Fakten – und andere Spekulationen
Über 100 Milliarden Tonnenkilometer betrug
2006 erstmals in der Verkehrsgeschichte
Deutschlands das Jahresgütertransportaufkommen,
das auf der Schiene durch
Deutschland gefahren wurde. Im Vergleich
zu 2005 stieg es von 95,4 Mrd. um fast
11 Prozent auf 105,8 Mrd. tkm.
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| Containerschiff im Hafen Hamburg mit einer Stellplatzkapazität von ca. 2700 TEU. Mittlerweile gibt es noch viel größere, die eine Ladekapazität von über 13 000 TEU haben. Dagegen wirkt dieses hier geradezu mickrig. Bild: Hafen Hamburg / Bengt van Beuningen |
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Bleibt diese Steigerungsrate in etwa konstant,
könnte sich das Aufkommen in den
nächsten zehn Jahren verdreifachen! Ist das
reell, oder ist das alles nur Panikmache? Fakt
ist: Das Güteraufkommen steigt bisher ungebremst.
Jedoch gehen die Prognosen auseinander.
Während einige eine Fortsetzung
des zweistelligen Wachstumstrends sehen,
prognostiziert eine Studie des Bundes mittelfristig
nur 2,6 bis 3,8 Prozent Steigerung
pro Jahr.
Aber wo kommen diese Güter her? Und
wo gehen sie hin? Den Löwenanteil verbucht
mit 63 Prozent der Binnenverkehr,
gefolgt von Export mit 16,3 Prozent und Import
mit 15,8 Prozent. Schlusslicht bildet der
Transit mit 5,1 Prozent. Da Deutschland zum
„Exportweltmeister“ erkoren wurde, ist es
nicht verwunderlich, dass der Export auch
die größte Wachstumsrate auf der Schiene
in Höhe von circa 12 Prozent verzeichnete.
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| Quelle: Hafen Hamburg |
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Bedingt durch die zentrale Lage Deutschlands
in der EU wird der Transitverkehr jedoch
bald eine bedeutendere Rolle spielen.
Sowohl in Nord-Süd- als auch in West-Ost-
Richtung werden die Transportleistungen
steigen. Zentrale Ausgangspunkte sind die
Hochseehäfen Rotterdam, Hamburg, Antwerpen
sowie Bremen/Bremerhaven, die
zu den zwanzig größten der Welt zählen.
Alle vier hatten 2006 zusammengerechnet
ein Umschlagsvolumen von 30 Mio. TEU
(8,7 Prozent mehr als 2005).
Hamburg und Bremen/Bremerhaven verzeichneten
die größeren Steigerungsraten.
Sie wickeln ihren Hinterlandverkehr über
Europas größten Rangierbahnhof ab: Maschen
bei Hamburg. Sieben Kilometer lang,
700 Meter breit, insgesamt 300 Kilometer
Gleise reichen jetzt schon nicht mehr aus.
Darum wird gegenwärtig eine Neustrukturierung
der Anlage in Maschen geplant.
Das Problem: Der Umbau in Maschen
muss unter „rollendem Rad“ erfolgen, denn
jährlich frequentieren 800 000 Wagen den
Bahnhof. Und es werden noch viel mehr
werden. Allein der Hafen Hamburg will
nach eigenen Angaben Rotterdam den
1. Platz in Europa abringen und bis 2015
über 500 Mio. Euro investieren, um seinen
Umschlag auf 18 Mio. TEU pro Jahr auszubauen.
4,5 Mio. TEU so ist geplant, sollen
dann per Bahn ins Land geschafft werden.
Zum Vergleich: So viel ungefähr betrug 2006
mit 4,8 Mio. TEU (+14,1 Prozent gegenüber
2005) der gesamte Container- und Wechselbehältertransport
in und durch ganz
Deutschland!
Pläne – zum über den Haufen werfen?
Dass die Reedereien Deutschland künftig
mit einer Containerflutwelle überrollen
werden, ist auch dem Bund nicht verborgen
geblieben. Bereits 2005 hat man im
Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung das Ziel gesetzt, 2008 einen
von rund 800 Fachleuten erarbeiteten
Masterplan „Güterverkehr und Logistik“ vorzulegen.
Die Deutsche Bahn AG ist mit ihrem
Projekt „Seehafenhinterlandanbindung“ am
Masterplan aktiv beteiligt.
Kern dieses Projektes ist es,
die Umladesituationen in den
Häfen und den Hinterlandterminals
sowie die Infrastruktur
der DB AG in Bezug auf Kapazitätszustand
und Entwicklung
zu bewerten. Um dem künftigen
Aufkommen an Zügen gerecht
zu werden, wurden zum
einen mittel- und langfristige
umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen,
aber auch kurzfristige betriebliche
Handlungsmöglichkeiten empfohlen.
Zu den kurzfristigen Konzeptionen gehören
zum einen die Disponierung von
Umleitungen und Ausweichrouten, was jedoch
die Transportzeit verlängert und nur
als Zwischenlösung dient, und zum anderen
ein „Sofortmaßnahmen-Paket“ zur Kapazitätserweiterung
von Engstellen, sogenannten
„Flaschenhälsen“ in den kommenden
drei Jahren durch zusätzliche Gleise und
Weichenverbindungen sowie durch Blockverdichtungen.
Da dies jedoch nur ein Tropfen auf den
heißen Stein ist, muss zur Erweiterung der
Netzkapazität massiv in die Infrastruktur
investiert werden. Ein Maßnahmenkatalog
der Bahn sieht bis 2020 einen notwendigen
Investitionsbedarf in die Eisenbahninfrastruktur
für den Seehafenhinterlandverkehr
in Höhe von 15 Mrd. Euro vor, dessen Finanzierung
bereits in Höhe von 5,5 Mrd. Euro
gesichert ist. Die Maßnahmen sind in zwei
Rubriken unterteilt:
- Primäre Projekte (2,4 Mrd. Euro) in Niedersachsen,
Schleswig-Holstein, Hamburg
und Bremen wie beispielsweise der
Streckenausbau
Stelle—Lüneburg, wo ein
drittes Gleis gebaut wird, der Ausbau der
Schienenknoten Bremen und Hamburg
oder der Bau der sogenannten „Y-Trasse“,
einer NBS, die schnelle Personenverkehre
mit bis zu 300 km/h von Hamburg und
Bremen nach Hannover bündeln soll, um
die Kapazitäten der traditionellen (langsameren)
Strecken für den Güterverkehr
nutzen zu können.
- Sekundäre Seehafenhinterlandprojekte
(12,6 Mrd. Euro) die insbesondere den
Export und Transit beschleunigen sollen.
Beispielsweise: NBS Rhein/Main—Rhein/
Neckar, ABS/NBS Karlsruhe—Basel oder
die ABS Nürnberg—Passau und Oberhausen—
Emmerich.
Das letztgenannte Projekt hat eine besondere
Bedeutung zur Erweiterung der Trassenkapazitäten
aus dem Hafen Rotterdam.
Die Niederlande haben eine komplett neue
Strecke für den Güterzugverkehr errichtet:
Die Betuwe-Linie. Sie sollte bereits 2007
eröffnet werden, was sich jedoch wegen
Schwierigkeiten beim Sicherheitssystem
ETCS verzögerte.
Ab 2008 sollen über diese Strecke täglich
bis zu 500 Züge nach Deutschland rollen.
Dabei dürfte es zu Staus an der niederländisch-
deutschen Grenze kommen, denn der
Ausbau vom Grenzbahnhof Emmerich ins
Ruhrgebiet mit Anschluss nach Süden wird
voraussichtlich erst 2010 beginnen.
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| Schematische Darstellung der für den Seehafenhinterlandverkehr relevanten Schienenverbindungen und Prioritäten in Deutschland. Grafik: BfVst |
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International – Grenzen verschwinden
Bereits heute besteht eine Direktverbindung
im Linienverkehr zwischen dem Überseeterminal
Rotterdam und dem ungarischen
Györ. In weniger als 40 Stunden erreichen
die Container des „HungaRo-Express“ ihr
Ziel. Aufgrund der Schnelligkeit besteht
mittlerweile auch ein Direktanschluss zum
Weitertransport in die Balkanstaaten und
die Türkei, der immer mehr an Bedeutung
gewinnt.
Um die Verbindungen von den BeNeLux-
Ländern nach Griechenland und Türkei noch
wettbewerbsfähiger zu machen, tüftelt seit
Januar 2007 eine Gruppe von 25 Unternehmen
sowie Forschungsinstituten aus 13
Ländern in einem von der EU finanzierten
Projekt namens „CREAM“.
Ziel ist es, durch den Einsatz von Mehrsystemlokomotiven,
durch verkürzte Grenzaufenthalte
und alternative Leitwege sowie
durch ein modernes Zugüberwachungssystem
die Attraktivität der Schienenverbindung
diagonal durch Europa sowohl auf
der gesamten Strecke als auch auf Teilabschnitten
zwischen Wirtschaftszentren
(z. B. nach Ungarn und Rumänien) zu erhöhen.
Innerhalb von drei Jahren, so wird
erwartet, sollen Transportleistungen von
200 Mio. tkm von der Straße auf die Bahn
verlagert werden.
Weitere Brennpunkte sind die
Grenzübergänge nach Polen, die
den Osteuropa-Verkehr abwickeln.
Die EU-Osterweiterung wird
die Warennachfrage aus dem Westen
und aus Übersee noch weiter
ankurbeln. Nicht nur in Polen, Baltikum
und Rußland. Im Gegenzug
werden landwirtschaftliche
Produkte und Rohstoffe (Erz und
Kohle) zu erwarten sein.
Bereits heute sind die Trassenkapazitäten
an den wichtigen
Grenzübergängen fast ausgeschöpft.
Einige Abschnitte der
grenzüberschreitenden Strecken
sind dazu noch eingleisig,
was eine kurzfristige Erhöhung
der Durchflussmengen unmöglich
macht.
Der hauptsächliche Containerverkehr,
der sogenannte
Kombinierte Ladungsverkehr,
läuft über den Grenzübergang
Frankfurt (Oder). Jedoch stehen
dort momentan je Richtung nur
22 Trassen zur Verfügung. Das
heißt: Mehr Züge passen dort
pro Tag nicht durch.
Der südlich gelegene Übergang Horka—
Węgliniec dient mit 14 Trassen primär den
Einzelwagen und Ganzzugverkehren, insbesondere
den Montanzügen aus Oberschlesien.
Zwischen beiden Übergängen befindet
sich die Stadt Guben mit einem Übergang,
der hauptsächlich für Ganzzüge dient. Da
dieser lagebedingt noch nicht gänzlich ausgeschöpft
ist, dient er zur gelegentlichen
Entlastung von Horka und Frankfurt, wenn
es sich dort wieder staut oder bei Bauarbeiten.
Auch diverse Nichtbundeseigene Eisenbahnen
haben die Vorzüge der noch nicht
verstopften Strecke erkannt. Die anderen
Übergänge haben eher regionalen Charakter,
wobei der Übergang Tantow (Strecke
Berlin—Szczecin/Stettin—Gdańsk/Danzig—
Kaliningrad/Königsberg) nach der
Elektrifizierung neu bewertet werden sollte.
Sein Potenzial verbessert hat der deutschtschechische
Grenzübergang Schöna (Strecke
Dresden—Ústi nad Labem/Aussig), da die
Strecke insbesondere auf tschechischer Seite
ausgebaut wurde und dank einer neuen
gemeinsamen Dispostelle von DB und den
Tschechischen Bahnen ČD einen besseren Verkehrsfluss
anbieten kann. Dadurch wird diese
Stecke als Alternativroute für Verbindungen
von den Hochseehäfen über Tschechien—Slowakei—
Ungarn in die Balkanregion bzw. an
den Bosporus interessant und kann die klassische
Route über den Grenzpunkt Passau etwas
entlasten, insbesondere wenn der Ausbau
des Abschnittes Nürnberg—Passau erfolgt.
Das heißeste Eisen ist jedoch der Grenzübergang
Basel, über den alle Güterverkehre
in die Schweiz sowie der größte Teil der
kombinierten Verkehre nach Italien abgewickelt
werden. Zurzeit macht Italien mit
über 14 Prozent den größten Anteil am Export
auf dem Schienenweg aus. Die Trassen
auf den letzten Abschnitten vor der Grenze
sind zeitweise komplett belegt. Kleinste Verzögerungen
im Betriebsablauf können alles
durcheinanderbringen. Abhilfe soll mit dem
Ausbau der Strecken Karlsruhe—Basel sowie
Stuttgart—Schaffhausen als Ausweichroute
geschaffen werden.
Diese sowie zahlreiche andere Maßnahmen,
die spürbare Entlastungen schaffen,
werden aber erst in 5 bis 15 Jahren greifen.
Bis dahin dürfte der Güterverkehr auf der
Schiene immer wieder gebremst werden,
Fahrplantrassen verlieren, Rückstaus verursachen
und auch Auswirkungen auf den
Personenverkehr haben.
Bahnalternativen – wirklich besser?
Welche Alternativen gibt es? Den Straßengüterverkehr?
Bereits heute fahren auf etlichen
Autobahnen die Lkw-Karawanen in einer oft
nicht enden wollenden Schlange. Die Überholmanöver
der „Kapitäne der Landstraße“
sind nicht selten verkehrshinderliches
Ärgernis und Unfallquelle zugleich. Noch
mehr Fahrzeuge verkraftet der Straßenverkehr
nicht. Größere Lkw, die sogenannten
Giga-Liner, wie sie im dünner besiedelten
Skandinavien schon üblich und nützlich sind,
werden in Deutschland auf breiter Front von
Umwelt- und Verkehrsexperten abgelehnt.
Sie haben zwar eine höhere Ladekapazität,
jedoch sind viele Straßen nicht für eine derartige
Belastung ausgelegt. Straßenschäden
en masse währen vorprogrammiert (vgl.
SIGNAL 2/2007).
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| Ungefährer Größenvergleich der Binnenschiffe (nicht maßstäblich) Quelle: Europäische Kommisssion, Grafik: Holger Mertens |
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Die zweite Alternative ist die Binnenschifffahrt.
Sie führt jedoch im Hinterlandverkehr
der Seehäfen mit einem Marktanteil
um die 4 Prozent eher ein Schattendasein.
Auf dem Rhein verkehren Schiffe mit einer
Länge bis 110 m und einer Breite von 11,4 m
bei einer Ladekapazität bis zu 208 TEU,
wenn sie jeweils vier Container nebeneinander
und übereinander laden können (in
der nebenstehenden Grafik Schiff 1).
Mittlerweile gibt es neue Wasserfahrzeuge,
die 135 m lang und 16,5 m breit sind. Sie können
bis sechs Container neben- und bis fünf
übereinander laden. Ihre Gesamtkapazität beträgt
damit bis zu 470 Container (Schiff 2). Da
sie speziell installierte Ladesysteme
für Container
besitzen, sind sie für andere Ladegüter
(Schütt- oder Stückgut) nicht mehr geeignet.
Das funktioniert aber nur auf dem Rhein.
Im nord- und mitteldeutschen Fluss- und
Kanalgebiet sind die regulären Schiffsgrößen
viel kleiner bemessen und nicht für Container
konzipiert. Bei Laderaumgrößen von
50 m mal 6,4 m und aus Stabilitätsgründen
können maximal 20 TEU geladen werden
(Schiff 3). Damit sind definitiv keine rentablen
Verkehre möglich.
Das sogenannte „Europaschiff“ (85 m mal
9,5 m) ist das Größte, das im Kanalgebiet
fahren kann. Aufgrund seiner Größe und
dem Laderaum (60 m mal 7,5 m) können
je drei Container neben- und übereinander
geladen werden und ergeben eine Kapazität
von bis zu 87 TEU (Schiff 4). Ein Transport
wäre zwar rentabel, ist aber nicht möglich,
da etliche Brücken eine Ladehöhe von nur
zwei Containern übereinander zulassen,
was die Ladekapazität auf maximal 56 TEU
schmälert. Die Transportkosten im Vergleich
mit anderen Transportmitteln sind hier nur
bedingt wettbewerbsfähig.
Ein weiterer Nachteil ist das Fehlen von
direkten Verbindungen in den meisten
Transportfällen. Der Ladungsempfänger
müsste einen eigenen Anlieger
haben oder sich in der Nähe eines
Binnenhafens befinden, der für
den Containerumschlag geeignet
ist. Viele laden nur traditionelles
Stück- oder Schüttgut um und haben
daher nur Ladekräne für maximal
5 t Last. Ein TEU kann aber eine Zuladung
bis zu 21 t haben. Umwege sind also
oft vorprogrammiert. Damit ist die Konkurrenzfähigkeit
der Binnenschifffahrt gegenüber
direkter verkehrender Bahn- und Lkw-
Verbindungen erheblich eingeschränkt.
Chancen nutzen! Oder im Verkehr ersticken?
Eine Chance zur Bewältigung des steigenden
Aufkommens an den zahlreichen Containerzügen
wird nur bestehen, wenn die Eisenbahninfrastruktur
im Hinblick auf Beschleunigung
und Zugdichte rasch und kontinuierlich
ausgebaut wird. Eine Trassenentflechtung
von Personen- und Güterverkehren bei
relativ parallel verlaufender Steckenführung
wie im Fall der alten Rheinstrecken und der
NBS Köln—Frankfurt kann mitunter sinnvoll
sein, um jeden Verkehr für sich fließender zu
gestalten. Es darf hier aber nicht der Fehler
gemacht werden, jeden Streckenabschnitt
nur für sich zu betrachten, sondern es muss
alles global gesehen werden. Dann lässt sich
aus unserem Schienennetz noch eine Menge
herausholen.
Apropos global
Kühne Köpfe haben bereits in den 90er Jahren
diese Entwicklung kommen sehen und
schnelle internationale Hochleistungsschienenstrecken
geplant und gefordert. Die
Königsstrecke soll die „Neue Seidenstraße“
sein, eine eurasische Landbrücke vom Ballungsraum
der Randstad (incl. Rotterdam,
Amsterdam) bzw. vom Ballungsraum Paris
quer durch Europa (Ruhrgebiet, Berlin, Warschau,
Moskau), Rußland, China bis nach
Peking/Schanghai/Singapur. Verkehre von
Osten kommend könnten bereits an der Kontinentalgrenze
deltaförmig entflochten und
die Züge über Europa gleichmäßiger verteilt
werden. Wenn es im Personenfernverkehr mit
nur einmal Umsteigen in Moskau möglich ist,
von Peking nach Berlin, Köln oder Frankfurt
zu fahren, warum soll es dann keine direkten
interkontinentalen Güterzüge geben?
Berliner Fahrgastverband IGEB
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