Im September 2006 startet in den Niederlanden
in der Region Den Haag und Rotterdam
das Projekt RandstadRail mit der
schrittweisen Aufnahme des Verkehrs. In
Den Haag verkehrt diese Bahn als Stadtbahn,
erschließt über eine Staatsbahnstrecke
(NS) das Umland bis Rotterdam, um
dort am Hauptbahnhof in das bestehende
Metrosystem eingebunden zu werden. In
Den Haag werden vorhandene Straßenbahnstrecken,
die nun von RandstadRail
genutzt werden, entsprechend umgebaut
(neue Haltestellen, Gleissanierung), ebenso
wie auf der NS einige Haltepunkte neu bzw.
umgebaut werden. Von diesem neuen System,
welches 2009 vollständig in Betrieb
gehen soll, verspricht man sich eine bessere
Erschließung der Region mit dem Nahverkehr.
Dies ist gerade in diesem dicht besiedelten
Gebiet notwendig.
In Deutschland gibt es nun einige wenige
Projekte, bei denen man verschiedene Systeme
entsprechend verknüpft hat und mit
steigenden Fahrgastzahlen belohnt wurde,
so in Karlsruhe, Chemnitz und Saarbrücken.
Doch trotz weiterer Projektideen stagniert
die Entwicklung in Deutschland. Warum?
Zum einen ist es für
solche Systeme schädlich,
dass sie sowohl
ÖPNV als auch SPNV-Aufgaben
erfüllen und somit zwei verschiedene
Besteller (Land und Gebietskörperschaften)
auftreten. Schon hier gibt es verschiedene
Interessen.
Außerdem erfolgt oft eine fragwürdige
Diskussion um die Finanzierung von Umbaumaßnahmen.
Konkret ist über eine solche
Diskussion ein ehrgeiziges Projekt in der
Region Rostock beerdigt worden.
Selbst für die Region um Berlin gab es
schon Überlegungen für solche Systeme,
aber der mangelnde politische Wille verhinderte
die Durchsetzung. Erwähnt sei das
Projekt einer Zweisystemstadtbahn Potsdam—Beelitz.
Ein Hindernis ist hier auch die Verkehrspolitik
im Land Brandenburg, die immer stärker
versucht, die Belastungen auf die Kommunen
abzuschieben. Unbeachtet bleiben dabei
die vielfältigen Verbesserungsmöglichkeiten,
zum Beispiel die Schaffung einfacher
neuer Haltepunkte und die Einbindung in
die Zentren der Stadt durch Nutzung der
Infrastruktur des innerstädtischen ÖPNV.
Gerade in Karlsruhe hat sich gezeigt, dass
durch die spurtstarken Stadtbahnfahrzeuge
die Strecken trotz zusätzlicher Halte in der
gleichen Zeit befahren wurden, wie von Regionalzügen,
aber eine bessere Feinerschließung
erfolgte.
Geeignete Räume bzw. Strecken für die
Zweisystemtechnik sind in Brandenburg der
Raum Teltow, Kleinmachnow, Stahnsdorf bis
Zehlendorf und Potsdam (zum Teil auf vorhandenen
oder freigehaltenen Trassen), die
RB 22 (innerstädtisch als Tram, ab Pirschheide
auf Eisenbahngleisen, Schaffung neuer Haltepunkte
u.a. in Ahrensdorf) und in Berlin die
Verknüpfung der M 1 in Rosenthal mit der
Heidekrautbahn. Doch in Zeiten, in denen
selbst gut genutzte Strecken wie in Berlin die
Uferbahn nach Schmöckwitz in Frage gestellt
werden, da werden solche zukunftsweisenden
Projekte wohl nur Gedankenspiele bleiben
bzw. Reiseziele für den Nahverkehrsfan,
zum Beispiel Den Haag (KM). Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband
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