Angebunden an das umstrittene
Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“ soll
zwischen Stuttgart und Ulm mit finanzieller
Unterstützung der EU eine
Neubaustrecke für 3 Milliarden Euro
errichtet werden. Sie soll eine Alternative
zu der sehr steigungsreichen
Bestandsstrecke über die Geislinger
Steige sein und Teil des europäischen
Korridors Paris—Bratislava werden.
Auf Anfrage der Grünen bestätigte die
Europäische Kommission nun jedoch,
dass der geplante Abschnitt zwischen
Wendlingen und Ulm noch steiler als
die bestehende Verbindung werden
soll und deshalb „für die Neubaustrecke
Gewichtsbegrenzungen bzw. eine
stärkere Leistung/Zugkraft erwogen“
werden.
Mit anderen Worten:
Ein normaler
Schienengüterverkehr wird dort, wie
auch auf der Geislinger Steige, unmöglich
sein – und das Projekt wird damit
unwirtschaftlich. Denn der Personenverkehr
kann die Strecke unter keinen
Umständen auslasten, da 70 Prozent
der Passagiere im Stuttgarter Bahnhof
ein- und aussteigen und gar nicht nach
oder von Ulm reisen.
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| Höhenprofil der Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen—Ulm, Abschnitt PFA 2.2. Die Grafik beruht auf Angaben aus den offiziellen Planfeststellungsunterlagen der DB AG. Grafik: Stoeffler |
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Für viele wichtige Projekte wird kein
Geld bewilligt. Das gilt für die Lückenschlüsse
von Berlin nach Polen (Swinemünde,
Stettin und Breslau) ebenso
wie für die Ertüchtigung der Gäubahn
von Stuttgart Richtung Zürich oder der
Südbahn von Ulm Richtung Bregenz
und auch für den Wiederaufbau der in
den letzten Kriegstagen durch deutsche
Truppen zerstörten Eisenbahnbrücke zwischen
Freiburg und Colmar. Aber für einen
Bahnhof, der weniger leistungsfähig ist
als der existierende Kopfbahnhof, und für
eine Neubaustrecke, die steiler ist als die
vorhandene, werden 10 Milliarden Euro
zur Verfügung gestellt.
Die Antworten der Europäischen Kommission
verdeutlichen: All das ist eine milliardenschwere
Fehlplanung gegen jeden
verkehrspolitischen Verstand.
Schienengüterverkehr zwischen Wendlingen und Ulm
Anfrage zur schriftlichen Beantwortung an die Kommission
von Michael Cramer (Verts/ALE) vom 22. Januar 2013, Antwort
von Siim Kallas im Namen der Kommission vom 5. März 2013
Unter Bezugnahme auf die Aussagen des für das Vorrangige
Vorhaben 17 der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) zuständigen
Koordinators Péter Balázs vom 26. November 2012 im
Verkehrsausschuss sowie zusätzliche schriftliche Erläuterungen
vom 11. Dezember 2012 wird die Kommission hinsichtlich des
Abschnitts Wendlingen—Ulm um die detaillierte Beantwortung
folgender Fragen ersucht:
Frage: Kann die Kommission bestätigen, dass die Neubaustrecke
Wendlingen—Ulm eine stärkere Steigung aufweist
als die Bestandsstrecke über die Geislinger Steige?
Wenn ja, wie groß ist die Differenz?
Antwort: Ausgehend von den ihr vorliegenden Informationen
kann die Kommission bestätigen, dass die Neubaustrecke Wendlingen—
Ulm (durchschnittliche Steigung: 24,47 ‰ (15,9 km),
maximale Steigung: ≤ 31 ‰ (1,47 km)) eine stärkere Steigung
aufweist als die Bestandsstrecke über die Geislinger Steige (22,5
mm/m bzw. ‰).
Steht nach Aussage der Kommission die bis zu 31 ‰ betragende
Steigung mit den Erfordernissen der anzuwendenden
Technischen Spezifikation für Interoperabilität (TSI) im
Einklang? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Der Kommission liegen keine Informationen vor, nach denen die
in Abschnitt 4.2.4.3 der technischen Spezifikationen für Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur
festgelegten Anforderungen (siehe:
Beschluss 2011/275/EU der Kommission) von der Neubaustrecke
nicht erfüllt würden.
Was bedeutet dies im Hinblick auf die technischen Begrenzungen
bezüglich zulässiger Achslast, Länge der
Züge, Zahl der notwendigen Lokomotiven und der zu
fahrenden Geschwindigkeiten – ggf. getrennt betrachtet
nach Talfahrt und Bergfahrt – im Vergleich zu von den betroffenen
Zügen zu befahrenden angrenzenden Streckenabschnitten?
Generell sind stärkere Steigungen, insbesondere für Güterzüge,
nachteilig, da die Kostenwirksamkeit und somit die Wettbewerbsfähigkeit
sehr von einer hohen Transportkapazität pro
Zug bezogen auf eine bestimmte Zugkraft und Leistung abhängen.
Der Trend geht daher zu einem größeren Gewicht der Züge und
zu längeren Zügen. Eine hohe Transportkapazität pro Zug kann
auch für den Infrastrukturbetreiber wichtig sein, um eine hohe
Transportkapazität zu erreichen. Aus diesen beiden Gründen wird
versucht, starke Neigungen auf für den Güterverkehr wichtigen
Strecken (z. B. alpine Basistunnels) zu vermeiden oder zu verringern.
Nach Kenntnis der Kommission werden für die Neubaustrecke
Gewichtsbegrenzungen bzw. eine stärkere Leistung/Zugkraft
erwogen. Michael Cramer, MdEP,
Verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Die Grünen/EFA im Europäischen Parlament
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