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Der Kombinierte Verkehr (KV) gilt als
volkswirtschaftlich und umweltpolitisch
sinnvoll. Die langen Strecken werden
gebündelt über die Schiene
abgewickelt, Sammeln und Verteilen
erfolgt per Lkw über die Straße. Der
Durchbruch fand bislang nicht statt,
um einerseits die Schiene zu stärken,
andererseits die Straße nennenswert zu entlasten.
Die Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr
insgesamt und den
Kombinierten Verkehr im Besonderen
sind alles andere als günstig. Demgegenüber
sind mit dem KV die Verkehrsträger
Schiene und Straße nahezu perfekt miteinander
verknüpft. Die sich immer mehr
verschärfende Wettbewerbssituation auf
dem Güterverkehrsmarkt führte in den
letzten Jahren zu einer Stagnation des
Mengenaufkommens in diesem Bereich,
das sich wie folgt entwickelte:
- 1990 26,0 Millionen Tonnen,
- 1996 30,8 Millionen Tonnen,
- 1997 33,7 Millionen Tonnen,
- 1998 34,2 Millionen Tonnen,
- 1999 33,7 Millionen Tonnen.
Mit den erzielten Beförderungsmengen
insbesondere in den letzten Jahren dürften
prognostizierte 90 Millionen Tonnen
im Jahr 2010 wohl kaum erreichbar sein.
Gründe für die unbefriedigende
Aufkommensentwicklung im
Kombinierten Verkehr
- Der direkte Konkurrent, der Straßengüterfernverkehr,
operiert inzwischen
mit Preisen am Markt, die mit
gebrochenen Verkehren - immerhin
muß im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße
jede Einheit zweimal umgeschlagen
werden - kaum noch zu
unterbieten sind. Die Konkurrenz
wurde durch die zunehmende Öffnung
Richtung Osteuropa sogar
noch weiter angeheizt. Osteuropäische
Unternehmer können den Fuhrpark
und vor allem Personal wesentlich
günstiger kalkulieren als ihre
westeuropäischen Konkurrenten.
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| Brummi-Parkplatz Autobahn A12. Der Ausbau von attraktiven KV-Verbindungen zwischen Deutschland und Polen läßt auf sich warten. Foto: Christian Schultz, März 2001 |
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- Der Preis ist natürlich nicht das alles
entscheidende Wettbewerbskriterium
bei der Wahl des Verkehrsträgers.
Sendungen müssen zuverlässig
und pünktlich transportiert werden,
da sie vielfach in eng getaktete Produktionsprozesse
eingebunden sind.
Die Qualität wird also zunehmend
wichtiger, wobei hier die europäischen
Bahnen in der Vergangenheit
leider sehr häufig versagt haben. U.
a. wurden die Züge des Kombinierten
Verkehrs immer unpünktlicher.
Demgegenüber wird trotz zunehmender
Staus auf den Straßen die
geforderte Zuverlässigkeit durch den
Lkw erreicht!
- Das europäische Eisenbahnnetz ist
vielfach leider noch zu stark national
orientiert, getrennt bzw. behindert
durch - zwar offenere, aber immer
noch bestehende - Systemgrenzen
wie z.B. unterschiedliche Stromsysteme,
Zugsicherungssysteme und
Spurweiten.
- Investitionen in das Schienennetz
wurden in der Vergangenheit bevorzugt
in den Bau/Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken
getätigt,
hinzu kam die Vertaktung des Personennah-
und -fernverkehrs. Der in
der Regel langsamere Güterverkehr
hat dabei das Nachsehen, mit der
Folge, daß häufige Überholungen
für lange Transportzeiten sorgen.
Wirklich schneller und leistungsfähiger
Güterverkehr kann vornehmlich
nur noch in den Nachtstunden abgewickelt
werden.
- Technische Innovationen im Bereich
Fahrzeugtechnik wurden beim Güterverkehr
in der Vergangenheit nur
unzureichend umgesetzt.
Güterfahrzeuge wie z. B. der Cargo-Sprinter
haben sich noch nicht durchgesetzt.
Maßnahmen zur Optimierung
des Kombinierten Verkehrs
Neuordnung des nationalen KV-Angebotes
seit 31. Januar 2000
DB Cargo AG und die Kombiverkehr KG
haben am 17. November 1999 einen Vertrag
über die Neugestaltung des Angebotes
im nationalen KV geschlossen. Am
31. Januar 2000 startete dann Kombiverkehr
ein eigenständiges Netz mit 26 täglichen
Zügen, wobei damit rund 50 verschiedene
Verbindungen innerhalb der
Bundesrepublik angeboten werden. Eine
Neuerung ist, daß die Kombiverkehr die
Züge vermarktet und das Auslastungsrisiko
übernimmt. Durch den weitestgehenden
Verzicht auf Rangierarbeiten können
attraktive Beförderungszeiten geboten
werden, die Pünktlichkeit der Züge liegt
bei über 90 Prozent. Den Spediteuren
wurde eine Preisstabilität bis Ende 2001
zugesagt. Allerdings darf bei dieser Neuordnung
nicht verschwiegen werden, daß
das KV-Angebot zu Lasten aufkommensschwächerer
Relationen spürbar gestrafft
wurde.
Um das Mengenaufkommen im Kombinierten
Verkehr in wünschenswertem
Ausmaß zu steigern, ergibt sich Handlungsbedarf
vorrangig im Bereich der Verkehrspolitik,
aber auch bei den Bahnen.
Die folgende Zusammenstellung erhebt
nicht den Anspruch auf Vollständigkeit.
Handlungsbedarf seitens der
deutschen und europäischen
Verkehrspolitik
Sicherstellung der Finanzierung für eine
zeitlich straffe Umsetzung des DB AG-Projekts
„Netz 21". Mit der Einrichtung unabhängiger
Netze für den Personen- und
Güterverkehr können gegenseitige Behinderungen
abgebaut werden.
- Zur Erreichung eines unabhängigen
Cargo-Netzes gehört dabei auch die
Engpaßbeseitigung in den Wirtschaftszentren;
der zweigleisige Ausbau
der Güterumgehungsbahn in
Hamburg sei stellvertretend genannt.
- Sicherstellung der Finanzierung kapazitätserhöhender
Maßnahmen im
Bestandsnetz, z.B. verbesserte Blockteilung,
neue Betriebssicherungssysteme
wie CIR-ELKE (Steigerung der
Leistungsfähigkeit von Strecken
durch flexiblere und kürzere Blockabstände),
Modernisierung der Zugsicherung
mittels ESTW usw.
- Steuerliche Förderung des Schienengüterverkehrs
durch Befreiung von
Mineralöl- und Ökosteuer. Notwendig
ist auch die Senkung der Mehrwertsteuer
für Transportleistungen
auf das Niveau anderer EG-Staaten.
- Harmonisierung der Höhe Infrastrukturbenutzungsgebühren
im europäischen
Straßen- und Schienenverkehr
zur Vermeidung nationaler Vorteile
und Transportverlängerungen aus
ökonomischen Vorteilen (Umleitung
von Frachten über Strecken mit niedrigen
Benutzungsgebühren); damit
einhergehend muß eine angemessene
Belastung des Straßengüterverkehrs
mit Infrastrukturkosten erzielt
werden. Die Einführung der leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe
(LSVA) muß dabei für alle
Straßenkategorien erhoben werden;
eine Beschränkung ausschließlich
auf Autobahnen würde unerwünschte
Verlagerungseffekte bedeuten.
- Unterstützung bei der (zur Rationalisierung
der Zugbildung überfälligen)
europaweit einheitlichen Einführung
der automatischen Kupplung Z-AK.
- Konsequente Überwachung der Sozialvorschriften
im Straßengüterverkehr,
verbunden mit einer stärkeren
Sanktionierung von Verstößen gegen
Lenk- und Ruhezeiten.
- Sicherstellung der Finanzierung eines
bedarfsgerechten Ausbau der
Terminalkapazität für den kombinierten
Verkehr.
... und Handlungsbedarf
seitens DB Cargo
- Entwicklung der Bahn vom Transportunternehmen
zum Logistikanbieter
beispielsweise durch Kooperation
mit Logistikanbietern, anderen
Bahnen und Speditionen.
- Zeitlich straffer Aufbau der
Transportüberwachung/Sendungsverfolgung.
Geplant ist die Ausrüstung von
13.000 Güterwagen mit dem Satelliten-Navigationssystem GPS (Global
Positioning System) bis Ende 2002.
Gerade die zur Zeit unbefriedigende
Informationssituation z. B. im Fall
von Störungen während des Transports
wird seitens der verladenden
Wirtschaft sehr häufig kritisiert.
- Verbesserung des Marketings; Einsatz
von mehr und qualifizierteren
Kundenberatern/Ansprechpartnern.
- Flexibleres Reagieren auf Kundenbedürfnisse
bei der Bereitstellung von
Fahrzeugen.
- Modernisierung des Fahrzeugparks,
u.a. auch durch Einsatz der automatischen
Kupplung.
- Beschleunigung der Züge des Kombinierten
Verkehrs; so sorgt z.B. der
160km/h schnelle Parcel-Intercity
(Einrichtung durch Danzas Euronet
und DB Cargo) bereits seit der Einführung
sehr erfolgreich für hohe
Transportqualität bei gleichzeitig attraktiv
kurzen Fahrzeiten. Derartige
Angebote dürfen keine Einzelerfolge
bleiben!
- Optimierung des Transports kleiner
Relationsmengen mittels flexibler
Zugeinheiten/Zugmodule, wobei ein
Zusammenkuppeln und Trennen der
Module in Unterwegsknoten erfolgt.
Dieses Train-Coupling/Train-Sharing-System
(TCS) kann z.B. mit neuen
Fahrzeugkonzepten wie dem CargoSprinter
realisiert werden.
- Einführung horizontaler Umschlagsysteme
im KV; entwickelt wurde
hierfür z. B. der CargoRoo-Trailer
von Firma Adtranz. Diese Fahrzeuge
führen ihre Ladeeinrichtungen mit
(zwei elektrisch-hydraulisch angetriebene
Raupenfahrwerke mit Hubeinrichtung)
und sind daher von
Krananlagen in Umschlagbahnhöfen
unabhängig. Der Einführung dieser
Fahrzeuge kommt hohe Bedeutung
zu, da mit dem CargoRoo-Trailer ein
Spezialfahrzeug für Sattelanhänger
existiert, der im Straßengüterfernverkehr
dominiert!
Die aufgeführten Beispiele zeigen, daß
im Kombinierten Verkehr weitere Wachstumspotentiale
vorhanden sind. Notwendig
ist dazu allerdings der Wille zu entsprechenden
Weichenstellungen seitens
der Verkehrspolitik; deutlich verbesserungsbedürftig
ist weiterhin die Produktqualität
bei DB Cargo bezüglich Flexibilität
und Zuverlässigkeit, damit das Motto
der Bahnreform „Mehr Verkehr auf die
Schiene" endlich Realität wird. IGEB,
Abteilung Fernverkehr
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