 |
| Die Sonntagstraße mit leisem Asphalt und neuer Haltestelle – sobald dort die Straßenbahn fährt. Der Radweg überquert das Haltestellenkap. Grafik: Renderwerke |
|
Schon mehrfach haben wir über dieses Projekt
berichtet – siehe z. B. SIGNAL 6/2012,
4/2013 und 1/2014. Ostkreuz, der wichtigste
Regional- und S-Bahnhof in Berlin und
Brandenburg, wird damit erstmals an ein
hochwertiges Stadtverkehrsmittel angeschlossen.
Sowohl die Trassenführung als auch die
technische Ausstattung (Kombitrasse, Wendeanlage
am Ostkreuz, Kaphaltestellen) sind
auf der Höhe der Zeit. Trotzdem hat die IGEB
noch einige Mängel gefunden, die aber im
Laufe des Planungsprozesses beseitigt werden
können. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
haben wir die folgenden
Verbesserungen vorgeschlagen.
Der Knoten Boxhagener- / Holteistraße
An dieser Kreuzung beginnt der Planfeststellungsbereich
gleich mit einem bedeutenden
Umsteigeknoten. Immerhin hat die
wichtige Straßenbahnlinie M 13 hier ihre
zum Ostkreuz nächstgelegene Haltestelle,
und zusammen mit den Straßenbahnlinien
21 (und 22) sowie der Buslinie 240, die schon
fast Metrolinienstandard hat, wird dieser Bereich
zur zentralen ÖPNV-Drehscheibe des
Boxhagener Kietzes.
Umso größer ist die Verwunderung, dass
die neue Haltestelle für alle (künftig drei)
Straßenbahnlinien nicht die für eine Metrotram
nötige Länge von 60 Metern bekommen
soll.
 |
| Wegen je nur zwei Parktaschen (braun) wird der Metrolinien-Standard von 60 Metern Haltestellenlänge (gelb) unterschritten. Damit würde der Einsatz von 60-Meter-Zügen auf der M 13, welche dort früher schon planmäßig eingesetzt wurden, unmöglich gemacht. Ebenso wie Umleitungen von anderen Linien. Ein Fehler, der unter anderem bereits an der Warschauer Straße und am Nordbahnhof für jahrzehntelange Einschränkungen und Folgekosten gesorgt hat. Ansonsten sind alle anderen Haltestellen auf der M 13 für 60-Meter-Fahrzeuge geeignet. Grafik: VCDB Verkehrs Consult Dresden-Berlin GmbH |
|
Zudem befürchten wir, dass das kurze
Straßenstück zwischen zwei Lichtsignalanlagen
(LSA) regelmäßig von Autos verstopft
wird, die sowohl das Erreichen der Haltestelle
als auch die anschließende Abfahrt
verhindern. Immerhin muss an beiden Enden
dieses Abschnitts jeweils eine Linie die
signalgesicherte Fahrtrichtung des Straßenverkehrs
kreuzen, was zu Sonderphasen für
die Tram mit den in Berlin leider zu befürchtenden
Wartezeiten führt. Damit werden
außerdem die Gesamtumlaufzeiten länger
und die Leistungsfähigkeit für alle Verkehrsteilnehmer
sinkt.
Wenn die neue Verkehrspolitik des Senats
ernst gemeint ist, dann muss der Auto-Durchgangsverkehr aus diesem Straßenabschnitt
verschwinden, womit nicht nur die
geschilderten Behinderungen des öffentlichen
Verkehrs vermieden werden, sondern
eine bessere Schaltung der beiden LSA in
der Holteistraße mit kürzeren Gesamtumlaufzeiten
ermöglicht wird. Nebenbei können
dann die Straßenbahngleise vor diesem
Bereich in der Holteistraße von Norden und
in der Wühlischstraße von Westen abmarkiert
werden, so dass auch die Bahnen im
Zulauf auf diese wichtige Haltestelle keine
unnötigen Wartezeiten haben.
Die Haltestelle am Bahnhof Ostkreuz
Diese Haltestelle ist nicht nur der Anlass für
die gesamte Baumaßnahme, sondern durch
die verbundweite Erreichbarkeit auch ihr
Aushängeschild. Selbstverständlich wird sie
auch die meistgenutzte der gesamten Strecke
werden. Der Fahrgastverband erwartet
deshalb auch eine Ausstattung, die eine angemessene
Aufenthaltsqualität ermöglicht.
Aus den Erfahrungen mit anderen Haltestellen
unter Brücken (speziell in dieser Lage
entsprechend der Hauptwindrichtung) wissen
wir, dass dem Windschutz besondere
Beachtung geschenkt werden sollte. Um die
dafür nötigen Querwände auf den Warteflächen
aufstellen zu können, ohne die Mindest-Durchgangsbreiten einzuschränken,
müssen die Haltestellen breit genug sein.
 |
| Die auf der Straßenbahnneubaustrecke wichtigste Haltestelle am Bahnhof Ostkreuz bietet wegen eines Radweges am wenigsten Platz. Müssen sich die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gegenseitig beeinträchtigen? Grafik: Renderwerke |
|
Für den „Straßenbahnsteig“ Richtung
Osten lassen sich die direkt angrenzenden
Aufzugsschächte zu den Ringbahnsteigen in
den Windschutz integrieren und die dazwischen
liegenden Flächen als erweiterte Wartezone
gestalten. Leider wird dafür sicher
bürokratischer Aufwand nötig, weil diese
Flächen nicht zum BVG-, sondern zum DB-Bereich
gehören. Aber mit gutem Willen auf
beiden Seiten sollte das möglich sein. Vorstellbar
wäre zum Beispiel ein gemeinsamer
Qualitätswartebereich für die Straßenbahn
und die Regionalbahn auf Gleis 8 (ebenso
auch die Einbindung der Straßenbahn in
das Wegeleitsystem des Bahnhofs mit der
Straßenbahn als Gleise 9 und 10, die bei der
Eisenbahn dauerhaft frei bleiben würden).
Problematischer ist ausgerechnet die nur
in BVG-, also Senats-Verantwortung liegende
Haltestelleninsel der Gegenrichtung, in das
Wohngebiet hinein. Die für diesen Standort
nötige erweiterte Breite wird hier nicht gewährleistet,
weil ein Radweg mit seiner heutzutage
nötigen Mindestbreite ebenfalls über
diese Fläche geführt werden soll. Hier ist die
falsche Prioritätensetzung des Aufgabenträgers
unverständlich: Zusammen mit der Straßenbahn
entstehen in der Sonntagstraße
und parallel zur Marktstraße neue Radwege,
und selbstverständlich müssen Fußgänger
(auch auf dem Weg zum ÖPNV) auf den vielen
hunderten Metern zwischen den Haltestellen
überall den Benutzern des Radwegs Vorrang
gewähren. Warum sollten dann die Radfahrer
bei den gegebenen beengten Platzverhältnissen
im nur 60 Meter langen Haltestellenbereich
nicht den Fahrgästen den Vorrang
gewähren?
Ein lokaler Verzicht auf den Sonder-Radfahrstreifen
wäre ein gutes Signal für den
durchdachten Interessenausgleich zwischen
den verschiedenen Arten des Umweltverbunds.
Außerdem müssten die meisten
Radler in diesem Bereich keineswegs absteigen,
denn im Haltestellenbereich wäre eine
Nutzung der Fahrbahn problemlos möglich,
weil im Durchschnitt nur alle fünf Minuten
ein Wagen dort hält.
Offiziell flüchtet sich der Senat in die Aussage,
dass die Möblierung der Haltestelle
nicht für das Planfeststellungsverfahren
relevant ist. Wenn aber im Haltestellenbereich
zu wenig Platz für alle vorgesehenen
Nutzungen in gebotener Qualität vorhanden
ist, dann muss der Fahrgastverband
im Interesse aller ÖPNV-Nutzer rechtzeitig
intervenieren, da der Radweg durch seine
planungsrechtliche Relevanz sonst unzulässig
bevorteilt wäre.
Entsprechend der stark gewachsenen Bedeutung
dieses Standortes sollte auch der
Nachtbus N40 zum Ostkreuz verlängert werden.
Die Erweiterung um nur zwei Stationen
ist innerhalb der Wendezeit, die heute am
Wühlischplatz verbracht wird, problemlos
möglich. Allerdings ist in der Planung für
die Haltestellen am Ostkreuz keine Vorsorge
dafür getroffen worden, obwohl das leicht
möglich wäre.
Die einfachste und zugleich beste Ausführung
wäre eine Blockumfahrung in der
Richtung Boxhagener Straße (ostwärts)—Marktstraße—Haltestelle Ostkreuz (westwärts)—Neue Bahnhofstraße—Boxhagener
Straße (westwärts). Den dafür notwendigen
Verbindungsbogen von der Marktstraße
in die ÖPNV-Kombitrasse unter das
Ostkreuz haben die Planer für Einsatz- und
Rettungsfahrzeuge sogar schon vorgesehen
– leider aber nicht bustauglich. Auch
eventueller Schienenersatzverkehr für die
Straßenbahn könnte diese Wendemöglichkeit
nutzen.
Diese Ausführung hätte auch den Charme,
dass alle Busse in derselben Richtung immer
von derselben Haltestelle abfahren, egal
woher sie kommen. So lassen sich auch die
Beschriftungen im Wegeleitsystem einfach
gestalten – und man kann auf teure und
störanfällige elektronische Wechselanzeigen
zum Auffinden der richtigen Haltestelle
verzichten. Auch die Wendeanlage der
Straßenbahn könnte bei minimal anderer
Weichenanordnung denselben Vorteil aufweisen.
Der „Gordische Knoten“
Karlshorster Straße
 |
| Die Haltestelle Marktstraße auf einer vorbildlichen ÖPNV-Kombitrasse, Blick Richtung Ostkreuz. In die Gegenrichtung folgt leider der Engpass Karlshorster Straße mit wahrscheinlich ÖPNV-feindlicher Signalgebung. Grafik: Renderwerke |
|
Das planerisch anspruchsvollste Stück der
Strecke kommt zum Schluss. Der Planfeststellungsbereich
endet mitten in einer komplizierten
Dreifach-Kreuzung, durch die die
Straßenbahn in einem kurzen eingleisigen
Abschnitt geführt wird. Schon heute kommt
es hier regelmäßig zu Behinderungen des
öffentlichen Verkehrs und auch zu langen
Autostaus. Weil bei der großräumigen Planung
zur Umgestaltung des Ostkreuz“ von
Seiten des Landes Berlin keine Brückenerweiterung
bestellt worden war, bleibt der
Platz auf der Straße in den nächsten 100
Jahren trotz ständigem Verkehrswachstum
so knapp wie schon vor über 100 Jahren.
An dieser Stelle trennen sich die Frankfurter
und die Ostbahn und beide werden von
der Karlshorster Straße unterquert, die die
Verbindung zwischen der Marktstraße im
Norden und der Hauptstraße im Süden herstellt.
Im Zwickel, den die beiden auseinanderstrebenden
Strecken bilden, mündet von
Osten die Nöldnerstraße in die Karlshorster
Straße. In einem nur 150 Meter langen Straßenabschnitt
folgen drei LSA hintereinander.
und an allen drei gibt es abzweigende BVG-Linien!
Obwohl das eingleisige Streckenstück
der Straßenbahn wie üblich ein Nadelöhr
darstellt, hilft dies hier wegen der Abmarkierung
vom sonstigen Straßenverkehr auch
der Tram beim zügigen Durchkommen. Dabei
gibt es zurzeit zwei Probleme: Einerseits
sind die parallelen Autospuren (nur eine pro
Richtung) mangels naheliegender Alternativen
eine beliebte Route für den schweren
Lkw-Verkehr und diese Fahrzeuge schwenken
gern einmal in das Lichtraumprofil der
Straßenbahn (angesichts der zweimal abbiegenden
Hauptstraßenregelung auch kein
Wunder). Andererseits sind die Schaltungen
der drei LSA nicht ÖPNV-freundlich aufeinander
abgestimmt. Zwar sollen Abbiegeverbote
für den übrigen Verkehr in bestimmten
Relationen die Lage entschärfen, aber es
kommt eher häufig vor, dass sie „übersehen“
werden. Daneben spielen auch Lastwagen
eine Rolle, die nicht unter die niedrigen
Bahnbrücken passen oder dort die Fahrleitung
der Straßenbahn beschädigen.
Leider endet der Planfeststellungsbereich
genau am Beginn der eingleisigen Streckenführung
unter den Brücken der Ostbahn. Zu
befürchten ist somit am Übergang zwischen
der schönen neuen Strecke und ihrem veralteten
Anschluss an das Bestandsnetz ein
Engpass, der alle vorher getroffenen Beschleunigungsmaßnahmen
wieder zunichte
macht. Die IGEB fordert daher, dass alle
drei Signalanlagen als ein gemeinsamer Verkehrsknoten
betrachtet und programmiert
werden, den alle BVG-Linien in einem Rutsch
ohne Halt durchfahren können, mindestens
jedoch die Straßenbahn, da sie als einzige
auch alle drei Einmündungen passiert.
Besser wäre es, zusätzliche Maßnahmen
pro Tram zu ergreifen und, wenn nötig, dafür
den Planfeststellungsbereich auszudehnen.
Eine Baustelle ist die Haltestellenanlage
am S-Bahnhof Rummelsburg, bei der zurzeit
der Bahnsteig Richtung Osten im eingleisigen
Bereich vor der Weiche liegt. Außerdem
sind die Bahnsteige beider Richtungen zu
schmal für eine zeitgemäße, barrierefreie
Anlage. Wenn weiterhin auch an dieser Haltestelle
im Störungsfall gewendet werden
soll, dann muss die genaue Lage der Weiche
im Zusammenhang mit der nötigen Aufstell-Länge für einen Zug zwischen Haltestelle
und Kreuzung noch ermittelt werden.
Ein anderes größeres Handlungsfeld wäre
die Verlegung eines zweiten Gleises in der
Karlshorster Straße unter den Eisenbahnbrücken,
das zweckmäßig auf der Fahrbahn
Richtung Norden liegen sollte, wo weniger
Staugefahr besteht. Selbstverständlich muss
auch dann das Gleis Richtung Süden abmarkiert
bleiben, aber es könnte dadurch auch
als Kombispur vom Bus mitgenutzt werden.
Allerdings erfordert diese Variante eine noch
kompliziertere LSA-Programmierung, da die
Buslinien die ÖPNV-Spur genau in der Mitte
erreichen beziehungsweise verlassen – und
das zudem teilweise in Abbiegerelationen,
die für den übrigen Verkehr gesperrt sind
und für die auch andere Fahrrelationen des
Straßenverkehrs gesperrt werden müssen.
Hier hatten wir umfangreiche Varianten-Untersuchungen der BVG oder des Senats
erwartet, statt sich mit der vorgestellten
Grenze des Planungsbereichs um diesen Bereich
zu drücken.
Fazit
Eine wichtige Netzanpassung kommt nun
endlich voran. Die meisten der vorgestellten
Kritikpunkte können im laufenden Verfahren
noch ohne großen Aufwand eingearbeitet
werden. Der Berliner Fahrgastverband
freut sich auf den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens
und wünscht den Fahrgästen
einen baldigen Baubeginn! (af)
IGEB Stadtverkehr
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
