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| Übersicht der Planung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für die Straßenbahn in der Invalidenstraße zum Hauptbahnhof. Abb: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, stadtentwicklung.berlin.de |
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Ein erstes Planfeststellungsverfahren hatte
Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg
Junge-Reyer im September 2004 abgebrochen,
weil es wegen erheblicher, von ihrem
Vorgänger Peter Strieder zu verantwortender
Mängel eine gerichtliche Überprüfung
wahrscheinlich nicht überstanden hätte.
Nach dreijähriger umfassender Überarbeitung
der Planungen wurden diese vom
21. Januar bis 20. Februar 2008 öffentlich
ausgelegt. Angestrebt wird, dass die zwischen
Nordbahnhof und Hauptbahnhof
insgesamt 2,2km lange Straßenbahn-
Neubaustrecke nun ab 2011 von den Linien
M8 und M10 sowie westlich der Chausseestraße
von der M6 befahren werden kann.
Geplant sind außerdem der Bau durchgehender
Radwege bzw. Radstreifen auf der
Fahrbahn sowie einige Gehwegverbreiterungen.
Eine Straßenbahneröffnung 2011 ist aber
nur dann möglich, wenn es keine Klagen
gegen den frühestens für Ende 2008, wohl
eher im Frühjahr 2009 zu erwartenden
Planfeststellungsbeschluss geben wird.
Klagen sind aber sehr wahrscheinlich,
denn planungsrechtlich soll hier nicht nur
der Ausbau der Straßenbahn gesichert
werden, sondern gleichzeitig auch der
durchgehende
Ausbau der Invalidenstraße
mit zwei Fahrspuren je Richtung für den
Autoverkehr. Die Invalidenstraße ist in den
Senatsplanungen Teil des sogenannten Innenstadtringes.
Insbesondere gegen diesen Straßenausbau
und die damit verbundenen Mehrbelastungen
durch Lärm und Feinstaub und
die dadurch notwendigen Eingriffe in die
Bausubstanz, in den Baumbestand und in
die Vorgartenzonen richtet sich die Kritik
von Anwohnern und Umweltverbänden.
Für die Straßenbahn ist geplant, dass sie
sich im Abschnitt zwischen Nordbahnhof
und Sandkrugbrücke den Straßenraum
mit dem Autoverkehr teilen muss. In Fahrtrichtung
Westen erfolgt an den geplanten
Haltestellen U-Bahnhof Zinnowitzer
Straße und Invalidenpark die Anlage von
Haltestelleninseln. In Fahrtrichtung Osten
sind in diesem Abschnitt Haltestellenkaps
geplant, was das mehrfache Verschwenken
der Kfz-Spuren über die Straßenbahngleise
bedingt. Nur zwischen Sandkrugbrücke
und Hauptbahnhof erhält die Straßenbahn
eine eigene Trasse, die ein Fahren unbehindert
vom Autoverkehr ermöglicht.
Ab Hauptbahnhof schließt sich in Fahrtrichtung
Westen die eingleisige Schleifenfahrt
über Invalidenstraße (wo die Straßenbahn
ebenfalls keinen eigenen Gleiskörper
bekommen soll) und Alt-Moabit zur viergleisigen
Aufstellanlage im Bereich des alten
Stadtbahnviadukts an.
Schon mit Beginn der letzten Bauetappe
am Knoten Invaliden-/Chausseestraße
soll die bisherige Endstelle in der Schwartzkopffstraße
(dauerhaft) vom Netz abgetrennt
werden, so dass die Linien M6 und
M8 zwischenzeitlich am Hackeschen Markt
enden müssen.
Aus Fahrgastsicht weisen die ausgelegten
Pläne erhebliche Mängel auf, da die
Belange des öffentlichen Verkehrs und der
Fahrgäste nicht ausreichend berücksichtigt
wurden. Die IGEB hat daher im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens nachfolgende
Stellungnahme abgegeben:
IGEB-Stellungnahme zur Planfeststellung
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| Verkehrsführung Höhe Hamburger Bhf: An dieser Stelle der Invalidenstraße ist genügend Raum, um für die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper einzurichten. Er wird fl ankiert von jeweils zwei Fahrspuren und einem separaten Radweg pro Richtung. |
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| Verkehrsführung Höhe Invalidenpark: Im Haltestellenbereich Höhe Invalidenpark stehen in westlicher Fahrtrichtung ein separater Radweg, zwei Fahrspuren und, davon durch eine Haltestelleninsel getrennt, ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn zur Verfügung. Richtung Osten teilen sich Straßenbahnen und Kfz einen der beiden Fahrstreifen. Radfahrer haben hier zwischen dem Wartebereich der Haltestelle und dem Gehweg ihren markierten, sicheren Weg. |
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| Verkehrsführung Höhe Chausseestr: Hier steht jeweils eine separate Fahrspur für den Kfz-Verkehr und eine gemeinsame Fahrspur für Straßenbahn und Kfz-Verkehr zur Verfügung. Fahrradfahrer erhalten an beiden Fahrbahnseiten einen separaten Radweg – das ist räumlich möglich, weil der nördliche Gehweg unter Arkaden geführt wird. |
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| Verkehrsführung Höhe Nordbahnhof: Straßenbahn- und Kfz-Verkehr teilen sich hier jeweils eine Fahrspur. Der Wartebereich für Nutzer der Straßenbahn wird beidseitig davon auf dem Gehweg eingerichtet, Fahrradfahrer können diesen Bereich auf einem farblich gekennzeichneten Radweg bequem und sicher queren. Grafiken:Senatsverwaltung für Stadtentwicklung |
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Der Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. befürwortet
ausdrücklich die geplante Straßenbahnverbindung
zum Hauptbahnhof.
Aus den ausgelegten Plänen ergibt sich aus
Fahrgastsicht jedoch ein Überarbeitungsbedarf.
Insbesondere müssen geeignete
Maßnahmen zur Beschleunigung der Straßenbahn
vorgesehen werden. Die bisher
laut ausgelegten Planfeststellungsunterlagen
vorgesehene Fahrzeit von 10 Minuten
zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof
wäre für diese ca. 1,5km lange Strecke völlig
inakzeptabel (Durchschnittsgeschwindigkeit
9km/h) und würde deutlich über
der bisherigen Fahrzeit der bestehenden
Buslinie 245 liegen (6 Minuten).
Im Einzelnen sollten an folgenden Punkten
gegenüber den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen
Veränderungen vorgenommen
werden:
1. Vorrangschaltungen für die Straßenbahn
Die vorliegenden Pläne setzen voraus, dass
der Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen
ein weitgehender Vorrang eingeräumt
wird, weil ansonsten nicht nur die Straßenbahn
behindert, sondern gleichzeitig
auch die Leistungsfähigkeit für den Kfz-
Verkehr deutlich reduziert werden würde.
Dies sollte im Planfeststellungsbeschluss
entsprechend festgelegt werden, weil
andernfalls die dem Planfeststellungsverfahren
zugrunde liegenden Annahmen zur
Leistungsfähigkeit obsolet wären.
2. Zwischen Caroline-Michaelis- und
Chausseestraße in Fahrtrichtung Westen:
Abmarkierung der Gleistrasse
auf einem Teilabschnitt erforderlich
In Fahrtrichtung Westen ist vor der Kreuzung
Invaliden-/Chausseestraße mit einem
erheblichen Kfz-Rückstau zu rechnen,
so dass die Straßenbahn voraussichtlich
mehrere Ampelumläufe benötigen würde,
um die Kreuzung passieren zu können.
Zwischen Caroline-Michaelis-Straße und
Chausseestraße sollte daher die Trasse der
Straßenbahn in Fahrtrichtung Westen zumindest
so weit abmarkiert werden, dass
gewährleistet wird, dass die Straßenbahn
innerhalb eines Ampelumlaufs die Kreuzung
passieren kann. Unmittelbar vor dem
Kreuzungsbereich können zwei Fahrspuren
für den Kfz-Verkehr für die maximale
Rückstaulänge einer Grünphase erhalten
bleiben, so dass die Leistungsfähigkeit für
den Kfz-Verkehr nicht eingeschränkt wird.
3. Haltestelle U-Bahnhof Zinnowitzer
Straße in Fahrtrichtung Westen: Fußgänger-
Aufstellfläche muss deutlich
verbreitert werden
Die Aufstellfläche für Fußgänger bzw. Fahrgäste
in der Fußgängerfurt am östlichen
Ende der Haltestelleninsel U-Bahnhof Zinnowitzer
Straße (Fahrtrichtung Westen) ist
viel zu schmal und verjüngt sich an ihrem
östlichen Ende auf nur 2 Meter. Angesichts
der zu erwartenden starken Frequentierung
dieser Haltestelle aufgrund der Umsteigemöglichkeit
von und zur U 6 und dem
ohnehin schon regen Fußgängerverkehr
muss diese Fußgänger-Aufstellfläche sowohl
in ihrer Tiefe wie auch in ihrer Breite
deutlich aufgeweitet werden. Der dafür
notwendige Platz in der Tiefe könnte z. B.
durch geringfügige Reduzierung der Fahrradspurbreite
auf 1 Meter und durch eine
geringfügig veränderte Trassierung der
Kfz-Spuren gewonnen werden. Die notwendige
Breite könnte durch eine Verkürzung
der überlangen Haltestellenrampe
erreicht werden.
Am westlichen Ende der Haltestelleninsel
sollte eine Zu- und Abgangsmöglichkeit
vorgesehen werden.
Und schließlich sollte gerade diese stark
frequentierte Haltestelleninsel auch mit einer
Wartehalle ausgestattet werden.
4. Haltestelle U-Bahnhof Zinnowitzer
Straße in Fahrtrichtung Osten: Fußweg
und Wartebereich für Fahrgäste
müssen breiter werden
Auch in Fahrtrichtung Osten ist mit einer
sehr starken Frequentierung der Haltestelle
zu rechnen. An dieser Haltestelle ist
der Gehweg gleichzeitig der Wartebereich
für Fahrgäste, der durch den hier auf den
Gehweg geführten Radweg erheblich eingeschränkt
wird. Wir regen an, den Radweg
in diesem Bereich auf die Breite von 1 Meter
zu reduzieren, um den Wartebereich
für Fahrgäste entsprechend zu verbreitern.
Dann wäre eine gerade noch akzeptable
Breite des Gehweges/Wartebereichs von
4m möglich.
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| Haltestelle S Nordbahnhof Abb: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung |
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| Haltestelle U Zinnowitzer Str Abb: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung |
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| Hst Invalidenpark Abb: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung |
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| Haltestelle Hbf Abb: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung |
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5. Haltestellen U-Bahnhof Zinnowitzer
Straße der Straßenbahnlinien M6
und 12 in der Chausseestraße: Als
Kaps ausbauen
Die notwendigen Haltestellen der Straßenbahnlinie M6
und 12 in der Chausseestraße sind nicht Gegenstand
des Planfeststellungsverfahrens.
Wir weisen aber darauf hin, dass sowohl die
bestehende Haltestelle in Richtung Norden
(zukünftig nur noch für die Straßenbahnlinie 12) wie auch die
neu einzurichtende Haltestelle in Richtung
Süden (M6 und 12) im Interesse
eines komfortablen und zügigen Fahrgastwechsels
in beiden Richtungen als Haltestellenkap
ausgebaut werden sollten. Die
Haltestellen sollten möglichst nah vor bzw.
hinter der Kreuzung liegen.
6. Zwischen Hessische Straße und Haltestellenbereich
U-Bahnhof Zinnowitzer
Straße in Fahrtrichtung Osten:
Abmarkierung der Gleistrasse erforderlich
In Fahrtrichtung Osten ist vor der Kreuzung
Invaliden-/Chausseestraße mit einem erheblichen
Kfz-Rückstau zu rechnen, so dass
die Straßenbahn voraussichtlich mehrere
Ampelumläufe benötigen würde, um die
Kreuzung passieren zu können. Zwischen
Hessischer Straße und Chausseestraße
sollte daher die Trasse der Straßenbahn in
Fahrtrichtung Osten zumindest so weit abmarkiert
werden, dass gewährleistet wird,
dass die Straßenbahn innerhalb eines Ampelumlaufs
die Kreuzung passieren kann.
Unmittelbar vor dem Kreuzungsbereich
(also etwa im Haltestellenbereich) können
zwei Fahrspuren für den Kfz-Verkehr für die
maximale Rückstaulänge einer Grünphase
erhalten bleiben, so dass die Leistungsfähigkeit
für den Kfz-Verkehr nicht eingeschränkt
wird.
7. Haltestelle Invalidenpark: Wartehallen
vorsehen
An der Haltestelle Invalidenpark sollten in
beiden Richtungen Wartehallen vorgesehen
werden und die Haltestelle sollte in
beiden Richtungen auf die Standardlänge
ausgebaut werden.
8. LSA-Schaltungen in Fahrtrichtung
Osten am Alexanderufer und an der
Scharnhorststraße: Vorrangschaltung
ist für Straßenbahn zwingend
erforderlich
An der Lichtsignalanlage am Alexanderufer
muss die Straßenbahn zwingend eine Vorrangschaltung
bekommen, um in Fahrtrichtung
Osten als Konvoiführer gefahrlos und
ohne Verzögerungen vom eigenen Gleiskörper
in die Kfz-Fahrspuren einfahren zu
können. Durch geeignete LSA-Schaltungen
ist sicherzustellen, dass an der LSA Scharnhorststraße
keine Behinderung durch Kfz
erfolgt und dass trotz Verschwenkens der
Kfz-Fahrspuren ein gefahrloses Ausfahren
der Straßenbahn aus dem Haltestellenbereich
am Invalidenpark als Konvoiführer
möglich ist.
9. Haltestelle Hauptbahnhof: Haltestelleninsel
ist im Abgangsbereich viel zu
schmal
Im Bereich der Abgangstreppen zur
U5-Passarelle verbleibt zwischen Gleiskante
und der festen Treppe eine Breite
von nur 2,17 Meter. Dies ist angesichts
der extrem starken Frequentierung dieser
(End-)Haltestelle viel zu schmal, zumal sich
dieser Engpass auch noch an dem wichtigen
westlichen Abgangsbereich der Haltestelleninsel
befindet. Gleichzeitig sind die
festen Treppen mit einer Breite von 3m
angesichts der außerdem noch vorgesehenen
Fahrtreppen vergleichsweise großzügig
dimensioniert. Wir schlagen daher
vor, die Treppenbreite auf ca. 2,5 Meter zu
reduzieren und gleichzeitig die Haltestelleninsel
durch geringfügige Reduzierung
der Fahrspurbreiten etwas zu verbreitern,
so dass auf beiden Seiten der Haltestelleninsel
auch im Bereich der Treppenabgänge
zumindest eine nutzbare Breite von 3 Meter
verbleibt.
Ausgerechnet an der Haltestelle am
Hauptbahnhof soll der Gleisbereich eingeschottert
werden. Wir halten dies weder
aus gestalterischen Gründen für akzeptabel
noch aus Gründen der Sauberhaltung
dieses Bereiches für sinnvoll und schlagen
daher die Auspflasterung des Gleisbereichs
auch an dieser Haltestelle vor.
10. Haltestelle Lesser-Ury-Weg: Kombinierte
Bus-/Straßenbahn-Haltestelle
Die Haltestelle Lesser-Ury-Weg sollte als
gemeinsame Haltestelle mit der Buslinie
245 ausgestaltet werden, weil hier die bequemste
Umsteigemöglichkeit zwischen
den Straßenbahnlinien und der Omnibuslinie 245 eingerichtet
werden kann.
Weitere Infos der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung:
www.stadtentwicklung.berlin.de Berliner Fahrgastverband IGEB
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