Schnellbahnsystem muß möglichst direkte
Bezüge zu korrespondierenden Räumen und Zielen
herstellen. Hierzu gehören insbesondere auch
die Verbindungen zu Fernbahnhöfen und dem
nahegelegenen Flughafen Tegel. Verbindungen
zu weiter entfernt liegenden Flughäfen (u.a. Schönefeld)
sind von der Regional- bzw. Fernbahn
herzustellen.
Aus der Zielsetzung, den Parlamentsbereich durch
eine Schnellbahn zu erschließen, und aus der
Notwendigkeit, unter stadtstrukturellen Gesichtspunkten
gute Verknüpfungen zwischen den Schienensystemen
herzustellen, ergeben sich Trassenführungen
durch den Bereich des Spreebogens.
Für die S-Bahn ist von einer Trasse auszugehen,
die von Süden kommend über den Potsdamer
Platz geführt wird, dann durch den Spreebogen
verläuft und über den Lehrter Bahnhof an den
nördlichen S-Bahn-Ring anschließt. Die geplante
U-Bahn führt vom Alexanderplatz kommend
über den Marx-Engels-Platz, durch die Französische
Straße/Unter den Linden und von hier durch
den Parlamentsbereich sowie über den Lehrter
Bahnhof weiter nach Nordwesten in Richtung
Moabit. Im Parlamentsbereich ist für S- und U-Bahn
ein gemeinsamer Haltepunkt erforderlich,
um einen attraktiven Verknüpfungspunkt für den
ÖPNV zu realisieren.
2.3 Bindungen
Die Trassenführungen der S- und U-Bahn im
Parlamentsbereich werden von konkreten Ansatzpunkten
im engeren Umfeld des Wettbewerbsgebietes
mitbestimmt. Für die S-Bahn sind als Bindungen
- im Süden der Potsdamer Platz und
- im Norden der Lehrter Bahnhof mit der Weiterführung
parallel zur geplanten Eisenbahntrasse
zu berücksichtigen.
Die U-Bahn-Trasse entwickelt sich aus der Straße
Unter den Linden und führt zwischen Brandenburger
Tor und Reichstagsgebäude zum Lehrter
Bahnhof. Durch den bereits angesprochenen gemeinsamen
Haltepunkt im Spreebogen ergibt sich
eine Koppelung von S- und U-Bahn in der Trassenführung.
Die Trassenführung im Bereich des Spreebogens
selbst ist aus Gründen der angestrebten Bündelung
der Verkehrsachsen und des hierfür vorgesehenen
Flächenstreifens eng mit der Lage des
Fernbahntunnels gekoppelt. Unter Beachtung der
Trassierungselemente und der sonstigen Bindungen
Sind nur leichte Modifizierungen der Führungen
möglich.
Der gemeinsame Haltepunkt von S- und U-Bahn
im Parlamentsbereich ist möglichst zentral (aus
Gründen der Fußwegeentfernungen) anzuordnen.
Aus Sicherheitsgründen sollten Ein- und Ausgänge
des Bahnhofs gebündelt und zu Eingängen mit
hoher Sensibilität (insbesondere Parlamentseingang)
ein angemessener Sicherheitsabstand eingehalten
werden.
Ähnlich wie für die Fernbahn ist die Gradiente für
S- und U-Bahn durch die Querungsnotwendigkeit
der Spree definiert. Im Bereich der engsten Zusammenführung
zwischen der Spree und dem
Schnellbahnhaltepunkt sind die unterirdischen
Trassen von S- und U-Bahn doppelstöckig angeordnet.
Ihre Sohle liegt hier auf der Ebene -3. Zur
Vermittlung einer Übersicht ist im Bild 2 auch der
Querschnitt für den S- und U-Bahn-Tunnel - zusätzlich
zu den Querschnitten für Fernbahn und
Straße - wiedergegeben.
Hinsichtlich der räumlichen Entkoppelung zwischen
Tiefbaumaßnahmen (unterirdische Führung
der Verkehrswege) und Hochbauten gelten für die
Schnellbahn die gleichen Aussagen wie für die
Fernbahn. Das bedeutet, daß auf die Freihaltung
der für die Tunnelbauwerke vorgesehenen Fläche
geachtet werden muß und daß eine Überbauung
nur mit sicherheitsunempfindlichen Komplexen,
die zeitlich nachrangig erstellt werden können,
möglich ist.
3. Lehrter Bahnhof
3.1 Situation
Der Lehrter Bahnhof wird durch die Ausbildung
der Nord-Süd-Fernbahn in einer zentral geführten
Achse zum attraktiven ÖV-Verknüpfungspunkt,
in dem sich nicht nur die Nord-Süd- und
Ost-West-Fernbahn verknüpfen, sondern in dem
auch der Übergang zwischen allen nationalen und
internationalen Fernbahnen einerseits und dem
städtischen Schnellbahnsystem andererseits hergestellt
wird. Damit erhält der Lehrter Bahnhof
eine hohe Lagegunst, aus der sich Anziehungskräfte
auf weitere Nutzungen und auch auf die
Verkehrsnachfrage ergeben dürften, deren Wirkungen
möglicherweise über den engeren Bahnhofsbereich
hinausgehen werden.
Der Lehrter Bahnhof erhält die Bedeutung eines
innerstädtischen Fern- und Regionalbahnhofes. Er
ist einer von insgesamt fünf Fernbahnhöfen in der
Innenstadt von Berlin (Lehrter Bahnhof/Hauptbahnhof/Zoologischer
Garten/Gesundbrunnen/Yorckstraße) mit besonderer
Aufgabe der Verknüpfung
zwischen Fern-, Regional- und Nahverkehr.
Für den Lehrter Bahnhof sind 50.000 bis 60.000
Zu- und Aussteiger je Tag im Regional- und Fernverkehr
anzunehmen (Prognosezeithorizont
2010), wobei mit ca. 80% der größte Teil dieses
Verkaufsaufkommens ausschließlich als Umsteiger
innerhalb des Bahnhofsgebäudes in Erscheinung
tritt (Fernbahn, Regionalbahn, S- und U-Bahn)
und damit das Bahnhofsgebäude nicht verläßt.
Aus dem restlichen Teil des Verkehrsaufkommens
resultieren ca. 10.000 bis 17.000 Pkw-
An- und Abfahrten je Tag, die sich auf Heidestraße,
Invalidenstraße, Alt-Moabit und den neuen
Tiergartentunnel verteilen.
3.2 Anforderungen
Die maßgebende Anbindung des Parlamentsbereichs
an das System der Fernbahn erfolgt über
den Lehrter Bahnhof. Auch die für den Parlamentsbereich
relevante Verknüpfung zwischen
Nahverkehrssystem (S-Bahn/U-Bahn/Straßenbahn)
und Fernbahnsystem ist hier gegeben.
Im Rahmen des städtebaulichen Ideen Wettbewerbes
ist der funktionalen und räumlichen Beziehung
zwischen Spreebogenbereich und Lehrter
Bahnhof Rechnung zu tragen. Der Übergang ist
so zu gestalten, daß auch eine fußläufige Verbindung
noch als attraktiv empfunden wird. Auch für
Fahrbeziehungen zwischen Bahnhof und Parlament
müssen Möglichkeiten geschaffen werden.
3.3 Bindungen
Die Ausdehnung der Bahnhofsanlagen geht aus
dem Bild 3 hervor. Der Bahnhofsvorplatz und das
Empfangsgebäude sollen sich auf der Nordseite
des bestehenden S-Bahnhofes Lehrter Stadtbahnhof,
westlich des Friedrich-List-Ufers entwickeln.
Die Zugänge für den öffentlichen Verkehr werden
damit an der Invalidenstraße liegen.
Für die Fahrbereitschaft des Parlaments bzw. der
Regierung könnte gegebenenfalls eine direkte
vom Friedrich-List-Ufer erschlossene Vorfahrt
unmittelbar angrenzend an die südliche Begrenzungslinie
des Bahnhofes geplant werden.
Gestaltungsvorstellungen für den Bahnhof selbst
sind nicht Gegenstand des städtebaulichen Ideenwettbewerbes.
Der Lehrter Bahnhof wird gegenüber der heutigen
Lage infolge der Reduzierung der Krümmung
für die Ost-West-Fernbahnstrecke nach Süden
ausgedehnt. Seine neue Lage ist dem Bild 3 zu
entnehmen.
Für die Nord-Süd-Strecke sind 4 Gleise (Fern- und
Regionalbahn) vorgesehen. Entsprechend
sind im neuen Lehrter Bahnhof 4 Doppelbahnsteige
erforderlich. Die Ost-West-Fernbahn wird
auch in Zukunft zweigleisig betrieben. Im Lehrter
Bahnhof sind hierfür 2 Doppelbahnsteige vorgesehen,
die auf der Südseite der Berliner Stadtbahn
liegen werden.
Während die Ost-West-Fernbahnstrecke auf der
Ebene +1 verläuft, muß die Nord-Süd-Verbindung
wegen der Spreequerung auf der Ebene -2
geführt werden. Die Ebene 0 bzw. -1 ist im Lehrter
Bahnhof als Verknüpfungsebene auszubilden.
Die Erschließung des Bahnhofes erfolgt
- für Fußgänger und Radfahrer durch Einbindung
in das Fuß- und Radwegesystem mit gegebenfalls
einer neuen Fuß- und Radwegbrücke über die
Spree südöstlich des Bahnhofes,
- durch den ÖPNV mit Nord-Süd- und Ost-West-S-Bahn
sowie mit U-Bahn (U 5) und Straßenbahn.
- durch Liefer- und Serviceverkehr im wesentlichen
über Heidestraße und Invalidenstraße.
Für den Parkverkehr ist im nördlichen Bahnhofsbereich
ein Parkdeck mit ca. 300 Pkw-Stellplätzen
vorzusehen.
4. Straßenbahn
4.1 Situation
Neben S- und U-Bahn hatte sich bis zum 2. Weltkrieg
in Berlin ein Straßenbahnnetz ausgebildet,
das einen Hauptbeitrag zur Grundversorgung und
zur Mengenbewältigung im öffentlichen Personennahverkehr
leistete und mit den Schnellbahnen ein hervorragendes
Angebotssystem für ganz
Berlin darstellte. Während das Straßenbahnnetz
im Westen der Stadt durch eine Verdichtung des
U-Bahn-Netzes und durch Busse ersetzt wurde,
behielt im östlichen Stadtgebiet die Straßenbahn
für weite Bereich ihre Erschließungsbedeutung.
Durch Weiterentwicklung der Straßenbahn soll
erreicht werden, daß sich auch im östlichen Stadtgebiet
die Qualität der Nahverkehrsversorgung
deutlich verbessert. Die Straßenbahn soll den Ost- und
Westteil der Stadt zusätzlich verknüpfen.
Im Bereich des Spreebogens befindet sich die
Nahtstelle zwischen den mehr durch Schnellbahnen
und den vorwiegend durch Straßenbahnen
geprägten Erschließungssystemen; infolgedessen
kommen für den Parlamentsbereich beide Systemelemente
zum Tragen. Hierbei bedienen die
S- und U-Bahnen hauptsächlich die weiträumigen
Ziele, während die Straßenbahn mehr für
Verbindungen innerhalb der Innenstadt zu nahegelegenen
Zentren in Berlin-Mitte sowie mit den
nordöstlichen Quartieren und mit Moabit zur
Verfügung steht.
4.2 Anforderungen
Da der Parlamentsbereich nicht allein durch eine
Schnellbahnhaltestelle erschlossen werden kann,
ist eine Ergänzung der Oberflächenerschließung
durch die Straßenbahn notwendig. Damit ergänzen
sich auch in diesem zentralen Bereich die für
ganz Berlin relevanten Systemelemente der Nahverkehrserschließung.
Für den Parlamentsbereich
sind folgende Straßenbahn-Verbindungen zu beachten:
- Vom Alexanderplatz über das Reichstagsufer
(oder über eine anderen geeignete Verbindung)
in den Spreebogen und weiter über die Moltkebrücke
Richtung Alt-Moabit.
- Über den Straßenzug Bernauer Straße - Invalidenstraße
- Friedrich-List-Ufer - Alt-Moabit mit
Führung über den Lehrter Bahnhof.
- Verbindung zwischen Potsdamer Platz und
Lehrter Bahnhof.
Die Trassenführungen für die Straßenbahn sind
im Bereich des Spreebogens nicht festgelegt und
können von den Wettbewerbsteilnehmern gestaltet
werden.
4.3 Bindungen
Für die Trassenführungen der Straßenbahn werden
als Vorgaben ausschließlich die Ansatzpunkte
am Rande des Parlamentsbereichs festgelegt. Das
sind:
- Moltkebrücke,
- östlicher Abschnitt des Reichtagsufers.
- Einfahrt aus dem Süden (zwischen Entlastungsstraße
und Otto-Grotewohl-Straße).
Die Straßenbahn muß mit dem Schnellbahnhof im
Spreebogenbereich attraktiv verknüpft werden
und sollte den Wettbewerbsbereich zentral erschließen.
Allerdings sollte die Straßenbahn nicht
unmittelbar an einem der Eingänge des Reichtagsgebäudes
vorbeigeführt werden.
Auf eine umfeldverträgliche Anordnung und
Gestaltung der Straßenbahn im Parlamentsbereich
ist besonderer Wert zu legen. IGEB
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