Entwicklung des Liniennetzes
Mit 23 eingesetzten ICE-1-Triebzügen wurde
ab Juni 1991 die Nord-Süd-Verbindung
der Linie 6 Hamburg - Frankfurt/Main -
Stuttgart - München bedient. Mit dieser
Linienführung konnten Teile der Neubaustrecken
Hannover - Würzburg und Mannheim
- Stuttgart genutzt und zum Beispiel
die Fahrzeit von Hamburg nach Stuttgart
um fast zwei Stunden gekürzt werden.
Mit dem Sommerfahrplan 1992 wurde
nach weiterer Lieferung und Abnahme
auch die Linie 4 Hamburg - Hannover -
Nürnberg - München mit dem ICE bedient.
Berlin und Brandenburg wurden ab
23. Mai 1993 mit der Linie 6 (neu: Hamburg/Bremen/Berlin - Kassel -
Frankfurt/Main -
Stuttgart - München) in das ICE-Netz integriert;
aufgrund der nicht abgeschlossenen
Bauarbeiten war anfangs Start-/Zielbahnhof
Berlin-Lichtenberg. Außerdem fuhren die
Züge den Umweg über Güterglück.
Zum Jahresfahrplan 1993/94 wurde ebenfalls
die Linie 3 Hamburg - Frankfurt/Main -
Karlsruhe eingerichtet; bereits seit September
1992 wurden auf dieser Linie einzelne
ICE-Züge von/nach Zürich eingesetzt.
Seit 1. Juni 1997 besteht die ICE-Linie 10
Berlin - Hannover - Köln, wobei seit 27. September
1998 die Schnellfahrstrecke Berlin -
Hannover Fahrzeitkürzungen ermöglichte.
Ab Mai 1999 wurden erstmals Neigetechnikzüge
der Baureihe 415 eingesetzt: auf
der ICE-Linie 2a Stuttgart - Singen - Zürich.
Seit 28. Mai 2000 werden die Linie 8 Berlin
- Nürnberg - München und 9 Dresden -
Leipzig - Frankfurt/Main auch mit Neigetechnikzügen
ICE-T bedient, wobei seit
5. November 2000 auch Saarbrücken mit
drei Zugpaaren integriert ist.
Nach der Expo wurde die EC-Linie in die
neue ICE-Linie 5a Köln - Amsterdam umgewandelt.
Seit 10. Juni 2001 verkehrt die Linie
17 Nürnberg - Hof - Dresden mit ICE-T
(Baureihe 605), weiterhin erfolgte die Verlängerung
der Linie 8 nach Hamburg/Kiel.
Fahrzeugkonzepte der ICE-Familie
ICE-1 (Baureihe 401)
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| Ein ICE der dritten Generation im Werk Hennigsdorf. Foto: Christian Schulz, Oktober 2000 |
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Anzahl: 59, Konzeption: Triebzug mit 12, 13
oder 14 Mittelwagen, Sitzplätze: 673 bei
12 Mittelwagen incl. Restaurant, Höchstgeschwindigkeit:
280 km/h, Indienststellung:
ab 1990 (die erste komplette Einheit stand
Anfang 1991 zur Verfügung). Für den Verkehr
in die Schweiz sind 19 Züge mit Stromabnehmer-
und Zugsicherungssystem der
Schweizerischen Bahnen (SBB) ausgerüstet.
ICE-2 (Baureihe 402)
Anzahl: 44, Konzeption: Triebzug mit sieben
Fahrgastwagen, davon ein Steuerwagen
(Einsatz als Halbzug oder zwei Einheiten
gekuppelt als Langzug), Sitzplätze: 368,
zusätzlich 23 im Restaurant, Höchstgeschwindigkeit:
280 km/h, Indienststellung:
ab 1996. Zur Komfortverbesserung haben
diese Fahrzeuge luftgefederte Drehgestelle
der Bauart SGP 400 erhalten.
ICE-3 (Baureihe 403 -Einsystemzug-,
Baureihe 406 -Mehrsystemzug-)
Anzahl: 37 der Baureihe 403, 13 der Baureihe
406, zusätzlich vier Stück für die Niederländischen
Eisenbahnen, Konzeption: Triebwagenzug
als achtteilige Einheit, Sitzplätze:
391 bei Baureihe 403, 380 bei Baureihe 406,
zusätzlich jeweils 24 im Restaurant, Höchstgeschwindigkeit:
330 km/h im Wechselspannungs-,
220 km/h im Gleichspannungsnetz,
Indienststellung: ab 2000. Gegenüber
dem ICE 2 wurde mit dem Einsatz von -
ebenfalls luftgefederten - Drehgestellen der
Bauart SGP 500 eine nochmalige Verbesserung
des Fahrkomforts erreicht.
ICE-T (Baureihen 415 und 411)
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| Der ICE ist zum Inbegriff der modernen Bahn geworden. Doch kurze Fahrzeiten auf einigen Strecken nutzen wenig, wenn Zuführungsstrecken vernachlässigt werden oder ein Fahrkartenkauf mit überlangen Wartezeiten verbunden ist. Foto: Christian Schultz, Abstellbahnhof Rummelsburg |
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Anzahl: 11 fünfteilige Züge der Baureihe
415, davon 5 Einheiten mit zusätzlicher Ausrüstung
für die SBB und den Einsatz auf der
Strecke Stuttgart - Zürich, 32 siebenteilige
Züge der Baureihe 411, Konzeption: Triebwagenzüge
mit Neigetechnik, System FIAT
(die Neigung des Wagenkastens beträgt
maximal 8° bei bogenschnellem Fahren),
Sitzplätze: 250 bei Baureihe 415; statt des
Restaurants wird ein Bistro angeboten 357
bei Baureihe 411, zusätzlich 24 im Restaurant,
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Indienststellung:
ab 1999.
ICE-TD (Baureihe 605)
Anzahl: 20, Konzeption: dieselelektrische
Triebwagenzüge mit Neigetechnik; abweichend
von den Baureihen 415 und 411
kommt eine elektromechanische Neigetechnik
der Firma Siemens SGP-Verkehrstechnik
zum Einsatz (Wagenkasten-Neigung beträgt
maximal 8° bei bogenschnellem Fahren);
zur Verbesserung des Fahrverhaltens
sind diese Drehgestelle luftgefedert, Sitzplätze:
195; statt des Restaurants wird ein
Bistro angeboten, Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h, Indienststellung: ab 1999. Von der
DB AG sind weitere 28 ICE-T für rund 800
Millionen DM nachbestellt, weiterhin sollen
auch 13 ICE-3 im Wert von rund 500 Millionen
DM beschafft werden. Sie sollen 2004
zur Verfügung stehen.
Entwicklung der
Verkehrsleistungen seit 1992
Ende Mai 1992, ein Jahr nach der Einführung
des ICE-Angebotes, wurden rund zehn
Millionen Reisende befördert; dahinter verbergen
sich ca. 3,3 Milliarden Personenkilometer.
1995 nutzten bereits 24,6 Millionen
Reisende das ICE-Angebot, bzw. es wurde
eine Verkehrsleistung von 8,74 Mrd. Personenkilometern
(Pkm) erbracht. 2000 wurden
mit den ICE-Zügen 41,6 Millionen Fahrgäste
befördert, bzw. 13,92 Milliarden Pkm
erbracht (zum Vergleich: Intercity/Eurocity:
48 Millionen Reisende und 11,3 Mrd. Personenkilometer;
Interregio 59,8 Millionen
Fahrgäste, 7,83 Milliarden Personenkilometer).
Das Produkt ICE:
Wirklich nur Grund zum Jubeln?
Beispiel: Reisezeiten...
Die Strategie, den ICE als Hochgeschwindigkeitszug
auf Linien einzusetzen, die auf ihrem
Laufweg einen hohen Anteil von
Schnellfahrstrecken nutzen, gilt zumindest
bei den Linien 8, 9 und 17 nicht mehr. Der
Anspruch „doppelt so schnell wie der Pkw,
halb so schnell wie das Flugzeug" charakterisiert
den ICE auf diesen Linien nicht, denn
die Infrastruktur-Voraussetzungen sind hier
nur teilweise gegeben! So benötigt beispielsweise
der ICE-T zwischen Berlin Zoologischer
Garten und München Hauptbahnhof
eine Fahrzeit von rund sieben Stunden.
Die mit den ICE-Tarifen verbundene Fahrpreiserhöhung
bei nur eingeschränkt reduzierten
Fahrzeiten bringt vorrangig finanzielle
Nachteile für den Kunden!
Beispiel: Komfort
Der bei Einführung der ICE-Züge der ersten
Generation (Baureihe 401) geltende Grundsatz,
Schnelligkeit mit einem Höchstmaß an
Komfort und Service zu verbinden, wurde
nicht zuletzt unter dem anhaltenden Kostendruck
bei nachfolgenden Baureihen
aufgeweicht. Beim ICE-1 wurden noch
Wünsche der Reisenden berücksichtigt: es
bestand eine Wahlmöglichkeit zwischen
Einzel- und Großraumabteilen. Bei den
nachfolgenden Baureihen gibt es, abgesehen
vom Mutter/Kind-Abteil, ausschließlich
Großraumabteile. Lediglich in der 1. Klasse
sind beim ICE-3 einige Abteile und beim
ICE-T halbhohe Trennwände mit Abteilwirkung
vorhanden.
Während der ICE-2 noch eine Wagenkastenbreite
von 3020 mm hat, beträgt die
Fahrzeugbreite beim ICE-T mit Rücksicht auf
die Neigetechnik nur 2842 mm. In der 2.
Klasse bedeutet dies bei der Sitzanordnung
2+2 einen spürbaren Komfortverlust.
Im Gegensatz zu dieser Entwicklung sei
an das hohe Komfortniveau im IC-Wagen,
2. Klasse (Bauart Bvmz 185) erinnert, bei
dem in einer Abteil-/Großraum-Mischbauweise
den Reisenden 64 bequeme Sitzplätze
geboten werden.
Beispiel:
Transport von Gepäck...
Nicht zufriedenstellend ist beim ICE, zumindest
in den Großraumabteilen, die Unterbringung
von Gepäck. Für einen Familienurlaub
sind die Fahrzeuge unzweckmäßig (besonders
wenn auch ein Kinderwagen mitgeführt
wird) und zu sehr auf den Geschäftsreiseverkehr
ausgerichtet.
Ein Nachteil der Großraumabteile sind bei
Zwischenhalten nicht zuletzt Belästigungen
durch unausweichliche Drängeleien oder
durch über die Köpfe hinweg bewegtes
Gepäck; ein Problem, das es in dieser Form
beim Flugverkehr nicht gibt!
Weiterhin ist die Fahrradmitnahme beispielsweise
im ICE-T nur als Option berücksichtigt,
bzw. zur Zeit lediglich auf der Linie
2a Stuttgart - Zürich realisiert.
Beispiel: Ersatz von Interregio- durch
ICE-Verbindungen...
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| Im Rahmen der Schienenverkehrs-Wochen 1999 war unter anderem auch der Besuch des ICE-Betriebswerks Berlin-Rummelsburg möglich. Foto: Christian Schultz |
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Mit dem bestehenden Interregio-Angebot,
das die DB AG bis 2003 durch andere Produkte
ersetzen möchte, werden bislang
umsteigefreie Verbindungen speziell auch
in Urlaubsgebiete hergestellt. Künftig muß
der Reisende durch den (mangels Alternativen)
Zwang der ICE-Nutzung zum einen vermehrt
umsteigen, zum anderen dafür auch
einen höheren Fahrpreis entrichten. Vergessen
werden bei dieser Angebotsplanung
Kundengruppen wie Urlaubsreisende, Familien
und ältere Fahrgäste, die einen zusätzlichen
Umsteigezwang als unattraktiv empfinden.
Es ist daher nicht auszuschließen,
daß Fahrgastzuwächse im Schienenverkehr
nicht oder nur eingeschränkt eintreten,
stattdessen aber die Auto- und Bustouristik
profitieren. IGEB,
Abteilung Fernverkehr
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