 |
| IC3 der DSB (Gumminase) auf der Fähre. Während die DB ihren Rückzug mit der zu kleinen Kapazität der ICE-TD „begründet”, hat die dänische Bahn mit den noch kleineren eigenen Garnituren keine Probleme – muss man hier auf Management-Fehler schließen? Foto: IGEB |
|
Ein unbedarfter Fahrgast vertraut den Angaben
der Bahn, dass der Fahrplan bis zum Tag
des Wechsels gilt, zumal es keine Ankündigungen
über Einschränkungen im Umfeld
des 13. Dezember 2015 gab. So fiel schnell
der Entschluss, den letzten durchgehenden
Zug von Kopenhagen nach Berlin am 12. Dezember
zu nutzen. Die Hinfahrt sollte am
9. Dezember sein, natürlich ebenfalls mit dem
durchgehenden Zug.
Bei der Reservierung der zwei Plätze etwa
eine Woche vor Fahrtantritt konnte auch
problemlos die durchgehende Verbindung
(sogar mit Tisch) gebucht werden.
Umso größer war die Überraschung am
9. Dezember selbst, als sich die zwei Reisenden
am Bahnsteig in Berlin-Gesundbrunnen
einfanden. Statt der üblichen ICE-Doppeltraktion
aus den zwei Zugteilen nach Aarhus
und Kopenhagen stand nur eine einzelne
Einheit der Dieselbaureihe 605 bereit, und
zwar die nach Aarhus. In dieser standen
selbstverständlich nicht die gebuchten Sitze
zur Verfügung.
Zwar stimmte die Aussage des Zugpersonals,
dass insgesamt noch genügend Sitzplätze
frei seien, aber sowohl die geringere
Qualität als bezahlt (ohne Tisch) als auch der
Umsteigezwang in Hamburg boten schon
genug Anlass zur Betrübnis.
Diese wuchs sich zu kleinem Frust aus, als
die Minigruppe in Hamburg erfuhr, dass der
Zugteil nach Kopenhagen nicht am selben
Bahnsteig abfuhr und sie innerhalb der planmäßigen
Aufenthaltszeit mit Gepäck Treppen
steigen mussten. Wie zum Hohn für die zwei
Fahrgäste war an dem in Hamburg beginnenden
Zugteil der Laufweg „Berlin-Gesundbrunnen—Kopenhagen“ geschildert!
Gleich nach Ankunft im Bahnhof der dänischen
Hauptstadt ging das Reisekollektiv
zum Auskunftsschalter der DSB. Dort war man
besser über die tatsächliche Betriebsplanung
informiert und konnte sofort Bescheid geben,
dass auch auf der Rückfahrt am 12. Dezember
ein Umsteigen in Hamburg nötig sein wird. Da
die durchgehende Verbindung in Richtung
Berlin zugleich die erste Abfahrt in Kopenhagen
und deshalb mit entsprechend frühem
Aufstehen verbunden war, konnte auf diese
Erschwernis nun verzichtet werden und ein
späterer Zug auf der Fähre wurde gebucht.
 |
| Die Fähren der Vogelfluglinie verkehren im attraktiven Halbstundentakt und die Passagiere können während der 45-minütigen Überfahrt zwei Begegnungen erleben. Dieses Trajekt ist der Höhepunkt der gesamten Strecke, leider eines der letzten Europas mit täglichem Personenzugverkehr. Foto: IGEB |
 |
| Vorbildlicher Taktknoten im Bahnhof Nyköbing/Falster (inkluse der Busanschlüsse auf dem Vorplatz). Rechts die Wendezüge des halbstündlichen Regionalverkehrs nach Kopenhagen. Die zweistündliche internationale Verbindung ist in diesen Takt integriert und auf dem dänischen Abschnitt ohne Aufpreis benutzbar. Foto: IGEB |
|
Es blieb natürlich bei den schon oben
beschriebenen Unannehmlichkeiten beim
Umstieg in Hamburg – mit der Zugabe der
DB, dass der geplante (und zum Glück nicht
reservierte) Anschluss nach Berlin wegen einer
kleinen Verspätung aus Dänemark (etwas
mehr als 10 Minuten) nicht mehr erreicht wurde
und darum erst eine halbe Stunde später
ab Hamburg gefahren werden konnte.
Was für ein Glück, dass man die dichtest
befahrene IC-Strecke Norddeutschlands befuhr,
denn Fahrgäste zu anderen Zielen mussten
nun eine Stunde oder länger warten. Im
versprochenen durchgehenden Zug hätte
es diesen Anschlussverlust natürlich nicht
gegeben!
Das eigentliche Ärgernis ist natürlich die
Einstellung wichtiger europäischer Bahnstrecken.
Dass die Deutsche Bahn nun aber nach
der blamablen letzten Fahrt des EC/IC Wawel
von Berlin nach Wrocław (siehe SIGNAL 1/2015)
erneut schon vor der planmäßigen Einstellung
eines Zugangebotes unakzeptable Schlechtleistungen
abliefert, ist skandalös.
Berliner Fahrgastverband IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
