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| Bauplakat am Bahnhof Gesundbrunnen. Foto: IGEB |
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Die Deutsche Bahn erneuerte in sechswöchiger
Arbeit einen wichtigen Teil ihres
Ostrings, so dass dort nur Schienenersatzverkehr
(SEV) mit dem Bus gefahren werden
konnte. Der Ostring ist der nordöstliche Teil
des Innenstadtringes, der normalerweise
über mehr als 12 Stunden mindestens alle 5
Minuten, werktags sogar alle 3 Minuten, mit
S-Bahnen bedient wird.
Kundenorientierte Unternehmen würden
nun versuchen, die Auswirkungen so gering
wie möglich zu halten und umfangreich, aber
verständlich und in in jedem Falle korrekt zu
informieren. Das genaue Gegenteil ist passiert.
Offenbar ging es einzig und allein darum, den
betrieblichen Aufwand so gering wie möglich
zu halten – koste es (den Kunden), was es wolle.
Und nachdem die Planung stand, hat die Marketingabteilung
die eine Hälfte schöngefärbt
und die andere, soweit es ging, verschwiegen.
Fahrgastinformation per Video
Das begann schon beim Video, welches unter
anderem bei Youtube sowohl als Inhalt
eingestellt als auch als Werbespot vor fremden
Videos gezeigt wurde. Diese neue Form
der Baustelleninformation ist grundsätzlich
zu befürworten. Die gezeigten Grafiken
waren ansprechend, hochwertig und leicht
verständlich. Doch leider auch unvollständig
und damit inhaltlich falsch.
Die „Außenreporterin“ Nina, die sich nicht
entscheiden kann, ob sie die Zuschauer nun
duzen oder siezen soll, versucht hier unterlegt
durch Fahrstuhlmusik übertrieben locker
die Einschränkungen möglichst positiv
zu verkaufen. Abgesehen davon, dass mit
der Bezeichnung „Außenreporterin“ fälschlicherweise
Journalismus vorgetäuscht wird,
entsteht hier der Eindruck, man müsse als
Fahrgast regelrecht dankbar sein für die
Vollsperrung. Immerhin stehe für die gesamte
Bauzeit durchgehend Ersatzverkehr
zur Verfügung und die Ringzüge sollen auf
dem übrigen Abschnitt sogar Mo-Fr den
ganzen Tag über im 5-Min-Takt verkehren.
Doch das war falsch. Tatsächlich galt der
5-Min-Takt nur zwischen Gesundbrunnen
und Landsberger Allee bzw Frankfurter Allee.
Die Bahnhöfe Greifswalder Straße und
Landsberger Allee wurden den ganzen Tag
über nur im 10-Min-Takt angefahren, wo
sonst fast alle 3 Minuten eine S-Bahn fährt.
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| Diese Grafik gab‘s im Video. Der 10-Min-Takt an den Ring-Enden sowie die massiven Einschränkungen Richtung Schöneweide werden nicht gezeigt und nicht erwähnt. Grafik: S-Bahn-Berlin |
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| Die nächste Zustiegshaltestelle befindet sich geradeaus über die Ampel und dann wenige Meter nach links. Seltsamerweise verweist das Schild allerdings den längeren Weg zur Starthaltestelle über die Landsberger Allee und dann zurück auf die Brücke ohne Schatten und Wetterschutz … Foto: IGEB |
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| … und mit der Möglichkeit, ein paar SEV-Busse zu verpassen. Denn einige von ihnen sparten sich den Weg zur Starthaltestelle auf der Landsberger Allee und setzten direkt von der Storkower Straße kommend ein. Wahrscheinlich wäre Storkower Straße ohnehin der bessere Startpunkt für den SEV gewesen, denn die Fahrtzeit zwischen den beiden Haltestellen für den Bahnhof Landsberger Allee betrug teilweise über 10 Minuten wegen der kurzen Abbiegephasen an der Ampel. Foto: IGEB |
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| Die Fahrtrichtung sucht man am Haltestellenschild vergebens. Stattdessen muss man sich auf die Suche im Fahrplan begeben, wo auch noch die zurückliegende Starthaltestelle vorn steht. Doch das ging schon mal besser … Foto: IGEB |
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| … Bei der Ostringsperrung im Jahre 2012 war die Richtung deutlich am Haltestellenschild zu lesen. Das 2019 wegzusparen war eine schlechte Idee. Foto: IGEB |
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| Die Haltestelle „Jülicher Str“ in der Behmstraße am S-Bahnhof Gesundbrunnen sollte laut Bauinfo zum Ausstieg genutzt werden können. Nur leider ließ sich während unseres Testes kein Busfahrer dazu bewegen, dort tatsächlich anzuhalten. Alle Haltewünsche wurden ignoriert. Grafiken aus Bauinfo-Faltblatt, S-Bahn Berlin GmbH |
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| Quelle: IGEB |
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| Gut gemeint und schlecht gemacht: Im BVG-Kubus Gesundbrunnen wurden mit dem zusätzlichen Zielschild samt Fahrplan den Fahrgästen der Linie 247 weisgemacht, hier würde jetzt ihr Bus abfahren. Doch nur, wer alle Schilder las, erfuhr darunter, dass die Haltestelle jetzt ganz woanders ist. Foto: IGEB |
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| In den ersten Wochen waren die mäßig markierten Busspuren häufig zugeparkt. Erst mit Nachbesserungen der Busspur-Schilder und entsprechender Presse- und Polizeiarbeit ließ sich das verbessern. Foto: IGEB |
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Noch viel frecher war allerdings, dass weit
abseits der Baustelle ohne Not der Zugverkehr
drastisch reduziert wurde. Die wichtige
Verbindung Ostkreuz—Schöneweide
musste tagsüber auf 67% des Zugangebots
verzichten. Statt S 8, S 85 und S 9 fuhr nur
noch die S 9 alle 20 Minuten, die auch noch
am Ostkreuz gar nicht hält und so die von
der Bahn gern „wichtigster Umsteigebahnhof
Deutschlands“ genannte Station nur mit
Umsteigen aus dem gesamten Südosten erreicht
werden konnte.
Die S 8 fuhr ab Schöneweide weiter nach
Hermannstraße (als S 46), die S 85 fuhr gar
nicht. Zusätzlich endete die Linie S 47 Mo-Fr tagsüber von Spindlersfeld kommend
bereits in Schöneweide. Zugleich wurde bei
der Gestaltung des Fahrplans nicht daran
gedacht, dass die Fahrgäste stadteinwärts
den Bahnsteig wechseln müssen. Wer hier
umstieg, hatte 7 Minuten Aufenthalt. Angesichts
dessen, dass die Linie mit nur einem
Zug unabhängig von den anderen Linien
fährt, waren die langen Umsteigezeiten völlig
unnötig.
Unverständlich ist, warum neben der S 9
keine zweite Linie ab Schöneweide Richtung
Treptower Park geführt wurde. Beispielsweise
hätte eine zweite Linie in folgenden Bahnhöfen
enden können: a) Warschauer Straße,
b) Treptower Park oder c) in Ostkreuz. Es
wäre nämlich alles drei möglich gewesen.
Man hätte sich nur Gedanken darum machen müssen. Doch ließe sich damit nicht so
schön Personal einsparen.
Damit der Norden Berlins nicht unbeschadet
davonkommt, hatte man auch gleich
noch den Nordabschnitt der S 26 nach Waidmannslust
mit weggespart. Praktisch.
Auch die Ring-Ausdünnung auf einen
10-Min-Takt an den Streckenenden Greifswalder
Straße und Schönhauser Allee ist
darauf zurückzuführen. Greifswalder Straße
besitzt eine großzügige Kehranlage; Schönhauser
Allee hat den Gleiswechsel direkt vor
der Bahnhofseinfahrt. Es hätte nur jeweils
einen zweiten Fahrer benötigt, um den
5-Min-Takt wie im Video versprochen durchzubinden.
Doch so war es doch betrieblich
viel bequemer.
Betrieblich viel bequemer war es auch,
ordentlich Luft in den Fahrplan der verbliebenen
Ringzüge zu pumpen. Mehr als 36%
Fahrzeit-Zuschlag gab es allein für die Strecke
vom Treptower Park zur Greifswalder
Straße. So wurden aus 11 Minuten 15 – eine
glatte Viertelstunde. Das ist so, als ob man
im Normalfahrplan gleich einen Ringzug
später nehmen würde. So war es als Tester
problemlos möglich, in Landsberger Allee
aus der S-Bahn Richtung Greifswalder Straße
auszusteigen, mit dem Ersatzverkehr
nach Greifswalder Straße zu fahren, da derselben
S-Bahn auf der Brücke zuzuwinken,
mit dem Ersatzverkehr zurück nach Landsberger
Allee zu fahren, um dort in dieselbe
S-Bahn wieder einzusteigen.
SEV: Unkontrolliert mit Ausfällen
Jetzt haben wir schon so viel gemeckert und
noch gar kein Wort zum Ersatzverkehr verloren.
Leider wird es hier nicht besser. Der
veröffentlichte Fahrplan mit einem 3-Min-Busabstand Mo-Fr bzw 5-Min-Abstand für´s
Wochenende ist ansich schon eine Frechheit.
Doch selbst der konnte nicht ansatzweise
gehalten werden – trotz Busspuren. Denn
diese waren zum Einen zu Beginn einfach
stümperhaft markiert und ausgewiesen.
Und zum Anderen fehlten sie an den Stellen,
die besonders wichtig gewesen wären: an
den Stau-Ampeln vor der Landsberger und
der Schönhauser Allee.
Am schlimmsten hat sich ausgewirkt,
dass man offenbar den Ersatzverkehr vollkommen
unkontrolliert sich selbst überlassen
hat. Da wurden regelmäßig bereits
an den Startstationen riesige Löcher in
die Taktfolge gerissen, obwohl etliche
Busse bereitstanden. Selbst Ostermontag
Vormittag bei nahezu leeren Straßen
gab es 10-Min-Lücken. Am Verkehr kann
es nicht gelegen haben. Da ist wohl nicht
nur bei uns der Eindruck entstanden, dass
ein Großteil der im Fahrplan aufgeführten
Fahrten gar nicht stattfand. Was macht
man bei solch einen Verdacht? Richtig,
nachzählen.
An einem durchschnittlichen Nachmittag
haben wir in einer Durchschnittsstunde
während des 3-Min-Taktes nur 12 der im
Fahrplan ausgewiesenen 20 Abfahrten gezählt,
von denen eine auch noch gar nicht
an der Starthaltestelle begann. Damit sind in
dieser Stunde 40% der SEV-Fahrten ausgefallen.
Da wir schlecht die 6 Wochen durchzählen
konnten, kann das natürlich auch ein
bedauerlicher Einzelfall sein.
Verglichen mit der Ostring-Sperrung 2012
zwischen Neukölln und Schönhauser Allee,
bei der man damals fast sicher sein konnte,
nach maximal 2 Minuten einen SEV-Bus
besteigen zu können, war diesmal die empfundene
Verfügbarkeit des SEV deutlich
schlechter. Wir halten daher unsere Stichprobe
durchaus für belastbar.
Und noch etwas fällt auf, vergleicht man
die Ersatzverkehre von 2012 mit denen von
2019: Die Front-Beschilderung der Busse
und Ansagen der Haltestellen funktionierte
jetzt deutlich besser als noch vor 7 Jahren.
Deutlich schlechter war allerdings die Ausschilderung
der Haltestellen. Damals war auf
die Haltestellenschilder groß die Richtung
aufgedruckt – 2019 musste sich der Fahrgast
diese Information wieder aufwändig aus
dem Fahrplan entschlüsseln, um herauszufinden,
ob er wirklich richtig steht.
Apropos Fahrplan: Während der gesamten
Sperrzeit von 6 Wochen hat es die S-Bahn
nicht für nötig erachtet, an den betroffenen
Bahnhöfen gültige Fahrpläne auszuhängen.
Es waren weiterhin nur die Standard-Fahrpläne
verfügbar sowie die Baumeldungen.
Daraus ließ sich allerdings nicht ableiten,
wann die Züge denn nun tatsächlich abfuhren.
Weder der Baufahrplan, noch Angaben,
um wie viele Minuten sich die Planabfahrten
verschieben, waren zu finden. Unserer Ansicht
nach hat die S-Bahn hier die gesetzlichen
Mindestanforderungen unterschritten.
Fazit
Bauen ist wichtig und richtig. Damit die
Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln
auch in Zukunft gesichert ist. Die gilt es allerdings
auch für die Bauzeit zu sichern. Das
wurde im getesteten Fall S-Bahn-Ostring
überwiegend mangelhaft umgesetzt. Bedienstandards
früherer SEVs wurden unterschritten
und der SEV offenbar auch nicht
beaufsichtigt, Mindestanforderungen der
Fahrgastinformation unterlaufen und vor
allem Fahrgäste kilometerweit abseits der
Baustelle in übertriebenem Maße beeinträchtigt.
Das kann auch das gewollt hippe
Youtube-Video nicht reißen, welches auch
noch Falschinformation durch Verschweigen
betrieben hat. Ob das die richtige Art
ist, sich bei den Berlinern in Anbetracht
der anstehenden Ausschreibungen für den
Weiterbetrieb aller S-Bahn-Teilnetze zu bewerben?
IGEB Stadtverkehr
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