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Beide Schreiben verweisen auf die verminderte
Pünktlichkeit bei Linienverknüpfungen
über lange Strecken. Wir wählten für unser
Konzept aus diesem Grund NICHT die langen
Linien 6 und 8 für diese Aufgabe, sondern die
Linien 2 und 4 bzw. 5 und 15, die auch mit einer
Durchbindung am Alexanderplatz nicht
über die 60-Minuten-Fahrzeit hinauskommen.
Außerdem macht die Fahrplanabstimmung
Ausgleichszeiten von wenigen Minuten am
Alexanderplatz jederzeit möglich, die dann
auch für Verspätungsabbau genutzt werden
können.
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| Zu den ausführlichen IGEB-Konzept zur Führung der Straßenbahn-Linien rund um den Alexanderplatz war eine Klarstellung der Reaktion aus der Senatsverkehrsverwaltung und der BVG fällig. Foto: Alexander Frenzel |
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Die Senatsverkehrsverwaltung stellt als
weiteren Kritikpunkt das Entfallen der Linie
24 dar. Gerade diese Linie wird aber zum
14. Dezember 2003 entfallen, ohne dass die
Alternative zum Alexanderplatz zur Verfügung
steht. Vor dem Hintergrund, dass zum Fahrplanwechsel
im Dezember deutliche Angebotseinschränkungen
im Pankower Straßenbahn-Netz unter Hinweis auf Sparzwänge
umgesetzt werden, ist es schon dreist, dass die
am Alexanderplatz möglichen deutlichen (!)
betrieblichen Aufwandsreduzierungen, die nur
geringfügige Nachteile für die Fahrgäste mit
sich bringen würden, abgelehnt werden.
Möglicherweise ist der wahre Ablehnungsgrund
ein anderer: Tatsächlich kam ein zu Zeiten
von Verkehrsstaatssekretär Ingo Schmitt
beauftragtes Gutachten zu dem Ergebnis,
dass gleichzeitige Gleisverbindungen aus der
westlichen Karl-Liebknecht- in die Gontard- und
Dircksenstraße die Leistungsfähigkeit des
Straßenverkehrs (geringfügig) reduzieren und
die Straßenbahnen sich gegenseitig behindern
könnten. Aber bevor man sich hinter diesem
Gutachten verschanzt, lohnt natürlich
nochmal eine sachliche Betrachtungsweise.
Denn das IGEB-Konzept sieht ja gerade eine
deutliche Reduzierung der Fahrten im westlichen
Abschnitt der Karl-Liebknecht-Straße
und auch in der Gontardstraße vor, so dass
sich die befürchteten Behinderungen für Straßen-
und Straßenbahn-Verkehr bei intelligenter
Positionierung der Fußgängerüberwege
und einer ebensolchen Ampelschaltung auf
betriebliche Sonderfälle - nämlich unregelmäßigen
Straßenbahnverkehr - beschränken
dürften.
Auf der politischen Ebene offenbart sich
hier das ganze Trauerspiel der Berliner Straßenbahn:
Eine offensive Vertretung ihrer ureigensten
Interessen wird ihr unmöglich gemacht.
Die Sonntagsreden aller Verantwortlichen
vom ÖPNV-Vorrang (und da ist auch der
Senat wieder angesprochen!) sind nichts
mehr wert. Und selbst, wenn einmal ein Auto
warten müsste: Vorrang bedeutet wörtlich,
auch in der StVO: jemand anderes muss warten.
Und als Argument für alle, die nicht wissen
warum: Eine Straßenbahn im Berufsverkehr
ersetzt einen zweispurigen Stau von
über 600 Metern an der Ampel.
Wenn das kein Grund ist, die Autos mal
warten zu lassen und der Straßenbahn den
Vorrang einzuräumen, was dann?
IGEB Stadtverkehr
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