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| Foto: Jan Gympel |
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Bezüglich des Fahrgerüsts ist der „Ausbau"
mittlerweile nahezu abgeschlossen. Die
Wuppertaler Stadtwerke führen an, alles
andere als leichtfertig vorgegangen zu sein:
Die alte Konstruktion sei vollkommen verschlissen
gewesen, im Wochenrhythmus habe
man die 13,3 Kilometer lange Strecke kontrollieren
und schadhafte Teile sofort austauschen
müssen. Der angestrebten Steigerung des
Verkehrs bis hin zum 1 1/2-Minuten-Takt (der
sich vermutlich mangels entsprechender Signalanlagen
nicht wird realisieren lassen) seien
die alten Fundamente, Stützen und Träger der
Schwebebahn nicht gewachsen gewesen. Zudem
habe es eine unverantwortlich hohe Zahl
von Langsamfahrstellen sowie unglaubliche
Lärmemissionen gegeben. Und schließlich sei
man beim 1998 begonnenen Neubau ziemlich
exakt den alten Plänen gefolgt, habe über der
Wupper wieder Fachwerkkonstruktionen
errichtet (obwohl diese natürlich anfälliger und
folglich wartungs- und pflegeintensiver sind
als vollwandige, wie sie seit je her auf der
Sonnborner und Vohwinkler „Landstrecke"
stehen), und diese sogar genietet - zwecks
Wahrung des überlieferten Bildes und damit
der Identität, aber wohl auch, weil man das
sprichwörtliche Omelett essen wollte, ohne
Eier zu zerschlagen.
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| Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz: Oben der Altbau kurz vor seinem Abbruch im Jahr 1999, unten die vollständig neu gestaltete Haltestelle 2005. Foto: Jan Gympel |
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Aus denkmalpflegerischer Sicht ist dieses
Vorgehen denn auch, allen Mühen und
aller Sorgfalt zum Trotz, bedenklich, nicht
nur weil man sich natürlich fragt, wie gegenüber
privaten Investoren argumentiert werden
soll, wenn die öffentliche Hand bzw. ihr
gehörende Unternehmen es sich so einfach
machen. Natürlich bedeutet bereits jede
Renovierung, so unabwendbar sie zur Erhaltung
sein mag, auch einen Akt der Zerstörung,
da es Verlust von Originalsubtanz gibt.
Natürlich kann es auf diese Weise geschehen,
dass ein Baudenkmal Schritt für Schritt
verschwindet, sich quasi zur Kopie seiner
selbst wandelt. Doch in der Regel vollziehen
sich solche Prozesse im Laufe von Jahrzehnten
oder gar Jahrhunderten. Auf diese Weise
überträgt sich die Aura des Zeitzeugnisses
auf die neuen Teile und bleibt dem gesamten
Bau erhalten.
Filigranität ist dahin
Während man sich beim Fahrgerüst in
nostalgieseligem Mummenschanz erging,
verfiel man bei den - freilich im Laufe der
Zeit mehr oder minder stark veränderten
und zunehmend verwahrlosten - Stationen
in das genaue Gegenteil: Da sie in der Regel
nicht auf eigenen Füßen stehen, sondern in
die Trassenkonstruktion eingehängt sind,
war ihre Demontage beim Schwebebahn-Ausbau"
unausweichlich. An ihre Stelle traten
völlige Neubauten, die auch als solche
erkennbar sind: Kaum etwas ist geblieben
von der Filigranität und der Bescheidenheit,
wie sie einst typisch waren für den gesamten
deutschen Eisenbau, und die besonders gut
zu der pietistisch geprägten Industriestadt
zu passen schienen. Das Zurückhaltende,
auch etwas Angestoßene, welches freilich
Patina besaß, wollten die Verantwortlichen
im 21. Jahrhundert nicht mehr sehen.
Deshalb trifft man jetzt auf regelrechte
Glaskästen, und statt Weiß und Schwarz
prägen nun Grün- und Blautöne das Erscheinungsbild
der - seit langem völlig
personalfreien - Stationen, welche „moderne
Stadtbahnausstattung" vorweisen
sollen: Sie sind deutlich größer als ihre Vorgänger,
die Eingangsbereiche geräumiger,
die Zugangsbrücken über die Wupper, die
Treppen und die Bahnsteige breiter. Nicht
nurdeshalb ist es in den neuen Haltestellen
viel heller als in den alten, sondern eben
auch, weil man außer mit Stahl vor allem
mit Glas baute. Wie üblich berauschte man
sich jedoch vor allem an der Transparenz
dieses Materials und übersah, wie pflegeintensiv
es ist: Zahlreiche Scheiben sind
nicht nur zerkratzt, sondern auch stark
verdreckt - vor allem an den Treppen fällt
dies sehr unangenehm auf, und bei manchem
Blick hinaus schaut man auf Vogelkot,
der an den Fenstern klebt. Natürlich haben
die Stadtwerke nicht die Mittel, die vielen,
teils schlecht erreichbaren Glasflächen alle
paar Tage von innen und vor allem von
außen putzen zu lassen. Wie anfällig für
Verschmutzungen und Vandalismus unlakkierter
Edelstahl ist, der nur gut und nobel
wirkt, wenn man ihn regelmäßig sorgfältig
poliert, fällt im Vergleich dazu fast nicht ins
Gewicht. Angesichts dieser Zustände ist es
beinahe eine Wohltat, wenn die so gern
betonte Transparenz wieder reduziert wird,
weil die Betreiber meinen, die Stationen mit
Reklameplakaten „schmücken" zu müssen.
Das übliche Einerlei
Wo derlei blind den momentanen Architektur- und
Designmoden gefolgt wurde,
überrascht es nicht, wenn die weitere Ausstattung
dem üblichen Einerlei entspricht:
Sitzgelegenheiten, Schilder, elektronische
Anzeigetafeln - alles denkbar banal. Fast
völlig verschwunden sind liebenswerte Eigenheiten
der Schwebebahn wie die kleinen
Transparentkästen, die an den Ausfahrten
„Halt" geboten: Man hat sie ersetzt durch
langweilige Piktogrammschilder. An die alten
Stationen erinnern eigentlich nur noch
die simplen Bretterböden, die auch in die
neuen eingebaut wurden.
Dabei hat man die Perrons etwas höher
ausgeführt als ehedem. Doch trotz dieser
Maßnahme und dem Bau von Aufzügen:
Der Traum vom barrierefreien, da stufenlosen
Einstieg muss bei diesem Verkehrsmittel
noch mehr ein Wunsch bleiben als bei
„normalen" Bahnen. Nur an einer einzigen
Schiene zu hängen und sich deshalb besonders
gut in die Kurven legen zu können, ist
ein entscheidender Vorteil der Schwebebahn,
die auf zehn Kilometern direkt über
der Wupper verläuft, welche sich durch
das nach ihr benannte, recht enge Tal windet.
Es hat jedoch zur Folge, dass die Züge
während des, in der Regel natürlich kurzen,
Halts schaukeln. Die einseitige Belastung
der Wagen durch das Aus- und Einsteigen
der Fahrgäste tut ein Übriges.
Finanzierungsprobleme
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| Schwebebahnstation Werther Brücke 1999: Bei keiner anderen Haltestelle ist das ursprüngliche, vom Jugendstil geprägte Erscheinungsbild vollständiger erhalten bzw. wiederhergestellt worden. Nun soll möglicherweise auch diese Station einem vereinfachten Neubau weichen. Foto: Jan Gympel |
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Auf der Zielgeraden ist der „Ausbau", der ursprünglich
bereits 2001 beendet sein sollte,
ins Stocken geraten: Wegen Finanzierungsproblemen
und einem Streit über weitere
Zuschüsse des Landes ruhen die Arbeiten seit
zwei Jahren. Ihre Fortsetzung an der westlichen
Endstation Vohwinkel, von der ein Treppenhaus
bereits abgerissen worden ist, wird
beispielsweise für 2007 anvisiert. Der geplante
Neubau soll hier auch eine bessere Verknüpfung
mit der S-Bahn bringen. Für die anderen
noch verbliebenen historischen Haltestellen
könnte die Verzögerung das völlige Aus bedeuten:
Während die besonders schlichten
und zierlichen Stationen in Elberfeld und
Sonnborn schon restlos verschwunden sind,
sollten einige der üppiger gestalteten in Barmen
nach der Demontage wiederaufgebaut
werden - und zwar, soweit möglich, mit den
restaurierten Originalteilen. Neben den nicht
im Gerüst hängenden Haltestellen Hauptbahnhof/Döppersberg
(aus den 20er Jahren),
Alter Markt (aus den 60ern) und Ohligsmühle
(aus den frühen 80ern), wären so die Stationen
Landgericht, Völklinger Straße und Werther
Brücke sowie der östliche Endpunkt Oberbarmen,
Bf./Berliner Platz oder zumindest die
anschließende, dann stilgerecht verlängerte
große Wagenhalle erhalten geblieben.
Mittlerweile heißt es jedoch, dafür reiche
das Geld nicht mehr, zumal der Landesrechnungshof
nicht nur Mängel bei der
Ausschreibung und Vergabe gerügt habe
(es schaltete sich dann auch die Staatsanwaltschaft
ein), sondern ebenso gegen
ein solches denkmalgerechtes Vorgehen
Einspruch erhob. Statt Wiederaufbau der
Hallen, deren stark linearer Jugendstil fast
graphische Wirkungen entfaltet, sei nun nur
noch ihr Nachbau finanzierbar, und zwar in
vereinfachter Form. Ein wenig mutet dies
an, als sollte es eine Strafe sein für jene Verzögerungen
und auch Kostensteigerungen,
die durch die Proteste gegen das Vorgehen
der Stadtwerke entstanden sind: Das habt
ihr nun davon, ihr renitenten Schwebebahnnostalgiker
und Denkmalschützer!
Euphemismen mit Tradition
Gegner des Projekts rechnen freilich anders.
Sie fragen sich beispielsweise, wie man denn
auf die Idee kommen konnte, ein Objekt, das
auf eine Milliarde versichert ist, für fünfhundert
Millionen neu erstellen zu können. Den
Haushalt der Stadt - ohnehin in ähnlich
desolater Lage wie in den meisten anderen
Kommunen - dürfte der Schwebebahn-
Neubau auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte
hinaus massiv belasten.
Vielleicht wäre der Ärger vieler Schwebebahnfreunde
auch nicht ganz so heftig ausgefallen,
würden die Stadtwerke nicht bis
heute darauf beharren, es habe sich nur um
einen „Ausbau" gehandelt, ganz so, als hätte
man bloß ein paar neue Gleise gelegt oder
Bahnsteige verlängert. Aber Euphemismen
haben natürlich gerade in diesem Falle Tradition,
denn in Wahrheit schwebt die Schwebebahn
ja auch nicht. Jan Gympel
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