Wie bewerten Sie den IGEB-Vorschlag für
die Einrichtung einer Schlichtungsstelle
Nahverkehr in Berlin?
Christian Gaebler, SPD-Fraktion: Das Abgeordnetenhaus
hat auf Antrag von SPD und
PDS eine Stärkung der Fahrgastrechte auch
im Nahverkehr gefordert. Dabei soll es auch
klare Regelungen zu Entschädigungsansprüchen
u.a. geben. Eine Schlichtungsstelle
kann dies ggf. sinnvoll ergänzen, darf aber
nicht zu einer neuen Bürokratie führen.
Claudia Hämmerling, Fraktion Bündnis
90/Die Grünen: Eine Schlichtungsstelle begrüßen
wir sehr. Schon bei den Eckpunkten
für den Nahverkehrsplan 2005-2009 wollten
wir Fahrgastrechte festschreiben. Trotz der
Ablehnung von SPD und PDS sehen wir uns
darin durch viele uns erreichende Beschwerden
über den ÖPNV bestätigt.
Alexander Kaczmarek, CDU-Fraktion: Der
Vorschlag, eine Schlichtungsstelle nach
NRW-Vorbild einzurichten, ist auf jeden Fall
eine prüfenswerte Idee, um den Kunden des
ÖPNV zu stärken und die Kundenzufriedenheit
zu erhöhen. Eigentlich müsste das aber
ureigenes Interesse und Thema der Verkehrsunternehmen
selbst sein, oder?
Klaus-Peter von Lüdeke, FDP-Fraktion: Der
IGEB-Vorschlag für eine Schlichtungsstelle
Nahverkehr wird von der FDP
befürwortet. Die Stelle soll dem
Verbraucherschutz dienen, weswegen
sie der Verbraucherzentrale
Berlin zuzuordnen ist. Zusätzlich
fordert die FDP die Vergabe
der BVG-Verkehrsleistungen im
Wettbewerb, damit die den Kundeninteressen
widersprechende
Doppelfunktion Berlins als Aufgabenträger
des ÖPNV und Eigentümer
der BVG ihr Ende findet.
Jutta Matuschek, Linkspartei.
PDS-Fraktion: Den Vorschlag,
eine Schlichtungsstelle Nahverkehr einzurichten,
unterstützen wir voll und ganz. Bisher
haben die verschiedenen Berliner Nahverkehrsunternehmen
unterschiedliche freiwillige
Kulanzregelungen für die Fälle, in denen
der Fahrgast sich ungerecht behandelt
fühlt. Das ist gut, aber nicht ausreichend. Im
Rahmen der Erarbeitung des neuen Nahverkehrsplans
haben gerade wir uns für die Einführung
einer verbindlichen Kundencharta
im Berliner Nahverkehr, für verbriefte Rechte
der Fahrgäste und mehr Transparenz im
Umgang mit Beschwerden eingesetzt. Solche
Regelungen bedürfen einer
unabhängig agierenden Schlichtungsstelle.
Nach den bisherigen Erfahrungen kommt die Arbeit
einer Schlichtungsstelle auch den Verkehrsunternehmen zugute, da
ein bürgernahes, transparentes Beschwerdemanagement schnell
die innerbetrieblichen Problemstellen
aufzudecken hilft. Wir werden uns dafür einsetzen, dass
in der nächsten Legislatur „Nägel mit Köpfen" gemacht werden.
Netzausbau oder Streckenstilllegungen?
Für welche Entscheidungen ist
die BVG und für welche der Senat zuständig?
Wie sehen Sie die Zukunft der Straßenbahn
in Berlin?
Gaebler: Über das Nahverkehrsangebot
in Berlin entscheiden ausschließlich Senat
und Abgeordnetenhaus und keine Verkehrsunternehmen.
Die Straßenbahn ist ein
wesentlicher Bestandteil des Berliner ÖPNV,
das Netz soll ausgebaut und nicht
abgebaut werden. Für einzelne
schwach belegte Streckenabschnitte
sind sicher Überlegungen
nötig, inwieweit eine Steigerung
der Nachfrage oder eine Reduzierung
der Betriebskosten möglich
sind. Dies muss aber in einer Gesamtbetrachtung
einschließlich aller Investitions- und Folgekosten
und der verkehrlichen Auswirkungen
erfolgen.
Hämmerling: Im neuen Verkehrsvertrag
müssen Umfang und Qualität
der Verkehrsleistung einer unabhängigen
und an parlamentarische Beschlüsse
gebundenen Bestellerorganisation übertragen
werden - incl. Entscheidungen über
Netzausbau. Das Straßenbahnnetz wollen
wir erhalten und langfristig ausbauen (z.B.
Leipziger Straße). Linien, die die BVG für
nicht rentabel hält - wie z.B. die Uferbahn
in Schmöckwitz - müssen öffentlich ausgeschrieben
werden.
Kaczmarek: Die Straßenbahn wird auch weiterhin
eine wichtige Rolle im Berliner ÖPNV
spielen. Für Ausbau und Stilliegung gilt: Die
BVG kann aus betriebswirtschaftlicher Sicht
Vorschläge erarbeiten. Die Entscheidung
über Neu- oder Abbau ist aber unter Einbeziehung
Verkehrs- und umweltpolitischer
Gesichtspunkte vom Senat zu treffen. Sollte
sich die BVG außer Stande sehen, eine bestimmte
Strecke weiter zu betreiben, sollte
der Senat die betreffende Strecke ausschreiben,
um einen anderen Betreiber zu finden.
Von Lüdeke: Berlin ist als Aufgabenträger
für Art und Umfang des ÖPNV zuständig.
Die BVG ist (noch) alleiniger Erbringer der
kommunalen Nahverkehrsleistungen und
auf diese Funktion zu beschränken. Das
Straßenbahnnetz ist (wie auch das
Busnetz) auf seine Wirtschaftlichkeit
hin zu überprüfen. Strecken
mit perspektivisch zu geringem
Kostendeckungsgrad sind einzustellen
und soweit erforderlich
durch Busverkehr zu ersetzen.
Matuschek: Berlin hat das größte
Straßenbahnnetz in der Bundesrepublik
und das wird auch so
bleiben. Für den Netzausbau trägt
letztlich der Aufgabenträger, also
das Land Berlin,die Verantwortung.
In der weiteren Realisierung sind
die Straßenbahnabschnitte Alex II und Invalidenstraße.
Wir sehen auch in Zukunft Möglichkeiten
des Streckenausbaus. Natürlich
kann dieser nur in enger Abstimmung mit der
BVG erfolgen und nach genauer Prüfung auf
Wirtschaftlichkeit. Diese ist dort gegeben, wo
durch ein neues Straßenbahnangebot neue
Fahrgäste gewonnen werden oder bisherige
Fahrgäste schneller und kostengünstiger an
ihr Ziel gebracht werden können. Die BVG
hat die Aufgabe, die Straßenbahnstrecken
zu betreiben, wobei sie dabei die betriebsund
volkswirtschaftlichen Effekte im Auge
haben muss. Die Bestellung neuer Straßenbahnfahrzeuge
ist der Beweis dafür, dass die
Straßenbahn in Berlin eine gute Zukunft vor
sich hat. Das Streckennetz ist mit einer Länge
von 194 km durch das Abgeordnetenhaus
festgelegt worden. Sollten an einer Stelle
tatsächlich aus nachvollziehbaren Gründen
Teilstrecken stillgelegt werden müssen, kann
das nur zu Gunsten neuer Strecken erfolgen,
um die Gesamtlänge nicht zu unterschreiten.
Wie soll die Erschließung des neuen Berliner
Hauptbahnhofs von Norden und Süden
her verbessert werden?
Gaebler: Die Einbindung durch die S21 in
den Nordring wird in den nächsten Jahren
fertig gestellt. Die Weiterführung in Richtung
Süden wird vermutlich noch längere
Zeit dauern. Der S21 -Vorlauf-Verkehr während
der WM hat keine erhebliche Fahrgastnachfrage
erkennen lassen. Insofern ist
zunächst die weitere Entwicklung auf den
Regionalzügen in Nord-Süd-Richtung
zu beobachten. Ggf. kann ansonsten
so ein Zusatzangebot die
bestehende Lücke schließen.
Hämmerling: Wir haben vor
zwei Jahren einen Beschluss erwirkt,
dass Senat und DB AG den
Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof
in Nord-Süd-Richtung durch eine
sogenannte Duo-Bahn anbinden
sollen. Alternativ kann die Bahn
auch zwei der vier Tunnelröhren
für die S-Bahn zur Verfügung
stellen. Wichtig ist ein System, das sich
nahtlos am Gesundbrunnen und Südkreuz
ins S-Bahnnetz integrieren lässt. Die planfestgestellte
S 21 wird gebaut, wenn Geld da
ist. Die Tram zum Hauptbahnhof darf nicht
länger durch die geplante integrierte Straßenverbreiterung
blockiert werden.
Kaczmarek: Vorerst ist die Verdichtung des
Regionalbahnverkehrs zwischen Südkreuz
und Gesundbrunnen (sogenannte S 21) eine
gute Zwischenlösung, die nur kommuniziert
werden müsste. Mittelfristig hilft nur der
Bau der „echten" S 21, deren Nordabschnitt
jetzt zügig in Angriff genommen werden
sollte. Der Weiterbau der U 5 und der Straßenbahn
in Richtung Nordbahnhof wird die
Anbindung insgesamt weiter verbessern.
Von Lüdeke: Es ist zu klären, ob der „WM-Shuttle"
der Bahn zwischen Gesundbrunnen
und Südkreuz zu einem Wechselstrom-S-Bahnbetrieb
für Berlin und sein engeres
Umland („Speckgürtel") entwickelt werden
kann, der durch den Nord-Süd-Bahntunnel geführt wird.
Darauf ist der RE- und S-Bahnverkehr mit
dem Ziel klarer Aufgabentrennung,
mehr Kunden und mehr Wirtschaftlichkeit
abzustimmen. Es
besteht hier angesichts schrumpfender
Regionalisierungsmittel ein
dringender Klärungsbedarf!
Matuschek: Der größte Nachholbedarf
bei der Erschließung des
Hauptbahnhofs liegt in der Verlängerung
der Straßenbahnstrecke
vom Nordbahnhof durch die Invalidenstraße.
Es ist eine Schande, dass trotz erheblichen
Zeitverzugs beim Bau des Hauptbahnhofs
die bisherige und auch jetzige Verkehrsverwaltung
nicht in der Lage waren, die
Straßenbahn zeitgleich zu erstellen und in
Betrieb zu nehmen. Durch Planungsfehler
ist leider eine weitere Verzögerung eingetreten.
Anschließend sollte - nach entsprechendem
Nachweis der Wirtschaftlichkeit
und Planungsverfahren - die Straßenbahn
weiter nach Moabit verlängert werden, um
den Hauptbahnhof auch aus den nordwestlichen
Stadtteilen schnell und umsteigefrei
zu erreichen. Der Bau der S 21 ist im ersten
Abschnitt begonnen und muss fortgesetzt
werden. Da die Bundesregierung den Weiterbau
der U 55 erzwungen hat,
wird der Hauptbahnhof künftig
auch mit einer U-Bahn erreichbar
sein. Angesichts der fehlenden Finanzmittel
für das Gesamtsystem Nahverkehr muss der Weiterbau
der U 55 nach unserer Ansicht
dennoch noch einmal kritisch
hinterfragt werden. Es kann
nicht sein, dass sämtliche Finanzierungsmittel
für die Berliner
Nahverkehrsinfrastruktur in den
nächsten 10 Jahren durch den Bau
der U 55 gebunden sein werden.
Darüber muss noch einmal - auch mit der
Bundesregierung - verhandelt werden. Es
geht um das Gesamtnetz und seine Funktionalität
und nicht um ein Prestigevorhaben
aus alter Rechthaberei.
Welche Entwicklung beim VBB-Tarif
erwarten Sie? Welche strukturellen
Veränderungen streben
Sie an?
Gaebler: In den mittelfristigen
Planungen der Verkehrsunternehmen
sind Steigerungen der Fahrgeldeinnahmen
nachvollziehbar
fest eingeplant. Dies muss nicht
zwingend bzw. ausschließlich
durch Fahrpreiserhöhungen erfolgen.
Grundsätzlich ist aber eine
regelmäßige maßvolle Erhöhung absehbar.
Stammkunden sollen weniger belastet
werden als bei vergangenen Erhöhungen
und die familienfreundlichen Komponenten
müssen erhalten bleiben (deutliche
Rabattierung der Schülerkarten),
ebenso das Sozialticket. Ziel ist
eine Gültigkeit für alle VBB-Verkehrsmittel
im Stadtgebiet und
die Möglichkeit, Anschlusstickets
zu erwerben.
Hämmerling: Wir befürchten
nach der Wahl eine deutliche Erhöhung
der Fahrpreise. Wir wollen
stattdessen billigere Tickets
durch mehr ÖPNV-Nachfrage,
durch flexiblere Angebote (z.B.
Abend- und Wochenend-Monatskarten,
Innenstadttickets) und durch eine
Berlin-Vignette für Autopendler.
Kaczmarek: Ich hoffe auf möglichst stabile
Tarife. Grundsätzliche Änderungen sind zurzeit
nicht nötig. An den Details muss aber weiter
gefeilt werden. Warum sollte es nicht wieder
eine - leicht rabattierte - Sammelkarte
für den Gelegenheitsnutzer geben? Und ein
echter Kurzstreckenfahrschein mit Umsteigeberechtigung
wäre erstrebenswert.
Von Lüdeke: Die Fahrpreise des Nahverkehrs
in Berlin müssen die Beförderungsleistung
stärker abbilden, d. h. die Beförderungsdistanz
und die Benutzung mehrerer
Verkehrsmittel (z.B. Bahn/Bus). Dies gilt für
die Bar- und Zeittarife, denen ein übersichtlicher
Ermäßigungstarif für Soziales, Azubis
und Schüler zuzuordnen ist. Ferner ist ein
übersichtlicherer Tarif für Tagesnutzer/Touristen
vonnöten.
Matuschek: Der VBB-Tarif weist in einigen
Bereichen Ungereimtheiten und auch Härten
auf. Der Sprung von einem Einzelfahrschein
zum Monatsangebot ist preislich zu
groß. Das Einzelticket selbst wird angesichts
der Nettoeinkommen der überwiegenden
Bevölkerung in Berlin als zu teuer empfunden.
Die Stammkunden (Monats- und Jahreskarteninhaber)
wurden bei den letzten
Preiserhöhungen kräftig zur Kasse gebeten.
Deshalb muss bei allen Überlegungen der
Fahrpreisentwicklung an diesen Stellen
nachgebessert werden. Die Vorzüge des
VBB-Tarifs mit einer Schüler- und Geschwisterkarte,
die Einheitlichkeit des
Angebots für die Gesamtstadt
und die Möglichkeiten, gruppenspezifische
Angebote wie Semesterticket
und Jobticket anzubieten,
müssen unbedingt erhalten
werden. Allerdings gibt es sicherlich
noch Möglichkeiten, durch
Rationalisierungen beim Vertrieb
Erleichterungen für die Fahrgäste
zu schaffen. Auch sollten endlich
die vorhandenen Möglichkeiten
von „Schnuppertarifen" ausgeschöpft
werden, um auszuloten,
welche Tarifangebote für bisher nicht erschlossene
Fahrgastpotenziale Wirkung erzielen
können. Nicht zuletzt sollte endlich
die Formulierung der sogenannten Beförderungsbedingungen,
also die Erläuterungen
darüber, welcher Tarif für welches Angebot
gilt und der beste ist, einfach und verständlich
formuliert und im VBB einheitlich umgesetzt
werden.
Welches Thema ist Ihnen für die neue Legislaturperiode
besonders wichtig?
Gaebler: Der weitere Ausbau des Straßenbahnnetzes,
eine zügige Fortsetzung der
notwendigen Sanierungen bei der S-Bahn,
die Umsetzung der Anschlusssicherung
und die Sicherung eines guten, flächendeckenden
und integrierten Verkehrsangebots
durch Abschluss eines langfristigen Verkehrsvertrages
mit BVG und S-Bahn Berlin.
Hämmerling: Die wirtschaftliche Sanierung
der BVG ist bei ihrem Schuldenberg von
800 Millionen Euro überlebenswichtig. Geboten
sind Kostenreduzierung und Transparenz
durch rechnungstechnische Trennung
von Netz und Betrieb. Wir brauchen keinen
teuren Schnickschnack wie S-Bahn-Fernsehen,
sondern einen preiswerten umweit
und stadtverträglichen Verkehr. Auf neue
Autobahnen und Straßen muss verzichtet
werden. Mit Werbung verklebte Fenster bei
Bus und Bahn soll es zukünftig nicht mehr
geben. Auf die Bahnhöfe gehört Personal.
Kaczmarek: Wichtig ist, dass bei allen
Sparnotwendigkeiten das vorbildliche
Berliner Nahverkehrsnetz nicht zerstört
wird. Wichtige Investitionsvorhaben wie
das Ostkreuz, die U 5 oder die Falkenseer
S-Bahn müssen endlich voran gehen. Für
den Kunden ist wichtig, dass die Qualität
stimmt: Graffiti-verschmierte und „gescratchte"
Züge und Busse sind kein Aushängeschild.
Videoüberwachung ist ein
Weg - besser noch ist es, wieder mehr
Personal auf die Bahnhöfe und in die Züge
und Busse zu bringen.
Von Lüdeke: Die FDP will mehr Wettbewerb
im Berliner ÖPNV. Sie orientiert sich am Beispiel
Kopenhagen, das seit Jahren die Nahverkehrsleistungen
öffentlich ausschreibt
mit der Folge, dass etwa 15% der Nahverkehrskosten
eingespart und zugleich die
Qualität des Nahverkehrs verbessert werden
konnten.
Matuschek: Die Sicherung der öffentlichen
Daseinsvorsoge ist Schwerpunkt der Linkspartei.
PDS. Dazu gehört eindeutig die Bestandssicherung
der BVG mit ihren 11.000
Arbeitsplätzen und ihrem hervorragenden
Nahverkehrsangebot. Dies soll nach unserer
Meinung durch den Abschluss einer Verkehrsfinanzierungsvereinbarung
erfolgen,
die den Berliner Nahverkehr bis 2020 sichert.
Auch das andere große Berliner Nahverkehrsunternehmen
S-Bahn GmbH soll weiterhin
gute Arbeitsbedingungen haben, um die
vielfältigen Mobilitätswünsche der Berliner,
der Umlandbewohner und der vielen Gäste
Berlins zu befriedigen. Der mit der S-Bahn abgeschlossene
Verkehrsvertrag soll in vollem
Umfang gesichert werden. Allerdings hat die
Bundesregierung die den Ländern zustehenden
Nahverkehrsgelder erheblich gekürzt.
Deshalb wird in der neuen Legislatur die
Finanzierung des Nahverkehrsangebots bei
mindestens gleicher, wenn nicht sogar besserer
Qualität, Schwerpunkt der Verkehrspolitik
sein. Insgesamt wird es zukünftig um mehr
Kooperation der verschiedenen Verkehrsunternehmen
gehen, um das Heben der viel
beschworenen Synergien aus dem Vorhandenen,
um mehr Transparenz im Angebot
und um mehr Kundenfreundlichkeit. Berliner Fahrgastverband IGEB
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