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| Die Senatsverkehrsverwaltung betrachtet zwei „Untersuchungskorridore“ unabhängig voneinander: vom U-Bf Turmstraße zum Bf Jungfernheide sowie vom U-Bf Turmstraße zur bestehenden Straßenbahnendstelle am Virchow-Klinikum. Grafik: SenUVK |
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| Innerhalb des Korridors nach Jungfernheide kommen zwei Bündel in Frage: über die Sickingenbrücke (Bündel 1, Bild oben) oder über die Kaiserin-Augusta-Brücke (Bündel 2, Bild darunter). Die dunkelgrüne Trasse entspricht weitgehend der IGEB-Vorzugsvariante. Grafik: SenUVK |
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Dieses Engagement freut den Berliner
Fahrgastverband außerordentlich.
Dabei werden beide „Untersuchungskorridore“
unabhängig voneinander bewertet,
es geht also nicht um eine Auswahl, sondern
eher um eine Realisierungsreihenfolge.
U-Bf Turmstraße—Bf Jungfernheide
Der Verlängerungsabschnitt zum R-, S- und
U-Bahnhof Jungfernheide bietet das höhere
Fahrgastpotenzial als der zum Virchow-Klinikum und sollte daher als erster realisiert
werden.
Für die Strecke U-Bf Turmstraße—Bf
Jungfernheide werden verschiedene Streckenvarianten
untersucht: ein „Trassenbündel“
über die Sickingenbrücke und eines
über die Kaiserin-Augusta-Allee.
Aus IGEB-Sicht kristallisiert sich eine Vorzugsvariante
vom U-Bf Turmstraße über
Turmstraße—Huttenstraße—Wiebestraße—Kaiserin-Augusta-Allee zum U-Bf
Mierendorffplatz und weiter zum Bf Jungfernheide
heraus – analog zur bestehenden
Buslinie M 27.
Generell muss in der Turmstraße darauf
geachtet werden, dass durch die Neuaufteilung
des Straßenraums nicht die Gehsteige
noch weiter eingeengt werden. Dem Geschäftsstraßencharakter
mit Schankvorgärten
sowie viel Fußgänger-, Lade- und Lieferverkehr
muss Rechnung getragen werden,
damit nicht Zweite-Reihe-Falschparker den
Straßenbahn- und Fahrradverkehr blockieren.
Ein Kompromiss mit eigener Gleistrasse
für ein Gleis und „Mitschwimmen“ der Tram
im Kfz-Verkehr in der Gegenrichtung, wechselnd
zu den Knotenpunkten, ist denkbar.
Ebenfalls denkbar sind eine Einbahnstraßenregelung
für den Kfz-Verkehr (Einsparung
von mindestens einer Fahrspur) oder
eine asymmetrische Straßenaufteilung (Blockaderisiken
durch Lieferverkehr bleiben auf
der Autoseite).
Der Kfz-Durchgangsverkehr sollte auf
die Straßen Alt-Moabit und Erna-Samuel-/Ellen-Epstein-Straße am Nordring verlagert
werden.
An der Turm-/Beussel-/Waldstraße sollten
für günstige Umstiege Kombihaltestellen
für Tram und Bus zur Anwendung kommen,
die eine Länge von 80 Metern haben müssen
(Tram 60 Meter plus Bus 18 Meter hintereinander).
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| Vor dem Rathaus Tiergarten startet die Straßenbahn-Verlängerung der noch nicht gebauten Verlängerung entlang der Turmstraße. Foto: Florian Müller |
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| Beim Aufteilen des Straßenraums in der Turmstraße sollte der Gehweg nicht noch weiter eingeschränkt werden. Viele Cafés, Warenauslagen und Fußgänger sind in der Geschäftsstraße anzutreffen. Foto: Florian Müller |
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| Der Bereich Turmstraße/Gotzkowskystraße/Beusselstraße ist der Verkehrsknotenpunkt in Moabit West. Hier muss bei der Planung vor allem auf Umsteiger zwischen Straßenbahn und Bus (Kombihaltestelle) bzw. abbiegende Straßenbahnen (nach Jungfernheide und Virchow-Klinikum) geachtet werden. Foto: Florian Müller |
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| In der Huttenstraße ist die Nutzung durch Kfz deutlich geringer als in der Turmstraße und die Straßenbahn kann recht einfach in Mittellage trassiert werden. Foto: Florian Müller |
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| An der Huttenstraße/Wiebestraße transportiert Siemens große Gasturbinen vom Werk zur Schiffsverladung. Die Straßenbahn kann um die Ecke daran vorbei fahren, wenn sie geschickt trassiert wird. Foto: Siemens AG http://www.siemens.com/presse |
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| Über die Kaiserin-Augusta-Allee erreicht die Trasse den Mierendorffplatz mit Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn. Weiter geradeaus bietet sich die Führung zum Bf Jungfernheide an. Foto: Florian Müller |
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| Im Zuge des Tegeler Weges könnte die Tram wieder die alte Straßenbahntrasse von 1967 nutzen, die heute als Parkplatz unter der Ringbahnbrücke dient. Foto: Tom Gerlich |
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| Für die Trassenvariante zum Virchow-Klinikum ist ein wichtiger Halt am S-Bf Beusselstraße. Auch hier ist besonders auf bequemes Umsteigen zu achten. Foto: Florian Müller |
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| Die Stadtautobahnauffahrt an der Seestraße/Beusselstraße stellt wegen der hohen Verkehsstärke für die Straßenbahnplanung sicher eine besondere Herausforderung dar. Foto: Florian Müller |
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| Parallel zur Seestraße (links) verlaufen am Ufer ein Grünstreifen und die alte „Südliche Seestraßenbrücke“, die optimal für einen eigenen Gleiskörper Platz bietet. Foto: Florian Müller |
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Eine besondere Situation ist an der Huttenstraße
Ecke Wiebestraße zu beachten.
Im angrenzenden Industriegebiet produziert
Siemens Gasturbinen, die mittels
Spezial-Schwertransportfahrzeugen über
die Wiebe- und Huttenstraße zur Schiffsverladeanlage
am Neuen Ufer gebracht
werden. Von dort fährt sie ein Transportschiff
zum Westhafen und weiter in
alle Welt. Die Turbinentransporte auf der
Straße haben Übermaß und würden eine
Straßenbahnoberleitung berühren. Durch
eine Führung der Straßenbahn von der
Huttenstraße von Osten nach Süden in die
Wiebestraße ist es möglich, eine parallele
Strecke mit den Turbinentransporten von
der Wiebestraße von Norden nach Westen
in die Huttenstraße zu vermeiden. So
„berühren“ sich die Strecken nur auf der
Kreuzung, und durch geschickte Trassierung
der Straßenbahn um die Süd-Ost-Ecke würde der Turbinentransport nicht
beeinträchtigt. Die Fahrleitung kann entsprechend
gezogen werden.
Sonderlösungen mit beweglichen Fahrleitungsteilen
sind zu vermeiden. Eventuell
muss der Straßenbahnverkehr für 10 Minuten
unterbrochen werden, wenn der Transport
um die Ecke fährt – so wie bisher der auf
der Huttenstraße fahrende Bus M 27 dann
umgeleitet wird.
Eine Weiterführung zum Bahnhof Jungfernheide
erfordert eine genauere Untersuchung.
Sinnvoll erscheint die Führung durch
die Kamminer Straße oder über den Tegeler
Weg. Die Lage der Endstelle am R-, S- und
U-Bahnhof Jungfernheide muss ebenfalls
näher untersucht werden – wichtig ist auf
jeden Fall, dass die Umsteigewege minimiert
werden und die Anlage für Fahrgäste
übersichtlich ist. Gegebenenfalls ließe sich
nördlich des Bahnhofs auch noch eine kleine
Wagenhalle unterbringen.
Diese Strecke sollte die Linie M 10 mit
Zweirichtungsfahrzeugen alle 5 Minuten
bedienen.
Zu beachten ist auch, dass eine (Not-)Wendemöglichkeit
am U-Bf Turmstraße für beide
Richtungen bestehen sollte. Im Falle einer
Sperrung der Strecke in der Invalidenstraße
wäre so ein „Inselbetrieb“ Bf Jungfernheide—U-Bf Turmstraße weiterhin möglich.
Im Falle einer Sperrung z. B. an der Wiebestraße
könnten Züge von Osten kommend
am U-Bf Turmstraße wenden. Deshalb sind
östlich und westlich des U-Bfs Turmstraße
Gleiswechsel vorzusehen.
U Turmstraße—S Beusselstraße—Virchow-Klinikum
Auch für die Strecke U-Bf Turmstraße—S-Bf
Beusselstraße—Virchow-Klinikum werden
mehrere Varianten untersucht, hier sticht
aber die Vorzugsvariante
noch deutlicher
hervor: Die Führung
über Turmstraße—Beusselstraße—Beusselbrücke mit
S-Bf Beusselstraße—Seestraße bis zur
bestehenden Straßenbahn-Endstelle
Virchow-Klinikum.
Auch in der Beusselstraße
ist darauf
zu achten, dass die
Gehsteige nicht
noch weiter eingeschränkt
werden.
Staubildung ist heute
häufig Richtung
Norden zu beobachten,
dem vor einem
Jahr durch Einrichtung
einer Busspur begegnet wurde. Entsprechend
sollte hier der Tram baulich freie
Fahrt gewährt werden. Die Straßenbäume
sind grundsätzlich zu erhalten. Parktschen
können zwischen den Bäumen angelegt
werden.
Die Stahlbrückenkonstruktion der Beusselbrücke
stellt eine Besonderheit dar, da der
Straßenasphalt direkt auf den Stahlplatten
der Brücke liegt. Die Haltestellen der Straßenbahn
sollten, wie bisher die Bushaltestellen,
am Gehweg liegen und so einen optimal
kurzen Zugang zu den S-Bahn-Zugängen
herstellen. Ein Mittelbahnsteig auf dem Mittelstreifen
der Brücke wäre hier sehr ungünstig
und würde eine Querung der Fahrbahn
erfordern.
Einer genauen Untersuchung bedarf der
Knotenpunkt Beusselstraße Ecke Seestraße,
da die hohe Verkehrsbelastung an der
Stadtautobahnauffahrt und häufige Staubildung
eine Herausforderung bilden. Die
IGEB schlägt eine Führung der Gleise zwischen
Ufer und Fahrbahn unter Nutzung
des Grünstreifens und der alten „Südlichen
Seestraßenbrücke“ vor, die heute
auf der ehemaligen
Fahrbahn nur noch
einen Grünstreifen
und einen Fuß- und
Radweg trägt.
Für diese Strecke
plant die Verwaltung
eine Verlängerung
der M 13 vom
Virchow-Klinikum
zum U-Bf Turmstraße.
Dies setzt dort
eine leistungsfähige
Wendeanlage voraus,
die im laufenden
Planfeststellungsverfahren
für „Turm I“
nicht berücksichtigt
ist.
Gebrochene Verkehre
Die zeitnahe Fortführung der geplanten
Strecke Hauptbahnhof—U-Bf Turmstraße
ist verkehrlich auch deshalb wichtig, da
durch den Endpunkt der Straßenbahn mitten
in Moabit die Ost-West-Verkehre innerhalb
Moabits gebrochen werden. Eine hohe
Nachfrage besteht zwischen Turmstraße/Beusselstraße und U-Bf Turmstraße und
weiter zum Hauptbahnhof. Diese Relation
ist mit einem schnellen Weiterbau der Straßenbahn
gut abzudecken. Ein lange bestehender
Endpunkt der Straßenbahn in der
Mitte der Strecke wäre dementsprechend
sehr ungünstig.
Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat
sich mit detaillierten Vorschlägen in die
Planung der Senatsverwaltung eingebracht
und wird sie weiter unterstützen. (fm)
Weitere Informationen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zum
Planungsprozess gibt es im Web unter:
www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/de/tram_turmstrasse.shtml
IGEB Stadtverkehr
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