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Im hellen Tagungsraum mit bequemen
Arbeitssesseln und freundlicherweise von der
BVG angebotenen (Frei-)Getränken wurde die
Veranstaltung von IGEB-Abteilungsleiter
Stadtverkehr, Artur Frenzel, eröffnet. Von der
BVG standen der Betriebsdirektor Omnibus,
Herr Müller, für die Technik Herr Balling und -
wie jedes Jahr - für alle Fragen des täglichen
Betriebsablaufes, Herr Graetz, zur Verfügung.
Breiten Raum nahm die Vorstellung des
neuen Doppeldeckers ein, der nächstes Jahr
mit einem Prototyp in Betrieb geht. Der dreiachsige,
13,70 Meter lange, 2,55 Meter breite,
4,06 Meter hohe, 305 PS starke, für 80 Sitzplätze
und zwei Rollstühle ausgelegte und
mit Klimaanlage ausgestattete Bus wird der
erste Neubau eines Doppelstock-Busses in
Berlin seit 1995 sein (in Signal 5/2003 auf Seite
17 findet sich ein Foto).
BVG-interne Überlegungen haben letztlich
zum Entschluss für einen neuen Doppeldecker
geführt. Der Anschaffungspreis liegt in etwa
genauso hoch wie der für einen Gelenkbus,
bei den Betriebskosten erhofft man sich sogar
kostenvorteile. Neben der zunächst auf
101 Wagen ausgelegten ersten Serie, für deren
Betriebseinsatz das Jahr 2005 genannt
wird, besteht eine Option auf weitere
100 Fahrzeuge. Die Gesamtanzahl der in Berlin
eingesetzten Doppeldecker soll mit ca. 400
bis 450 Wagen in etwa auch weiterhin dem
Bestand entsprechen, der heute einsatzbereit
vorhanden ist. Daneben geht auch die Beschaffung
von 86 neuen Gelenkbussen sowie
von 12 Meter-Standard-Wagen in diesem und
im nächsten Jahr weiter. Die Standard-Busse
werden künftig wieder mit zwei Türen geliefert,
was den Sitzplatzanteil dieser Busse, gegenüber
den zuletzt mit nur noch 26 Sitzplätzen
ausgestatteten Bussen, erfreulicherweise
erhöht. Bis zum Jahr 2005 wird das Durchschnittsalter
aller eingesetzten Busse deutlich
gesenkt.
In den folgenden Diskussionsrunden führten
Fragen aus dem Publikum gleich zur Problematik
undurchschaubarer Fensterscheiben
durch Fahrzeugganzreklame. Da Geldquellen
aller Art für die BVG heutzutage Priorität haben
und Innenstadtlinien bei Werbeaufträgen
besonders gefragt sind, darf man leider nicht
davon ausgehen, dass die neue Doppeldecker-
Generation davon verschont bleibt.
Die damit angeschnittene Frage der Finanzsituation
bei der BVG und deren Auswirkungen
auf die Fahrgäste dominierte den ganzen
Abend und spielte bei nahezu allen wesentlichen
Antworten die entscheidende Rolle. Fazit:
Die - ohnehin nicht ausreichenden - Zuschüsse
des Berliner Senats an die BVG werden
kontinuierlich heruntergefahren mit der
Folge, dass dadurch auch die Nutzwagenkilometer
der BVG stetig sinken müssen, da die
BVG selbst finanziell bekanntlich
mit dem Rücken zur Wand steht.
Den drastischen angebotsreduzierungen
vom Sommer dieses Jahres (zum
Beispiel die Linien 142 und
347 in Friedrichshain, 248
in Kreuzberg), die teilweise auf
starken öffentlichen Druck wieder
rückgängig gemacht werden mussten, folgten
mit dem Fahrplanwechsel im Dezember
2003 bereits weitere.
Polizei:
Für jede Lösung ein Problem
Auch andere Antworten der BVG lassen den
Rückschluss zu, dass wesentliche Verschlechterungen,
auch im Betriebsalltag, letztlich
durch kontraproduktives Handeln im Berliner
Senat oder diverser nachgeordneter Behörden
zustande kommen. Auf der einen Seite soll
die BVG Kosten sparen, auf der anderen Seite
mangelt es aber massiv an der Unterstützung
des Senats bei der Umsetzung Geld einsparender
Maßnahmen. Ist es erforderlich, dass eine
Linie zum Beispiel eine neue Endstelle erhält,
um Kosten für unnütze Wendefahrten zu sparen,
heißt es mit einmal von der Polizeibehörde:
Das geht nicht, es könnten durchfahrende
Autos durch wendende Busse behindert werden
(Rudower Straße, Haltestelle Krankenhaus
Neukölln, Linie 181).
Beim Thema Busspuren heißt es: Wir (die
Polizei) haben nicht genug Leute, um die Busspuren
wirksam überprüfen zu können. In der
Praxis sind diese dann für Busse durch parkende
oder ladende Pkws und Lkws nicht
oder nur eingeschränkt befahrbar und bringen
keine Zeitvorteile für den Bus. Damit ist
eine Kostensenkung durch geringere Fahrzeiten
und entsprechend geringere Fahrzeugumläufe
nicht möglich. Aus dem Publikum wurde
in diesem Zusammenhang auch darauf hingewiesen,
dass Schwarzfahrer stärker bestraft
werden als Falschparker, die Busse behindern.
Veränderungen von Haltestellenlagen reihen
sich nahtlos in dieses Thema ein. Der von
einem Zuhörer vorgetragene Wunsch zur sinnvollen
Veränderung von Haltestellenlagen in
der Neuköllner Hermannstraße Ecke Herrfurthstraße,
(U-Bahnhof Leinestraße) war auch von
der BVG bereits erkannt worden. Dennoch
geht nichts, die Behörde lehnte ab. Irgendwer
könnte wohl scheinbar immer irgendwo von
einem Bus behindert werden, so dass Änderungen
für Fahrgäste und Verkehrsbetrieb nur
in sehr „überschaubaren" Maß möglich sind.
Aus all diesen Fragen und Antworten ergab
sich zumindest ein sicheres Bild: Von einem
Umdenken des Berliner Senats in Richtung
einer ÖPNV-freundlichen Stadt, wie von vielen
Politikern suggeriert wird, ist Berlin meilenweit
entfernt. Vorrang hatte und hat weiterhin
eindeutig das Auto. Insofern saßen die falschen
Ansprechpartner auf dem Podium, viele
Fragen sollten an die Politik gerichtet werden.
Vorbildlicher Umsteigepunkt
aufgehoben
Bei anderen vorgetragenen Kritikpunkten allerdings
bekam auch die BVG „ihr Fett weg".
In Hellersdorf, Riesaer Straße befindet sich
eine der wenigen in Berlin bestehenden vorbildlichen
Umsteigeanlagen an der Straßenbahnwendeschleife.
Bis zum letzten Fahrplanwechsel
war ein optimales Umsteigen zwischen
den Straßenbahn-Linien 6 und 18 sowie
der Buslinie 195 möglich. Aus Gründen der
Zeitersparnis fährt die Linie 195 nun an dieser
Umsteigeanlage vorbei! Umsteiger müssen
jetzt an der nachfolgenden Haltestelle versuchen,
die Straße zu überqueren, um die Haltestellen-Mittelinsel
der Straßenbahn und den
ankommenden Zug zu erreichen - ein zuweilen
lebensgefährliches Unternehmen.
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| Foto: Alexander Frenzel |
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Ebenfalls berechtigte Kritik wurde laut über
immer wieder auftretende Informationsdefizite
bei Umleitungen und kurzfristig auftretenden
Sperrungen. Die „Wunderwaffe" RBL
(Rechnergestütztes Betriebsleitsystem) löst -
anders als bei früheren Sprechtagen immer
wieder behauptet - auch zwei Jahre nach ihrer
Einführung nicht alle Probleme. Vorgetragene
Beispiele aus dem Publikum über Fehlschläge
bei Umleitungen und Ersatzverkehren
sowie auch nach wie vor immer wieder vorkommende
Fehlanschlüsse in Anschlussicherungspunkten
in den Schwachverkehrszeiten
belegten, dass trotz Verbesserungen bei der
Information von Fahrgästen noch immer Verbesserungsbedarf
besteht. Auch hier kündigte
Herr Graetz Verbesserungen an. So soll noch in
diesem Jahr der erste Daisy-Haltestellenanzeiger
an der Straßenbahn-Linie 6 installiert
werden; weitere 80 Geräte, auch für den Busbereich,
sollen folgen. Auch der Informationsfluss
zwischen verschiedenen Verkehrsträgern
(zum Beispiel zwischen S-Bahn/Bus) soll verbessert
werden. Vom Verband Deutscher Verkehrsbetriebe
(VDV) wird an einer gemeinsamen
„Übergangssprache" zwischen verschiedenen
technischen Systemen gearbeitet.
Geldknappheit kann eine Umsetzung in der
Realität allerdings verzögern.
Erst zu sehr später Stunde endete dieser
Sprechtag und noch immer blieben wohl einige
Fragen unbeantwortet. Dank gebührt den
BVG-Gesprächspartnern, mit großer Geduld
möglichst allen Fragestellern zufriedenstellende
Antworten zu geben. Hervorzuheben ist
die hohe sachliche Kompetenz, gepaart mit
einem lockeren Umgangston, mit dem vor allem
der am meisten befragte Herr Graetz es
verstand, auch diese Veranstaltung, trotz vieler
Negativ-Meldungen, zu einem angenehm
men Informationsabend zu machen. Dafür sagen
wir danke.
IGEB Stadtverkehr
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